belangrijkste rivier van W.-Europa, 1225 km, ontspringt in Zwitserland (Gotthardgebied), stroomt door Duitsland en Frankrijk en mondt in Nederland in de Noordzee. Sedert de Romeinen zich in Gallië en Germania vestigden heeft de Rijn in de geschiedenis, de economie en de cultuur-historie van West-Europa een zeer belangrijke rol gespeeld.
De in het Rijngebied gevonden resten van prae-historische mensenvormen (Neanderthalmens: homo Heidelbergensis) zijn de bewijzen van een eerste cultuurvorm in dit gebied.Zijn naam dankt de Rijn aan het Keltische rên voor stromen. Het Gothische „rinnô” betekent snelstromende beek en in het Romaanse taalgebied in Zwitserland, waar Voor- en Achter-Rijn ontspringen, heet iedere beek of riviertje: rein.
Aan de O.-kant van de Six Madun (Six = rotswand) lopen een aantal gletscherbeken uit in het Lai de Tuma — meer van Tuma. Dit Tuma-meer heet de officiële bron van de Rijn. Enkele kilometers naar het Z.O. staan de Lais de Maighels in verbinding met de Rein de Maighels, die uitstromend in de Aua (water) de Curnera, tenslotte zijn water in de Rijn brengt. Evenwijdig aan deze van Z. naar N. stromende bronrivieren lopen de Rein de Cristallina, de Rein de Medel, de Rein de Sumvitg, die alle in de van W. naar O. stromende Voor-Rijn uitmonden. Bij Reichenau volgt een samenvoeging met de Domlesch, de zgn. Achter-Rijn. Dan buigt bij Chur de rivier scherp naar het N. om en bereikt dan tenslotte het Bodenmeer.
Dwars door het langgerekte meer loopt van O. naar W. de jonge Rijnstroom. Meer dan 3 millioen kg puin zet de uit de bergen komende rivier ieder jaar op de bodem van het meer af. Op de grens van Boven- en Beneden-meer ligt, aan een smalle doorgang, Konstanz. Sedert 1939 begint bij de brug bij Konstanz de officiële kilometertelling voor de Rijn (tot de Noordzee 1030 km). Langs hoge oevers stroomt de Rijn in westelijke richting: bij Schaffhausen stort het water 25 meter omlaag, stroomt dan met talrijke stroomversnellingen tussen Zwitserland en Duitsland naar Bazel. In een scherpe bocht vervolgt de rivier haar loop naar het N., als grensrivier tussen Frankrijk en Duitsland met aan de O.-oever de in de verte oprijzende bergen van het Schwarzwald.
Tussen de Palts aan de linkeroever en de zgn. Bergstrasse aan de rechterzijde stroomt de Rijn door vlakker gebied.
Bij Mainz maakt de rivier, stuitend tegen de bergen van de Rheingau, een scherpe bocht, eerst naar het W., dan onmiddellijk naar het N. Tussen Taunus en Westerwoud aan de rechteroever, Hondsrug en Eifel aan de linkeroever, stroomt de Rijn van Bingen tot Bonn tussen vrij steil opgaand middengebergte, het befaamdste gedeelte van de romantische Rijn. Hier maakt de naam Boven-Rijn plaats voor die van Midden-Rijn. Bij Keulen begint de Beneden-Rijn, waar de lage oeverlanden op verschillende plaatsen dijken en andere kunstmatige oeververdedigingen nodig maakten: waar de rivier in de loop der eeuwen telkens haar bedding wisselde zodat plaatsen die eertijds aan de Rijn lagen, later diep het land in kwamen te liggen. Bij Lobith bereikt de Rijn Nederland: bij Pannerden verdeelt de rivier zich in twee armen, waarvan de zuidelijke, de Waal, twee derde van het binnenkomende Rijnwater verder voert.
