ook vrijbuiterij of commissievaart genoemd, was oorspronkelijk een onderdeel van het gewone scheepvaartbedrijf. In haar eenvoudigste vorm bestond zij daaruit dat aan een koopman, schipper of reder, die door een onrechtmatige daad van een vreemde schipper, buitenlandse stad of kwaadwillige potentaat schade had geleden, door of namens de landsvorst „brieven van schadeverhaling” werden uitgereikt, waarmede aan de benadeelde vergunning werd verleend zijn schade op de schuldige, diens vrienden of iemand anders uit de vreemde stad of staat te verhalen.
Het laat zich denken, dat zulk particulier initiatief in oorlogstijd gemakkelijk dienstig kon worden gemaakt aan het benadelen van de vijandelijke koopvaardij in algemene zin. Zo ontstond de gewoonte om kaperbrieven („lettres de marqué”), ook wel commissiebrieven, bestelbrieven of bestellingen ten oorlog genoemd, zowel aan eigen onderdanen als vreemden te verstrekken, welke betrokkene, op zekere voorwaarden, het recht gaven „ter buit te varen” op schepen van een vijandelijke mogendheid of die in een vijandelijke staat thuis behoorden. Ook werd al vroegtijdig een prijsgerecht in de Nederlanden ingesteld, dat moest beslissen of een binnengebracht schip voor goede buit mocht worden verklaard, dan wel of „buytinge ende prijnse quaet waren”. Na 1487 werd deze taak opgedragen aan het Admiraliteitshof, dat gevestigd was in Veere, destijds de voornaamste handelsstad der Lage Landen.
In de meeste gevallen ontwikkelde de Kaapvaart zich in eerste instantie als een zuivere handelsondememing. Kapitaalkrachtige personen richtten een kaaprederij op, die schepen uitrustte en personeel in dienst nam, juist als een normale scheepvaartonderneming. Door het verlenen van een kaperbrief werden het schip en zijn bemanning niet opgenomen in de oorlogsmarine van de desbetreffende oorlogvoerende staat. Het was geen zeldzaamheid dat een kaper commissies van verschillende vorsten kon vertonen, en veelvuldig werd de buit, in strijd met de bepalingen, in een daartoe geschikte haven geheel ten eigen voordele van de hand gedaan. Kaapvaart en zeeroverij grensden nauw aan elkaar en werden gezamenlijk begrepen onder de toentertijd gebruikelijke uitdrukking „vrije nering”.
Voortdurend moesten maatregelen genomen worden om de willekeur der eigen kapers te beteugelen, terwijl anderzijds de lust tot de Kaapvaart dikwijls zo groot was, dat voor de eigenlijke oorlogsvloot nauwelijks scheepsvolk te krijgen was. Vooral in Zeeland was zulks het geval en bij het uitbreken van de 3de Engelse oorlog zagen de Staten-Generaal zich zelfs gedwongen de Kaapvaart geheel te verbieden, welk besluit echter spoedig, onder de druk der openbare mening, moest worden ingetrokken. In latere jaren echter, toen het Nederlandse volk zijn krijgslustige en avontuurlijke aard ten dele verloren had, vond het omgekeerde plaats. Vergeefs trachtte de regering in 1747, 1781 en van 1793-1810 door het uitloven van premies de oude geest weer op te wekken; de krachtige afweermaatregelen van de vijand en de weerzin van reders en opvarenden om grote verliezen te accepteren deden de Nederlandse Kaapvaart spoedig ineenzakken, ondanks de uitstekende verrichtingen van sommige kaperkapiteins.
Door de eeuwen heen was in de zeevarende landen de Kaapvaart een leerschool voor vele grote zeehelden. Berucht zijn in de Nederlandse geschiedenis de Duinkerker kapers geworden, die aanvankelijk onder Spaans (15831645) en later onder Frans gezag de Nederlandse handelsvaart zulk een afbreuk hebben gedaan.
Pas in 1854, tijdens de Krimoorlog, besloten alle oorlogvoerende landen om geen „kaperbrieven” meer uit te geven; twee jaar later, bij de „Verklaring van Parijs” van 16 Apr. 1856, de eerste conventie van het moderne zeerecht, werd de Kaapvaart voorgoed afgeschaft. Zij had zichzelf overleefd en vond in de moderne oorlogvoering geen plaats meer. De handelsoorlog werd uitsluitend de taak der eigenlijke oorlogsmarine, welker kruisers het spraakgebruik nog vaak, zij het ten onrechte, met de naam „kaper” betitelt.
Ook NEDERLAND heeft de Verklaring van Parijs aanvaard (Stbl. 1908, no 325). Ten tijde van het vaststellen van het W.v.Str. in het laatste kwart der 19de eeuw heeft de Nederlandse strafwetgevei de Kaapvaart -— in tegenstelling tot de zeeroof — niet onvoorwaardelijk als ongeoorloofd verworpen. Hij heeft rekening gehouden met de mogelijkheid dat zij binnen de door het volkenrecht toegelaten grenzen door het belang van de staat zou worden gevorderd. Dit blijkt uit enkele in het W.v.Str. opgenomen bepalingen, waarbij gevangenisstraf wordt bedreigd tegen de Nederlander, die zonder vergunning van de Nederlandse regering een kaperbrief aanneemt of als schipper of schepeling dienst neemt of dienst doet op een vaartuig, wetende, dat het zonder vergunning van de Nederlandse regering voor de Kaapvaart is bestemd of wordt gebruikt (artt. 388 en 389).
JHR H. A. VAN FOREEST
MR L. V. LEDEBOER
Lit.: H. Gebert, Die völkerrechtliche Denationalisierung der Piraterie (Kiel 1914); C. Johnson, A General History of the Pirates (2 dln, Kensington, London, 1925-1927); V. Pella, La répression de la piraterie (Recueil des cours de 1 Académie de droit international de La Haye (dl 15, Paris 1927); A. Müller, Die Piraterie im Völkerrecht (Grünberg, Hessen, 1929); L. V. Ledeboer, La recousse sur les pirates (Bibliotheca Visseriana (dl IX, Leiden 1931).
