(Frans: Escaut), rivier in Frankrijk en België, ontspringt op de hoogvlakte van Saint-Quentin, in het Franse Aisne-departement, bij Le Catelet (150 m boven de zeespiegel), stroomt in een noordelijke richting door het departement du Nord, wordt bevaarbaar te Kamerijk, en komt na de vereniging met de Hene, te Condé, en met de Scarpe, bij de landgrens, in België, op 15 m hoogte. Zij stroomt door de provincies Henegouwen en Oost-Vlaanderen, welke gewesten zij gedeeltelijk van West-Vlaanderen scheidt, en neemt te Gent de Leie op.
Hier eindigt de Opper-Schelde. De Midden-Schelde wendt zich in vele bochten O.-waarts, daarna N.-waarts, als grensrivier tussen de provincies Oost-Vlaanderen en Antwerpen, en mondt, op de Nederlandse grens, uit in de Hont of Wester-Schelde. Zij heeft een lengte van 370 km, waarvan 107 in Frankrijk, 207 in België en 56 in Nederland; 340 km zijn bevaarbaar.Tot de voornaamste zijrivieren behoren, in Frankrijk, de Scarpe, in België, de Hene, de Leie, de Dender, de Durme en de Rupel. Zij is 20 m breed aan de Frans-Belgische grens, 40 m te Gent, 100 m te Dendermonde, 400-600 bij Antwerpen, en meer dan 1200 m aan de Belgisch-Nederlandse grens. De belangrijkste steden aan de Schelde zijn. in Frankrijk, Kamerijk, Valenciennes en Condé, in België, Doornik, Oudenaarde, Gent, Dendermonde en Antwerpen. Van deze stad af is zij voor grote zeeschepen bevaarbaar en heet Beneden-Schelde. De Schelde is een tijstroom tot Gent; bij vloed is zij te Antwerpen tot 15 m diep; de vloed duurt er gemiddeld 5 uur 38 min. en de ebbe 6 uur 46 min. Kanalen verbinden de Schelde met de Somme, de Oise, de Samber, de Dender, de Leie, de Noordzee, de Hont en de Maas.
Scheldekwestie.
De Schelde heeft evenals alle grote rivieren, die door verschillende landen stromen, te allen tijde internationale moeilijkheden opgeleverd. Zij geeft over Nederlands territoir toegang tot de Belgische handelshaven en haar achterland. De Belgische rechten op het Nederlandse water en zijn zuidelijke oever werden eerst een vraagstuk toen België zich van Nederland had vrijgemaakt.
Van 1648-1795 was de Schelde zowel feitelijk als wettelijk gesloten geweest en na laatstgenoemd jaar brak de indirecte Franse overheersing aan, die in 1810 tot een directe werd. Daarna, in 1813, verhinderde de verbinding van Noord- met Zuid-Nederland het ontstaan van internationale moeilijkheden. Dat wil niet zeggen, dat van Zuidnederlandse zijde niet herhaaldelijk verlangens waren geuit in de 18de eeuw naar openstelling van de Schelde en in de 19de eeuw naar toevoeging van Staatsch-Vlaanderen aan Vlaanderen, maar tot werkelijk debat konden die wensen eerst met de scheiding van Noord en Zuid komen. Ondanks de Belgische protesten lieten de 18 artikelen van de Mogendheden (26 Juni 1831) Staatsch-Vlaanderen bij Nederland. Dit werd door het tractaat tussen België en Nederland van 19 Apr. 1839 (Stbl. no 26) bevestigd.