Het water van rivieren en van de zee heeft in de loop der eeuwen het gezicht van Nederland aanzienlijk veranderd. Wild en ongebreideld door strekdammen, kribben of dijken stroomde de Rijn door de lage landen naar zee, telkens zijn bedding naar de mate van de binnenstromende hoeveelheid water wisselend. Bij het begin van onze jaartelling liep de Rijn van Wijk bij Duurstede naar het N. — de Kromme Rijn — en bezuiden Utrecht naar het W., om bij Katwijk in de Noordzee uit te monden. Ook de Vecht heeft in Romeinse tijden een belangrijke rol als Rijnmond gespeeld. Na de verzanding van de Katwijkse mond van de Oude Rijn ontstond de Lek, uit een jarenlange opeenvolging van overstromingen en toen in de 18de en 19de eeuw aan de verwildering van de rivieren door regularisatie en normalisatie, door het aanleggen van tal van kunstwerken een einde kwam, kregen de Rijnarmen in Nederland de vorm die zij tot op dit ogenblik hebben behouden.
Ca 1875 werd de Nieuwe Waterweg gegraven, thans de officiële mond van de Rijn. De IJsel die voor de drooglegging van de Zuiderzee een deel van het Rijnwater naar de open zee voerde, is door de totstandkoming van de IJselmeerafsluitdijk tot binnenrivier geworden. En het zoete Rijnwater kan sedertdien gebruikt worden voor de watervoorziening van een groot deel van Nederland.
Het feit, dat het zeewater overal langs Nederlands kust neiging vertoont binnen te dringen en het zoete water van kanalen en poldervaarten te verdringen, maakt, dat wij voor het behoud van onze land- en tuinbouw grote behoefte hebben aan zoet water. Nederlands regenval is hiervoor niet voldoende en zonder Rijnwater zou de Nederlandse tuinbouw moeilijke tijden tegemoet gaan. Nederland heeft er groot belang bij dat de qualiteit van het binnenstromende Rijnwater zo goed mogelijk is: de toegenomen industrialisatie van de Rijnoeverstaten heeft echter tot gevolg gehad dat de laatste halve eeuw het Rijnwater meer en meer verontreinigd werd met zouten die het als sproei- en bevloeiingswater minder geschikt maken. Tegen deze vervuiling van het water van de Rijn worden mede op aandringen van Nederland maatregelen genomen.
Bevaarbaarmaking.
Met de regularisatie of normalisatie van de Rijn heeft men zich in de 18de en vooral in de 19de eeuw bezig gehouden. Aanvankelijk ging het daarbij speciaal om het tegengaan van overstromingsgevaar en ook de aan het einde van de 18de eeuw opgerichte dienst die thans Rijkswaterstaat heet, liet bij de plannen tot regularisatie van de Rijn in de eerste plaats waterstaatkundige factoren gelden. Eerst nadat in de tweede helft van de 19de eeuw de vrachtvaart op de Rijn ongekende afmetingen begon aan te nemen, kwamen bij het beheer van de Rijn scheepvaartproblemen op de eerste plaats. In Nederland had men vooral last van het verzanden van de Rijnmonden, waarbij het binnenstromende zeewater het door de Rijn meegevoerde zand tegenhield. Eerst het ruimer gebruik van baggermolens heeft hier een afdoende oplossing kunnen brengen. Voor Boven- en Middenrijn werd de normalisatie volgens de plannen van Joh.
Gottfr. Tulla uit 1800 uitgevoerd. In de loop van de 19de en 20ste eeuw werden bodemondiepten en versmallingen door rotsen opgeruimd; bochten werden afgesneden zodat de Rijn van Bazel af bevaarbaar werd.
Deze bevaarbaarheid heeft de Rijn vooral ook te danken aan het feit dat hij deels gletsjer-, deels regenrivier is, waarbij zich het gelukkige verschijnsel voordoet dat de smeltperiode van de gletsjers niet samenvalt met de grootste regenperiodes, zodat de Rijn over het algemeen het gehele jaar goed bevaarbaar is.
Voor heden en toekomst zijn plannen van veel verder gaande betekenis in uitvoering. In de eerste plaats wordt er gewerkt aan de aanleg van het grote kanaal van de Elzas dat van Kembs, even benoorden Bazel, ten W. parallel aan de Rijn, naar Straatsburg loopt. De bedoeling was hier een kanaal te maken van 75 m breed met een bevaarbare diepte van 2 m met welk kanaal men de ondiepten in dit Bovenrijntraject zou kunnen vermijden. Ten gevolge van de Rijnregularisatie volgens de plannen van Tulla had men het traject Bazel - Straatsburg met 14 pct ingekort ten gevolge waarvan echter de stroomsnelheid aanzienlijk was gestegen waardoor er nieuwe moeilijkheden, als gevolg van het meenemen van meer zand en steenslag, ontstonden.
