heet een bovengronds, soms ook een ondergronds — in het laatste geval in grotten (karstrivieren) — stromend water, dat zich volgens een door de oorspronkelijke en huidige reliëfvormen bepaalde dalweg van de hogere streken der aardoppervlakte naar de lagere een weg baant, in welke lagere gebieden door het ontbreken van hoogteverschillen of door sterke verdamping (zoals in de woestijnen) geen verdere afstroming meer mogelijk is.
De meeste rivieren eindigen in zee en zijn oceanische rivieren. Daartegenover staan de continentale rivieren, die in meren, moerassen of in woestijnen eindigen. Vele continentale rivieren zijn, in tegenstelling tot de meeste oceanische, welke laatste permanent water afvoeren, periodiek.
Bij een kleine, eenvoudige rivier zijn steeds een boven-, een midden- en een benedenloop te onderscheiden. In de bovenloop overheerst de verticale erosie, in de benedenloop de sedimentatie , terwijl in de middenloop in de bochten vnl. zijdelingse of laterale erosie en accumulatie van puin plaatsvinden. Bij samengestelde rivieren, die zijn samengegroeid uit verschillende, oorspronkelijk zelfs geheel zelfstandige rivieren, kunnen gedeelten met het karakter van boven-, midden- en benedenloop over het gehele lengteprofiel der rivier met elkaar afwisselen.
Naar de oorsprong van het water onderscheidt men regen- of bronrivieren en gletsjerrivieren. Deze laatste zijn meestal evenwel gemengde rivieren, omdat zij in haar midden- en benedenloop door zijrivieren ook veel regen- en bronwater toegevoerd krijgen. Het gebied, waarin de bronnen zijn gelegen, is het brongebied, terwijl het gebied, waarvan het water door geulen, beken en zijrivieren naar de hoofdrivier stroomt, het stroomgebied vormt.
Elk stroomgebied heeft zijn eigen rivier- of stroomstelsel. De grens tussen twee stroomgebieden is de waterscheiding. Wanneer deze ontbreekt, spreekt men van een bifurcatie. Via de lage waterscheiding kan dan water van de ene rivier in de andere terechtkomen. Over zeer laag gelegen delen van de waterscheiding draagt men soms lichte vaartuigen van de ene rivier naar de andere (draagplaatsen of portages). De hoeveelheid water, die de rivier afvoert, is afhankelijk van de omvang, de bodemgesteldheid en de klimaatomstandigheden in het stroomgebied.
In de streken met periodieke regenval stijgen en dalen de waterstanden in de rivier (bijv. de Nijl) regelmatig. Indien een rivier boven de sneeuwgrens ontspringt, voert zij het meeste water af wanneer sneeuw en ijs gaan smelten.
De jaarlijkse gang van de waterstand der rivieren wordt door het klimaat bepaald. Het aantal m3 water, dat per seconde in dwarsprofiel aan een bepaalde plaats voorbij stroomt, noemt men het vermogen, de capaciteit of het debiet van een rivier. Het vermogen van de Rijn bij Lobith bedraagt gemiddeld 2300 m3. Het vermogen der rivieren is natuurlijk sterk afhankelijk van de hoeveelheid neerslag en de verdamping. In Noord-Zweden bijv. wordt 70 à 80 pct van de neerslag via de rivieren naar zee gebracht, door de Rijn ca 50 pct, terwijl de Nijl slechts 27 pct afvoert. Zowel de klimaatomstandigheden als de bodemgesteldheid zijn van grote invloed op de dichtheid van het riviernet.
De gemiddelde stroomsnelheid wordt groter, naarmate de waterhoeveelheid stijgt. Na hoogwaterstanden neemt de snelheid af en komt het tot sedimentatie. Bij overstromingen zet zich het meeste puin af langs de oever der rivier (oeverwallen). De snelheid van het water in een rivier is verder afhankelijk van het verval en de wrijving van de watermassa langs de wanden der bedding.