Tevens werden bij dit verdrag op de Schelde toepasselijk verklaard de bepalingen betreffende de vrijheid van scheepvaart op internationale rivieren, van de Wener Congresacte, terwijl Nederland bovendien op zich nam om samen met België voor de betonning, bebakening, verlichting en de loodsdienst op de Schelde te zorgen en op het onderhoud der vaarwegen en mondingen toezicht te houden. Nederland nam voorts de verplichting op zich om indien door natuurlijke gebeurtenissen of kunstwerken de Rijn-en-Schelde-verbindende tussenwateren onbruikbaar mochten worden, aan de Belgische scheepvaart andere wegen aan te wijzen, die even veilig, goed en gemakkelijk zouden zijn. Als gevolg hiervan was Nederland, toen na 1860 ten behoeve van de spoorweg naar Vlissingen, Kreekrak en Sloe moesten worden afgedamd, verplicht, het kanaal van Hansweert naar Wemeldinge en het kanaal door Walcheren te graven, ten einde de scheepvaart van Antwerpen toegang te laten behouden naar de Rijn.
Zolang Europa in toestand van vrede verkeerde, waren geen grote moeilijkheden te vrezen. Bij oorlog stond de zaak echter anders, niettegenstaande het feit, dat België onder garantie der grote mogendheden neutraal was verklaard. Dit bleek toen in de laatste jaren vóór Wereldoorlog I de vraag werd gesteld, of Nederland in een oorlog vreemde strijdkrachten zou moeten toelaten op de Schelde, die België zouden komen verdedigen tegen vreemde indringers, belagers van de Belgische neutraliteit. Als vrijwillig neutraal land in zulk een oorlog zou Nederland de plicht hebben met alle macht een doortocht van oorlogvoerenden te verhinderen, maar de garanderende mogendheden zouden niet kunnen beletten metterdaad België’s neutraliteit te handhaven, zo redeneerde men van Belgische zijde, niettegenstaande deze opvatting in flagrante strijd was met het op de Tweede Haagse Vredesconferentie in 1907 gesloten verdrag, waarbij de plichten der neutralen waren geregeld. Toen de oorlog in 1914 uitbrak, heeft aan de garanderende mogendheden de tijd ontbroken om vóór haar optreden als oorlogvoerenden dit standpunt in te kunnen nemen.
Thans, nu bij het Vredesverdrag van Versailles (art. 31) Belgie’s neutraliteit is opgeheven, heeft dit twistpunt zijn belang verloren. De vraag, of het wenselijk en billijk was, dat Nederland onder zeer gewijzigde politieke omstandigheden bleef staan op het standpunt, waarop het recht had uit hoofde van het tractaat van 1839, maakte toen een punt van onderzoek en onderhandeling uit. Deze onderhandelingen leidden tot een op 3 Apr. 1925 tussen Nederland en België gesloten verdrag, waarbij o.a. een kanaal van Antwerpen naar de Moerdijk in het uitzicht werd gesteld. Dit tractaat werd echter in Nederland, na heftige politieke (ook buitenparlementaire) strijd, door de Eerste Kamer verworpen (24 Mrt 1927, zie H. A. van Karnebeek). Sedertdien is de Scheldekwestie hangende gebleven.
Na Wereldoorlog II is door België het vraagstuk van de Schelde-Rijnverbinding in Benelux-verband opnieuw aan de orde gesteld. De ministersconferentie van 10-13 Mrt 1949 besloot tot instelling van een commissie tot bestudering van de problemen der waterwegen, waarin voor Nederland o.a. mr M. P. L. Steenberghe en voor België o.a. de heer F. van Cauwelaert zitting hadden. Op 25 Nov. 1950 bracht deze commissie een uitvoerig rapport uit, dat 15 Mei 1951 gepubliceerd werd. Gevolgen heeft dit nog niet gehad.
Lit.: P. A. Bovard, La liberté de navigation sur l’Escaut, diss. (Lausanne 1950).