De zgn. drempel van Istein was daardoor een onoverkomelijke hinderpaal voor de scheepvaart geworden. Men heeft nu bij Istein de Rijn afgesloten, tussen Bazel en Kembs een stuwsluis gemaakt, die bij een kolklengte van 185 m een verval overwint van bijkans 16 m. Het tweede pand van het kanaal van de Elzas, van Kembs tot Ottmarsheim is in 1952 gereedgekomen. Men werkt nu aan de noordelijke kanaalpanden die ten slotte een kanaalvaart tot Straatsburg mogelijk zullen maken. In dit kanaal zal over een lengte van 120 km een verval van 107 m overwonnen worden door middel van 8 stel sluizen. Dit werk heeft echter nog een andere betekenis dan die van een verbetering van de scheepvaartmogelijkheden. Uit de waterkracht die dit verval oplevert hoopt men, door middel van een aantal electrische centrales, een jaarlijkse energie van 6,5 milliard kWh te winnen, een derde van de totale hydro-electrische energieproductie van Frankrijk over 1951.
Bij de mond van de Rijn heeft Nederland in de laatste jaren een gelijksoortig waterstaatkundig werk tot stand gebracht in het 72 km lange Amsterdam-Rijnkanaal (zie Amsterdam, zeehaven) dat, van Tiel naar Amsterdam lopend, in feite de Rijn een volkomen nieuwe mond heeft gegeven. Bij Tiel werd de grootste binnensluis ter wereld, de Bernhardsluis, met een totale kolklengte van 360 meter gebouwd. Het kanaalpand door de Betuwe wordt bij Ravenswaay door een sluis van de Lek afgesloten, welke sluis echter op enkele dagen van het jaar na, open staat. Aan de N.-zijde van de Lek geeft de sluis bij Wijk bij Duurstede, eveneens met een totale schutkolklengte van 360 meter, toegang tot het kanaalpand in Utrecht, dat als verbreed Merwedekanaal verder naar het IJ voert.
In Zwitserland is men sedert jaren bezig met de voorbereiding en de uitvoering van plannen tot normalisatie van de Rijn tussen Bazel en Konstanz. Tot 15 km boven Bazel heeft men de Rijn reeds bevaarbaar gemaakt: het verdere rivierpand zal in de toekomst door een groot aantal stuwen en sluizen eveneens genormaliseerd worden waarbij de te winnen electrische energie mede een belangrijke factor is. Naast deze werken tot normalisatie en gedeeltelijke kanalisatie van de Rijn staan de plannen tot uitbreiding van het Europese kanalennet dat grote gedeelten van West-Europa binnen het onmiddellijke bereik van de Rijnscheepvaart brengt. Van al deze kanaalverbindingen is die tussen Rijn en Donau waarvoor de Rhein−Main−Donau A.G. in het leven werd geroepen, de grootste.
Rijnvaart.
De Rijn heeft, zolang er schepen bestaan, gediend als vervoersweg voor personen en goederen.
Destijds voeren Romeinse triremen langs de Oude Rijn naar Engeland, langs Vecht en Flevo-meer naar N.W.-Duitsland. Toen de Romeinen het tegenwoordige Ned. gebied verlieten, was Dorestad (Wijk bij Duurstede) een van de grootste en belangrijkste zee- en Rijnhavens van Europa. Met de opkomst van Amsterdam na de 13de eeuw concentreerde de Rijnvaart naar de open zee zich vooral op de haven aan het IJ. Na de Middeleeuwen vond de scheepvaart plaats met zeilschepen en door mensenkracht gesleepte schepen. In het begin van de 16de eeuw kreeg Mainz het zgn. stapelrecht, Keulen kreeg dit aan het einde der 16de eeuw. Aangevoerde goederen moesten hier worden uitgeladen, ten verkoop aangeboden en voor verdere doorvoer overgeladen.
Deze stapelrechten hingen bovendien samen met het verschijnsel dat diepte en verval op de Rijn niet op alle riviergedeelten gelijk zijn, zodat op sommige trajecten bepaalde soorten schepen werden ingezet. In de 17de eeuw waren de Overlanders en de Samoureus (samentrekking van „Sambre et Meuse”) bekende Rijnschepentypen.
