noemt men de door het „Maritime Law Committee” van de „International Law Association” (z International Law Association) in 1921 te ’s-Gravenhage onder voorzitterschap van de Engelse rechtsgeleerde Henry Duke opgestelde regels betreffende het zeevervoer onder een cognossement; ook bezigt men de naam wel voor de desbetreffende regelen uit het Brusselse verdrag van 25 Aug. 1924, die met enige wijzigingen aan de lezing van 1921 zijn ontleend.
In de 19de eeuw leidden verschillende omstandigheden tot een beschrijving van vervoerovereenkomsten in cognossementen, waarover veel werd geklaagd; al werd hierbij sterk overdreven (verg. W.P.N.R. 2691).
Toen in 1893 in de V.S. in de zgn. Harteract* aansprakelijkheidsregelen van dwingende aard werden opgesteld, vestigde zich in steeds breder kringen de overtuiging, dat deze wet in grote lijnen de vervoersrisico’s tussen de vervoerder en zijn wederpartij op behoorlijke wijze verdeelde. Soortgelijke wetten kwamen daarna elders tot stand. Verkeerstegenstellingen in het Britse Gemenebest na Wereldoorlog I deden aldaar een aandrang opkomen tot een nadere regeling, die elders weerklank vond. De „International Law Association” maakte gebruik van deze stemming om in haar bijeenkomst van 1921 een poging tot internationale regeling te wagen, die ten slotte langs verschillende lezingen heen leidde tot een Brussels verdrag van 1924 (z cognossement). Het eerst ging Engeland op 1 Jan. 1925 tot invoering hiervan over, gevolgd door tal van Britse gebieden.
In België lijfde een wet van 28 Nov. 1928 de verdragsregelen in art. 91 van boek II van het W.v.K. in. Vooral na 1936 wies het aantal aangesloten landen snel: Amerika in 1936, Canada in hetzelfde jaar, Frankrijk in 1937, de Scandinavische landen in 1939, enz. Na Wereldoorlog II ging het aldus nog voort: op 1 Mrt 1950 laatstelijk Portugal.
Nederland is nog niet toegetreden, al werd de belangrijke zeerechtelijke hervormingswet van 22 Dec. 1924, Stbl. 573, nog voor haar inwerkingtreding op 1 Febr. 1927, bij de wet van 10 Juni 1926, Stbl. 171, onder meer op enige punten gewijzigd om het de belanghebbenden mogelijk te maken in de cognossementen de „Hague Rules” in haar Brusselse lezing op te nemen. Van deze mogelijkheid wordt veel gebruik gemaakt, zodat ook in Nederland de „Hague Rules” in het verkeer de wettelijke regeling hebben overwoekerd.
PROF. MR R. P. CLEVERINGA
Lit.: A. Blussé van Oud-Alblas, De „Hague Rules” in de Brusselsche conventie 1924 Prf. Leiden ( 1929) ; R. P. Gle veringa, Het nieuwe zeerecht, 3de dr. (1946), blz. 353-371; Carver, Carriage of goods by sea, 8ste dr. (1938, zie register); Scrutton, The Contract of affreightment as expressed in Charter-parties and Bills of lading, 15de dr. (1948); Temperley en Vaughan, Carriage of goods by sea act (1924); F. Sauvage, La législation nouvelle sur les transports maritimes (1937); G.
Marais, Les transports internationaux de marchandises par mer (1949) ; A. W. Knauth, Ocean bills of lading, 3de dr. (1947).