Scheldereglement
geeft een regeling van het gemene toezicht van Nederland en België op het Loodswezen, de Betonning en het onderhoud der Zeegaten voor de Schelde. Dit toezicht wordt uitgeoefend door wederzijds benoemde Commissarissen, de zgn. Permanente Commissie, waarin voor Nederland de Directeur-Generaal en de Directeur 6de district van het Loodswezen zitting hebben. Het reglement dateert van 20 Mei 1843 en is een uitvloeisel van het Tractaat met België van 19 Apr. 1839 (Staatsblad 1839, No 26) en van het Tractaat met België van 5 Nov. 1842 (Staatsblad 1843, No 3), waarbij is vastgelegd, dat België te Vlissingen en Terneuzen en Nederland te Antwerpen een loodsenadministratie mogen oprichten.
Scheldetunnel
Tot 1933 werd in de verbinding van de stad Antwerpen met de linker-Scheldeoever uitsluitend voorzien door enige veerponten. In genoemd jaar kwamen de beide Scheldetunnels gereed, een wagentunnel en een voetgangerstunnel.
Eerstgenoemde is, in afwijking van wat men uit de naam zou opmaken, uitsluitend toegankelijk voor motorisch bewogen voertuigen; de tweede alleen voor voetgangers en wielrijders. De werken werden uitgevoerd door een speciaal opgerichte maatschappij, de Intercommunale Maatschappij van de Linker Scheldeoever S.M., genaamd Imalso. De werken werden begonnen in Mrt 1931 en waren voltooid in Sept. 1933.
De wagentunnel begint bij de Italielei en loopt naar de linkeroever met een totale lengte van 2110 m. De beginselen, op beide oevers lang 171 m, zijn in open ingraving; daarbij sluiten overdekte buisvormige stukken, lang rechts 253 m en links 278 m, bestaande uit betonnen ringen, die in open bouwput zijn gemaakt. Daartussen in is het overblijvende deel, lang 1237 m, gebouwd volgens het schildsysteem met samengeperste lucht (zie tunnel). Dit deel is bekleed met gietijzeren segmenten, breed 76 cm, die tezamen ringen vormen. De segmenten en ringen zijn door schroefbouten verbonden. De tunnel is bekleed met beton, die ook naar de buitenzijde is doorgeperst.
In de tunnelbuis zijn de rijweg, het inspectiepad en de ventilatiekanalen uit gewapend beton gemaakt. De uitwendige diameter bedraagt 9,40 m, de inwendige 8,70 m. De breedte van de rijweg in de tunnel is 6,75 m, die in de open gedeelten 9 m. Het diepste deel ligt ongeveer 36 m lager dan de oevers. De ventilatie van de tunnel geschiedt door verse lucht, die wordt aangevoerd door het ventilatiekanaal onder de rijweg, terwijl de bedorven lucht door een kanaal boven de rijweg wordt afgezogen. Dit geschiedt door 2 × 12 ventilatoren, die zijn opgesteld in twee ventilatiegebouwen.
De capaciteit van de wagentunnel bedraagt 2000 voertuigen per uur.
De voetgangerstunnel ligt ca 800 m zuidelijk van de wagentunnel. Hij is 570 m lang en loopt in een rechte strekking van toegangsgebouw tot toegangsgebouw, op een diepte van ca 32 m onder de oevers. De tunnel is cirkelvormig, en is op dezelfde wijze gebouwd als het middendeel van de wagentunnel, uit gietijzeren segmenten, die met beton zijn bekleed. De buitendiameter is 4,74 m, de binnendiameter 4,30 m. De weg wordt gevormd door een gewapend-betonvloer, waarin zich de ventilatiekanalen en de kokers voor kabels en leidingen bevinden. De toegang tot de tunnel geschiedt op elke oever door toegangsgebouwen, in elk waarvan zich een lift voor 90 personen en twee roltrappen met een capaciteit van 16.000 personen per uur bevinden. In de toegangsgebouwen bevinden zich ook de schoorstenen voor de ventilatie, welke door natuurlijke trek gebeurt.
Voor het gebruik van de wagen tunnel moet tol betaald worden. Het gebruik van de voetgangerstunnel is vrij.