De stapelrechten en de tientallen Rijntollen die er tot de Napoleontische tijd op de Rijn geheven werden, vormden ernstige belemmeringen voor een uitbreiding van de Rijnvaart. Desondanks was er van de 15de tot de 19de eeuw een intensieve vaart, vooral tussen Keulen en Amsterdam. Hollandse Rijnschepen, met een draagvermogen van enkele honderden tonnen, brachten haring, Hamburgs bier, graan en zout naar de Rijnsteden en haalden vandaar wijn, molenstenen en ijzerwaren. De vaarweg van Amsterdam naar de Rijn heette gedurende tal van jaren Keulse vaart, wijl immers het Keulse stapelrecht de Rijnvaart van de Nederlanden beperkte tot de vaart op Keulen. Tot in de 19de eeuw werd de Rijnvaart, vooral voor zover zij van de Rijnhavens naar de Nederlandse zeehavens ging, uitgeoefend door middel van gejaagde schepen, waarbij paarden en zelfs vrouwen als trekkracht dienst deden.
In 1816 voer voor het eerst een stoomschip op de Rijn. Stoomschepen werden aanvankelijk voor personenvervoer, later ook voor goederenvervoer gebruikt. Grote omvang kreeg de Rijnvaart na het midden van de 19de eeuw, toen de groei van het Ruhrgebied het vervoer van steenkool en erts sterk deed toenemen.
Nog steeds wordt zij in de eerste plaats uitgeoefend door sleepschepen die door sleepboten getrokken worden. In de late Middeleeuwen hadden Rijnschepen een laadvermogen van 50 ton; in de 18de eeuw was deze capaciteit gestegen tot ongeveer 400 ton; thans — 1952 — heeft het grootste Rijnsleepschip een laadvermogen van ruim 4200 ton.
In het jaar 1938 had de gezamenlijke Europese Rijnvloot een laadvermogen van ruim 7 millioen ton. De grootste Rijnvloot is de Nederlandse. De Rijnvlootcapaciteit (1951) is als volgt verdeeld:
Landen Sleepschepen
in ton Motor- en stoomschepen in ton Sleepboten
in pk
Nederland 2 300 000 600 000 220 000
Duitsland 2 000 000 500 000 160 000
België 725 000 160 000 2 000
Frankrijk 280 000 100 000 50 000
Zwitserland 70 000 190 000 25 000
Voor Wereldoorlog II had het goederenvervoer op de Rijn een omvang van 86 millioen ton. In 1938 passeerden 56 millioen ton goederen op de Rijn de Nederl.-Duitse grens. In 1951 had dit grensvervoer een omvang van 35 millioen ton.
Van groot belang is vooral in de laatste jaren het vervoer van oliën met Rijntankschepen. In 1951 gingen er over de Rijn bij Lobith meer dan 2½ millioen ton vloeibare brandstoffen. Ook eetbare oliën worden over de Rijn met tankschepen vervoerd. Normaliter passeren per dag ca 300 schepen de Nederlands-Duitse grens. ⅕ van de totale handel van de landen die aan de Rijn zijn gelegen gaat langs de Rijn — meer dan 80 pct van deze totale Rijnvaart betreft af- of aanvoer naar of van overzee.
Rijnvaartacte.
Voor de scheepvaart en de handel op de Rijn is één document van overwegende betekenis, de zgn. herziene Rijnvaartacte van Mannheim anno 1868. Napoleon had voorlopig een einde gemaakt aan het systeem van stapelrechten en Rijntollen, en het door hem ingevoerde beginsel van vrijheid van Rijnvaart voor allen werd door het Weener Congres gehandhaafd. Uit de daar opgestelde principes kwamen in 1831 en ten slotte in 1868 in Mannheim de bepalingen van de acte van Mannheim tot stand die volkomen vrijheid van scheepvaart op de Rijn, gelijkheid in behandeling van allen en non-discriminatie bij in-, uit- en doorvoer van goederen voorschrijven. Tevens werd daarbij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart ingesteld, welk thans in Straatsburg gevestigd lichaam (waarin vertegenwoordigers van Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, België, Nederland, Engeland en de Ver. Staten zitting hebben) de hoogste instantie voor de Rijnvaart vormt.
Rijnvaartrederijen.