De lijnen, die in een dwarsprofiel van een rivierbedding de punten met gelijke stroomsnelheid verbinden, de isotachen. tonen aan, dat de snelheid bij de grond en bij de oppervlakte het geringst is. De lijn, die de punten met de grootste snelheid verbindt, heet stroomdraad. Zij duidt voor schepen de vaargeul aan. Voor het meten van de snelheid gebruikt men de rheometer, hydrometer, d.i. een vleugelschroef met telwerk. In een recht riviergedeelte bevindt de stroomlijn zich gewoonlijk in het midden van de rivier. In een kronkelende rivier zwaait zij van de ene naar de andere oever. Het gevolg hiervan is, dat aan de holle of concave oever, de zgn. stootoever — doordat hier de waterspiegel hoger wordt — een dalende stroming ontstaat, waardoor uitkolking en ondermijning van deze oever optreedt.
Deze oever wordt daardoor steil. Aan de bolle of convexe oever vindt daarentegen aanslibbing plaats. Door laterale erosie en accumulatie worden de bochten steeds groter en ontstaan de grote kronkels of meanders (genoemd naar de sterk kronkelende rivier de Maiandros of Menderes aan de kust van Klein-Azië bij Milete) in de rivieren. Dode rivierarmen, die dikwijls met veen zijn opgevuld, zijn gewoonlijk afgesneden riviermeanders. Ten behoeve van de scheepvaart worden meanders dikwijls ook kunstmatig afgesneden, in Nederland bijv. in de Maas. Naast de meanders in de vlakte, de zgn. vrije meanders, onderscheidt men nog de dal- of insnijdingsmeanders (Maas, Moezel, Semois). Zij kunnen ontstaan door insnijding onder invloed van opheffing van de aardkorst, uit vrije meanders.
De stroming van het water is bij zeer geringe snelheden laminair, d.w.z. de waterdeeltjes bewegen zich in banen, evenwijdig aan elkaar, terwijl de vlakken van gelijke stroomsnelheid alle parallel aan de bedding lopen. Erosie en transport van vast materiaal zijn dan uiterst klein. Vrijwel alle rivieren vertonen evenwel een turbulente stroming, waarbij afzonderlijke hoeveelheden van de watermassa wervelende bewegingen uitvoeren, die afwijken van die der hoofdstroom. Het stromende water verricht arbeid. Hiermee wordt eerst de wrijvingsweerstand overwonnen. De overblijvende energie wordt gebruikt voor het transport van de in het water voorkomende vaste delen, als rolstenen, schuifstenen, zand en slib.
Dit puin vormt het schuurmateriaal, waarmee de rivierbedding uitgeschuurd wordt. Het puin komt vooral in de benedenloop, waar de stroomsnelheid sterk vermindert, tot afzetting. Hier ontstaan vaak zandbanken, die voortdurend van vorm en plaats veranderen. Aan de monding der rivieren ontstaan dikwijls delta’s, zoals bij de Rijn en de Wolga. De hoeveelheid slib, die door het rivierwater meegevoerd wordt, is vaak enorm. De Mississippi voert jaarlijks meer dan 200 millioen m3 vaste stoffen naar de Golf van Mexico.
Vele rivieren hebben een trechtermond of aestuarium (bijv. in Engeland). In gebieden met poreuze gesteenten (kalk) treft men vaak onderaardse of verdwijnende rivieren aan (karstverschijnselen). De kleur van het rivierwater is dikwijk een gevolg van het in het water aanwezige slib. Zo wordt de gele kleur van het water der Hoang-ho in China veroorzaakt door grote hoeveelheden in het water aanwezige löss.