Rijnschepen zijn òf in handen van zgn. particuliere schippers die met een eigen schip de Rijn bevaren, òf zijn het eigendom van rederijen die ieder een groot aantal schepen exploiteren. In Nederland is het aantal „particuliere” Rijnschepen groter dan dat der „rederij”-schepen.
De Nederlandse particuliere Rijnschippers zijn georganiseerd in de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale, waarvan alle particuliere schippers en sleepbooteigenaars lid moeten zijn. De N.P.R.C. zorgt voor de bevrachting van de particuliere Rijnschepen en verzorgt ook de sleepboten der particuliere eigenaars. De Rijnreders in Nederland zijn verenigd in het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, dat echter geen commerciële taak vervult.
In Nov. 1940 werd bij het Besluit Internationale Binnenvaart I aan particuliere schippers en sleepbooteigenaars de verplichting opgelegd, lid te worden van de N.P.R.C. Deze verplichting is nog steeds van kracht. Rijnschippers die zich niet aan deze bepaling wilden houden trachtte de Nederlandse regering door het instellen van de zgn. stop van Lobith — het weigeren van in- of uitklaren van schepen van particuliere schippers die niet bij de N.P.R.C. waren aangesloten — hiertoe te dwingen. In hoogste instantie besliste in 1952 de Hoge Raad dat deze daad van de regering onrechtmatig was en niet in overeenstemming met de acte van Mannheim.
Vervoersproblemen.
Het eigenaardige karakter van de Rijnvaart wordt voor een goed deel bepaald door een tweetal uit de natuur voortkomende factoren. In de eerste plaats wordt de Rijnvaart beheerst door het feit dat het verval op de Rijn niet regelmatig verloopt. Tussen de Nederlandse zeehavens en het Ruhrgebied, een afstand van 233 km, stijgt de Rijn maar 12 meter. Tussen Straatsburg en Bazel, een afstand van 127 km, bedraagt het verval 120 meter. Op de tussengelegen trajecten komen eveneens verschillen in verval voor. Het gevolg hiervan is dat een Rijnschip per pk motorkracht van de Ruhr tot Keulen zes ton Rijnopwaarts kan brengen; van Salzig tot Bingen trekt 1 pk nog maar twee ton; tussen Bingen en Mainz 9 ton; tussen Mannheim en Straatsburg trekt iedere pk twee ton en tussen Straatsburg en Bazel is voor het vervoer van een ton goederen een pk nodig.
Voor een sleep Rijnaken moet dus telkens een wisselend aantal sleepboten gespannen worden: motor-rijnschepen moeten, willen zij zo economisch mogelijk varen, onderweg een deel van hun lading lossen. En deze mogelijkheid bestaat ten gevolge van politiek-economische bepalingen niet altijd.
Bij deze moeilijkheid komt nog het feit dat door het wisselend waterpeil van de Rijn de laadcapaciteit van de Europese Rijnvloot aan plotselinge veranderingen onderhevig is. Bij hoge waterstanden kan ieder Rijnschip vol beladen worden: daalt de waterstand, dan kan een Rijnschip, om niet te diep te liggen maar voor 75 of voor 50 pct beladen worden. Door deze veranderingen in de laadcapaciteit verandert telkens het totale aanbod van laadruimte hetgeen op de vrachtprijzen onberekenbare invloeden kan hebben.
Men heeft in de loop der jaren telkens pogingen in het werk gesteld door overheidsmaatregelen de stabilisatie van de Rijnvaart tot stand te brengen: echter zonder veel succes.
De Rijnrederijen hebben door middel van pools en conventies getracht een stabiliserende invloed op de vrachtprijzen te oefenen. De Rijnvaart ondervindt als vervoerder steeds de concurrentie van de spoorwegen en met name van de Duitse spoorwegen die door middel van zgn. zeehavenuitzonderingstarieven er naar streven de goederenstroom van het Rijngebied naar de Duitse zeehavens te trekken. België heeft nu voor alle massagoederen van Antwerpen naar de Rijn premies ingesteld, waarvan de hoogte, mede in overleg met de Nederlandse regering bepaald wordt.
Lit.: Max Bär, Bücherkunde z. Gesch. des Rhein, I Aufsätze in Zschr.u. a. bis 1915 (1920); Jos. Niessen, Geschichtlicher Handatlas der deutschen Länder am Rhein (Mittel- u. Niederrhein) (Köln 1950); Der Rhein, Ausbau, Verkehr, Verwaltung herausgeg. v. d. Wasser- und Schiffahrtdirektion Duisburg (1951).