Elk rivierstelsel zal zich in de loop van de tijd langzaam in achterwaartse zin verlengen. Men noemt deze werkzaamheid de terugschrijdende of regressieve erosie. Deze gaat uit van de erosiebasis, d.i. meestal de oppervlakte van de zee of van een meer. Door terugschrijdende erosie verdwijnen op den duur de watervallen (cascaden) en stroomversnellingen (cataracten). Bij watervallen is de regressieve erosie goed waar te nemen. Tussen 1842 en 1875 is de Niagarawaterval jaarlijks gemiddeld 0,75 m teruggegaan. Door terugschrijdende erosie verdwijnen ten slotte dus de knikken in het lengteprofiel van een rivier en ontstaat een vloeiend verlopende lijn, de normaalcurve. Zodra de verticale erosie ophoudt, is het normaalprofiel ter plaatse overgegaan in de erosieterminante. Indien dit het geval is, zal de rivier de bedding alleen nog kunnen wijzigen door te meanderen.
Wanneer twee rivieren als gevolg van terugschrijdende erosie elkaar steeds dichter naderen, is het mogelijk, dat een rivier door een andere wordt aangetapt, hetgeen tot gevolg heeft, dat de ene rivier een deel van haar stroomgebied aan de andere moet afstaan. Dit verschijnsel noemt men rivieraantapping. Het kan zich voordoen wanneer bijv. de erosiebases van twee rivieren niet op eenzelfde niveau liggen. De rivier met een lage erosiebasis zal gewoonlijk sneller regressief eroderen dan die met een hoger liggende erosiebasis en als rover optreden. De aangetapte rivier moet dan een deel van haar stroomgebied afstaan aan de rovende rivier. Op de plaats van aantapping ontstaat dan meestal een waterval, die later weer verdwijnt. Waar aantapping plaats heeft gevonden vertonen de rivieren meestal kniebochten.
Van rivieronthoofding spreekt men, als een rivier een andere rivier van haar bovenloop heeft beroofd. De rivieren, die volgens de natuurlijke en oorspronkelijke afhelling de zee bereiken, noemt men consequente rivieren. De oostelijke kustvlakte van de V.S. heeft bijv. een dergelijke consequente afwatering.
De loop van de rivieren wordt evenwel in sterke mate beïnvloed door de geologische structuur, bouw en bodembewegingen der aardkorst. In gebieden met een ingewikkelde geologische structuur volgen de rivieren meestal niet de kortste weg naar zee, maar worden zij gedwongen over meer of minder grote afstanden een andere richting in te slaan. Dit kan bijv. het geval zijn in gebieden, waar harde en zachte gesteentelagen, die een zekere helling hebben, met elkaar afwisselen, zoals in het Bekken van Parijs. De harde gesteentelagen vormen hier aan de oppervlakte harde richels of steile randen. De rivieren zoeken hier hun weg door de zachtere lagen, stromen vlak langs de richels, tot ze ergens een plaats vinden, waar zij gemakkelijk door de steile rand heen kunnen breken. Men noemt zulke langs richels stromende rivieren subsequente of richelrivieren.
Daarenboven onderscheidt men nog obsequente rivieren of tegenrivieren. Zij stromen in een richting, die tegengesteld is aan die van de consequente rivieren. En ten slotte kent men antecedente rivieren, die ontstaan wanneer een reeds aanwezige rivier, ondanks een opheffing van het gebied waarin zij stroomt, haar oorspronkelijke bedding kan handhaven, door in dezelfde mate haar bedding te verdiepen als het land terzelfder tijd rijst. Deze rivieren „zagen” zich als het ware door het stijgende gebied heen. De Rijn, tussen Bingen en Bonn, wordt bijv. als antecedent beschouwd. Wanneer het insnijdingstempo van de rivier geringer wordt dan het tempo, waarin het gebied zich verheft, moet de rivier een andere richting inslaan.
Naar de leeftijd onderscheidt men jonge, rijpe en oude rivieren. Een jonge rivier is nog in staat zich in te snijden en stroomt meestal in nauwe, soms kloofvormige dalen. Zij vormt watervallen en stroomversnellingen, terwijl een dalbodem ontbreekt. Rijp is een rivier, indien het verhang (d.i. het verval per lengte-eenheid, dat meestal pro mille wordt uitgedrukt) de rivier nog juist in staat stelt het gesteentepuin te transporteren. Een oude rivier heeft in haar voornaamste delen geen oneffenheden meer en stroomt in een zeer brede dalbodem.
De rivieren hebben niet alleen betekenis als scheepvaartweg of als viswater. In vele gevallen vormen zij ook natuurlijke grenzen. Voorts zijn ze — vooral in droge streken — van belang voor de aanleg van bevloeiingswerken. Ten slotte zijn zij van groot belang voor de opwekking van electrische energie. Al deze belangen hebben, in vele gevallen waarin de rivieren levensbelangen vormden voor de aanliggende staten, tal van regelingen en verdragen nodig gemaakt (zie rivierenrecht).
Rivierverbetering
is van veel ruimere betekenis dan normalisering, die verbetering van een rivier in haar bestaand bed beoogt. Tot de rivierverbeteringen behoren het afsnijden van bochten, het vormen van een nieuwe mond aan het boven- of het benedeneinde van een rivier, het opheffen van zijdelingse verbinding tussen twee rivieren of rivierarmen, het beperken of sluiten van overlaten enz. In Nederland zijn zodanige werken reeds eeuwen geleden ondernomen. Twee belangrijke afsnijdingen op de Maas bij Hedikhuizen en Nederhemert dagtekenen vermoedelijk uit de 2de helft der 15de eeuw, vier afsnijdingen op de Waal nabij Zaltbommel uit de 17de eeuw, de aanleg van het Pannerdensch Kanaal uit het begin der 18de eeuw, gevolgd door belangrijke werken in de nabijheid op Rijn en IJsel in de 2de helft dier eeuw. Tot de belangrijkste werken van dien aard in de 19de eeuw zijn te rekenen de vorming van de Waterweg langs Rotterdam naar
zee, de vorming der Nieuwe Merwede, de verlegging van de mond der Maas van Heleind naar de Amer, alsmede de verbetering van de Maas beneden Grave, welke de sluiting van de Beerse overlaat moest voorafgaan.
Lit.: Waterbouwkunde, dl II, afd. XI. Rivieren en rivierwerken d. G. Lely (’s-Gravenhage 1890); S. P. Potma, Weg- en Waterbouwkunde (dl III, Amsterdam 1944).
Internationaal Rivierenrecht
bestaat uit het geheel van rechtsregels betreffende het gebruik van internationale rivieren en van daarmede gelijkgestelde binnenwateren voor de scheepvaart, de visserij, het aftappen van water voor bevloeiingen, kanalisatie, industriële doeleinden enz. Internationale rivieren zijn rivieren, die verschillende staten doorstromen of de scheiding daartussen vormen. In engere zin zijn het dergelijke rivieren, welker tot de zee bevaarbaar gedeelte door of langs meer dan een staat stroomt. De souvereiniteit wordt door iedere staat uitgeoefend op dat deel, dat op zijn gebied ligt. Bij een grensrivier wordt de scheidingslijn getrokken door het midden van de rivier, indien zij onbevaarbaar is, en door het midden van de dalweg, indien het een bevaarbare stroom geldt.
Het gebruiken van de internationale rivier voor scheepvaart of andere doeleinden wordt geregeld bij verdrag tussen de oeverstaten of soms ook tussen deze en andere belanghebbende landen. Het is mogelijk, dat daarbij de internationale rivier geheel of gedeeltelijk aan de souvereiniteit van de oeverstaten wordt onttrokken en onder het gezag van een internationale commissie wordt gesteld. Tot dusver is dat slechts het geval bij de benedenloop van de Donau; ten aanzien van de Kongo is een dergelijke commissie wel overeengekomen (Kongo-acte van 26 Febr. 1885; Stbl. 1886, no 101), maar zij is nooit ingesteld. Sedert Wereldoorlog I is men ook voor andere internationale rivieren in toenemende mate verder gegaan in de richting van deze zgn. internationalisering, door het gezag der oeverstaten te beperken ten gunste van dat van riviercommissies (Elbe, Oder, Weichsel). Behalve de reeds genoemde zijn de Rijn met zijrivieren, de Schelde, de Maas en de Niger belangrijke internationale rivieren.