Bovenrijnse laagvlakte.
(Oberrheinische Tiefebene) is het gedeelte van het Rijndal, dat zich over een lengte van 300 km en een breedte van 30-40 km uitstrekt tussen Bazel en Bingen, aan de westzijde begrensd door de Vogezen en de Haardt, aan de oostzijde door het Zwarte Woud en het Odenwoud. Het is een grote slenk, die in de tertiaire tijd is ontstaan door verzakking langs een reeks breuklijnen. De mesozoische gesteenten, die eertijds van het Bekken van Parijs een doorlopend geheel vormden met die van het Badens-Wurtembergse Juragebied (de Zwabische Jura), werden van het Zwarte Woud en van de Vogezen door erosie weggenomen; doch zij kwamen in de Rijndal-slenk zeer diep te liggen en werden daar op den duur onder vele jongere gesteenten begraven.
Zoetwatermeren vormden zich daar in de tertiaire tijd (oligoceen en mioceen); in de later gevolgde pleistocene IJstijd werden de meerafzettingen weder door dikke lagen (rivier-)puin overdekt en aan de randen van het dal ook door löss. Tal van minerale bronnen en zelfs vulkanisme (de uitgedoofde Kaiserstuhl) wijzen nog op de tectonische oorzaken, die de Bovenrijnse laagvlakte deden ontstaan. In jongere tijd hebben de rivieren de breukranden verder ingekerfd en hebben zich jongere rivierafzettingen hier en daar terrasvormig in stand gehouden. In het laagste middengedeelte van de vlakte ligt dan nu de alluviale dalbodem, waar doorheen de Rijn zich in talloze kronkels en vertakkingen een weg zoekt. Vele dezer oude beddingen liggen thans verlaten, vormen moerassen of zijn geheel dichtgeslibd. Ook de regularisering van het Rijnbed ten behoeve van de Rijnscheepvaart heeft er veel toe bijgedragen oude rivierbeddingen te doen verlaten en de Rijn voorgoed in een hoofdbed te houden.
De randen van de laagvlakte langs de bergvoet zijn bedekt met meest vruchtbare löss en uitstekend voor akkerbouw geschikt; het middengedeelte bestaat meest uit schrale zand- en grintbodem. De belangrijkste plaatsen liggen dan ook over het geheel langs de bergvoet (zie Bergstrasse).
In het Z.W. deel van de vlakte, bij Colmar en Mulhouse, bevat de tertiaire ondergrond kalizout (zie ook Elzas). Het noordelijk deel van de Bovenrijnse laagvlakte is bekend als het Mainzerbekken; dit zet zich in N.O. richting verder voort in de laagte van de Wetterau. Ligt de Rijn bij Bazel nog op 248 m hoogte en bij Kehl op 136 m, bij Mainz is hij reeds gedaald tot een hoogte van 82 m. De Bovenrijnse laagvlakte is klimatisch een bevoorrecht plekje van MiddenEuropa; in dit opzicht heeft het overeenkomst met het Saône-Rhône-dal. De winters zijn over het geheel zacht, de zomers heet. De regenval is niet overvloedig, doch voldoende voor de akkerbouw; hij is het geringst in het N. (ten Z. van de Rheingau) en in de Elzas (in de regenschaduw der Vogezen); iets hoger aan de zijde van het Zwarte Woud.
Op de lössranden zijn vooral wijn-, hopen tabaksbouw van betekenis, ook tarwe en suikerbieten worden veel verbouwd. Met een bevolking van ca 5 millioen zielen behoort het tot de dichtstbevolkte delen van West-Europa. Sedert 1918 is de vlakte staatkundig weder verdeeld tussen Frankrijk en Duitsland (zie Elzas, Baden, Rijnland-Palts).
PROF. W. E. BOERMAN
Lit.: R. Lepsius, Die Oberrheinische Tiefebene und ihre Randgebirge (Forsch. zur d. Landes- und Volkskunde I, 2, 1885); Fr. Metz, Die Oberrheinlande (Breslau 1925); J. B. L.
Hol, Geomorfologische schets v. h. stroomgebied v. d. Rijn, in: „De Rijn als Europese rivier” (Rotterdam 1950).