Een van de voornaamste onderwerpen van het internationaal rivierenrecht is de handelsvaart. Sedert het einde van de 18de eeuw vond de vrijheid van handelsvaart steeds ruimer erkenning. Een der eerste incidentele toepassingen van dit beginsel had in 1795 plaats met betrekking tot de vrije vaart op de Mississippi, destijds een internationale rivier, stromende door de V.S. en het ten Z. daarvan liggende Spaanse gebied Louisiana. Ook voor de Rijn vond het beginsel van de vrije handelsvaart voor de oeverstaten al spoedig toepassing, nl. in het zgn. Octrooiverdrag van 15 Aug. 1804.
Meer algemene erkenning vond het beginsel echter eerst in de Weense Congresacte van 1815, die in de artt. 108-117 voorschriften bevatte met betrekking tot de scheepvaart op de rivieren, die de landen der verdragspartijen scheidden of doorsneden; in art. 109 werd voor het bevaarbare deel dezer internationale rivieren de handelsvaart vrij verklaard. Op deze vrijheid konden echter slechts de oeverstaten aanspraak maken; eerst later zou zij voor alle naties gelden. Deze vrijheid bracht niet een algemeen verbod met zich tot het heffen van gewone in-, uit- en doorvoerrechten, noch ook van scheepvaartrechten of zelfs van tollen. Incidentele regelingen kwamen hieraan somtijds tegemoet. Zo werden bijv. de Rijntollen bij verdrag verboden (art. 3 der herziene Rijnvaartacte van Mannheim van 17 Oct. 1868; Stbl. 1869, no 75) en de Scheldetollen afgekocht (verdrag tussen Nederland en België van 12 Mei 1863, Stbl. no 117).
Na Wereldoorlog I kwam een algemene herziening van het rivierenregime van 1815 tot stand. Intussen waren wel enige bijzondere regelingen geschapen voor de scheepvaart op speciale rivieren, als de Rijn (Rijnvaartacte), de Schelde (verdrag van 19 Apr. 1839, Stbl. 26, en latere overeenkomsten), de Maas (als de Schelde), de Donau (op 30 Mrt 1856 bij de vrede van Parijs), de Elbe (verdrag van 23 Juni 1821 tussen Denemarken (voor Holstein en Lauenburg), Hannover, Oostenrijk, Pruisen, Saksen en enkele kleinere Duitse staten), de Kongo (de Kongo-acte van 26 Febr. 1885; Stbl. 1886, no 101) en de Niger (de Kongo-acte). Voortbouwende op de bepalingen van deze bijzondere regelingen werd op 20 Apr. 1921 een ontwerp-verdrag aangenomen door de conferentie, die, onder de naam van Eerste Algemene Conferentie van de Organisatie voor Verkeer en Doorvoer, in het voorjaar van 1921 te Barcelona bijeenkwam, ter uitvoering van art. 23, onder e, van het Volkenbondsverdrag, waarbij de leden van de Bond o.m. waren overeengekomen om de nodige maatregelen te nemen tot waarborging en behoud van de vrijheid van verkeer en doorvoer.
Genoemd ontwerp-verdrag, het zgn. Waterwegenverdrag, waartoe Nederland niet is toegetreden, is van toepassing op de bevaarbare waterwegen van internationaal belang, waaronder het aan het verdrag gehechte statuut vnl. verstaat:
1. de internationale rivieren (in engere zin) en
2. met toestemming der oeverstaten, andere waterwegen, als interoceanische kanalen, meren enz. In een speciale categorie werden de internationale waterwegen ondergebracht, voor welke een speciale commissie bestaat, waarin niet-oeverstaten zijn opgenomen, als de Rijn, de Donau, de Elbe, de Oder. Op de onder het verdrag vallende waterwegen is, voor zover zij onder het gezag der verdragspartijen staan, voor schepen, varende onder de vlag van een der verdragslanden, de scheepvaart vrij en zal, ook in de havens aan die waterwegen, verschil in behandeling van onderdanen, goederen en vlag der verdragslanden niet mogen plaats vinden. Deze laatste regel vindt slechts uitzondering met betrekking tot de oevervaart, d.i. het vracht- en personenvervoer tussen twee havens van hetzelfde land, de zgn. cabotage, die aan eigen vlag kan worden voorbehouden. Aan de oeverstaten blijft het echter vrij om, op voet van gelijkheid tegenover allen, al die maatregelen van politie, douane, openbare gezondheid, bescherming tegen ziekten van planten en dieren, emigratie en immigratie, in- en uitvoer van verboden goederen en in het algemeen betreffende de reglementering van de vaart te nemen, die niet onnodig de scheepvaart belemmeren.
Het verdrag verbiedt de oeverstaten:
1. om op de waterwegen, waarvoor het statuut van toepassing is, andere rechten te heffen dan retributies, die uitsluitend bestemd zijn om op redelijke wijze de kosten van onderhoud en verbetering van de vaarweg en zijn toegangen en de andere uitgaven, gedaan in het belang van de scheepvaart, te dekken;
2. om aan de doorvoer belemmeringen in de weg te leggen of hogere douanerechten te heffen dan bij de doorvoer over land. Art. 10 bevat uitvoerige regelingen met betrekking tot de verplichtingen der oeverstaten ten aanzien van onderhoud en verbetering der door het verdrag beheerste waterwegen. Nederlands weigering om tot het Waterwegenverdrag toe te treden vindt haar grond in het feit, dat de Nederlandse regering in de practijk moeilijkheden vreesde bij de uitvoering van deze bepalingen. Art. 14 voorziet in de instelling van rivierencommissies voor bijzondere rivieren, aan welke commissies de behartiging van alle scheepvaartaangelegenheden met betrekking tot de rivieren, voor welke zij zijn ingesteld, zullen worden opgedragen. In geval van oorlog zou het statuut slechts gelden, voor zover het met de rechten en verplichtingen van oorlogvoerenden en onzijdigen is te verenigen. Art. 22 ten slotte verplicht de verdragslanden in alle geschillen, die aangaande de uitlegging of de toepassing van het verdrag tussen hen zullen rijzen en die niet op andere vreedzame wijze uit de weg kunnen worden geruimd, zich te onderwerpen aan de uitspraak van het Permanente Hof van Internationale Justitie. (Voor de regeling ten aanzien van enkele rivieren zie Donau, Elbe, Rijn, Rijnvaartacte en Schelde.)
MR L. V. LEDEBOER
Lit.: W. J. M. van Eysinga, Evolution du droit fluvial international du Congrès de Vienne au Traité de Versailles (Leyde 1919); Idem, Les fleuves et canaux internationaux (Bibliotheca Visseriana, dl II, Leyde 1924); F. Corthésy, Etude de la convention de Barcelone sur le régime des voies navigables d’intérêt international (Paris 1927); A. Kasama, La navigation fluviale en droit international (Paris 1928); A. W.
Quint, Int. r. betreffende gebruik tot andere doeleinden dan de scheepvaart (Amsterdam 1930); H. A. Smith, The Economic Uses of International Rivers (London 1931); G. Krause, Die internationalen Stromschiffahrtskommissionen (Berlin-Grünewald 1931); B. Winiarski, Principes généraux du droit fluvial international (Recueil des Cours de l’Académie de Droit international de La Haye, dl 45; Paris 1934); H. Arbo, Libre navegación de los ríos (Buenos Aires 1939); O.
Gönnenheim, Die Freiheit der Flusschiffahrt (Stuttgart-Berlin 1940); G. Gidel, Le régime des fleuves internationaux (Paris 1948).
