(of connossement; Engels „bill of lading”; Frans „connaissement”; Italiaans „polizza di carico”) is een gedagtekend geschrift, waarin de vervoerder verklaart, dat hij bepaalde goederen in ontvangst heeft genomen, ten einde die te vervoeren naar een aangewezen bestemmingsplaats en aldaar uit te leveren aan een aangewezen persoon, alsmede onder welke bedingen die uitlevering zal geschieden. Deze persoon wordt aangeduid bij name, als order van de afzender of van een derde, of als toonder.
De meeste cognossementen zijn ordercognossementen; luidt het cognossement alleen aan order, dan betekent dit „aan de order van de afzender” (art. 506 W.v.K.).Het recht uit een cognossement op naam (dat men ook wel rectacognossement vindt genoemd) kan worden overgedragen door cessie (art. 668 B.W.), dat uit een cognossement aan order door endossement en overgave van het stuk (art. 508 W. v. K.) en dat uit een aan toonder door enkele overgave (art. 668 B.W.).
Het cognossement dient als bewijs van afgifte tot vervoer en van het recht op aflevering, doch mede als middel tot legitimatie; voorts strekt het doorgaans er toe op gemakkelijke wijze het recht op aflevering over te dragen en daarmee tot eenvoudige overdracht van de vervoerde goederen tijdens het vervoer zelf (art. 517a W.v.K.). Het maakt aldus verhandeling tijdens de reis van de varende goederen mogelijk en stelt de verkoper over zee in staat, door het vast te houden tot de betaling, te voorkomen, dat de koper de verkochte zaken in handen krijgt zonder dat ze voldaan zijn, terwijl omgekeerd de koper door te betalen tegen een te zijnen gunste lopend cognossement een redelijke zekerheid krijgt, dat hij zijn geld geeft voor de hem verkochte waren. Aldus speelt het cognossement een belangrijke rol in de overzeese handel (verg. J.
Zeylemaker, Handelskoop, 1939, § 59).
Wanneer het cognossement is opgekomen, is niet met zekerheid bekend. Vermoedelijk is het in de loop van de 14de en 15de eeuw in Italië ontstaan; in de 16de eeuw vindt men het ook in Noord Europa. De Nederlandse schrijver Quintijn Weijtsen maakt er reeds gewag van ca 1553. Het heeft zich waarschijnlijk ontwikkeld uit de afschriften uit het scheepsboek, dat over de lading werd aangehouden door de scheepsschrijver.
Verg. verder hierover A. Polak, Historisch-juridisch onderzoek naar den aard van het cognossement (1865), blz. 17-73.
Het cognossement wordt dikwijls opgemaakt in meer dan één exemplaar; de wet houdt met dit gebruik rekening door voor te schrijven, dat het als regel wordt afgegeven in twee verhandelbare exemplaren, die dan alle voor één en één voor alle gelden, wanneer het aantal er op vermeld staat (art. 507 W.v.K.). Daarnaast worden voor verschillende administratieve doeleinden ook nog wel niet verhandelbare exemplaren opgemaakt (copy not negotiable): eenvoudige afschriften, waaruit men het cognossement kan kennen, doch die geen waardepapier zijn. Art. 347 W.v.K. schrijft de kapitein voor, dat hij aan boord voorzien moet zijn van „de cognossementen, dan wel afschriften van die stukken”; ter voldoening hiervan voorziet hij zich van zulk een niet-verhandelbaar exemplaar, dat men dan wel „boordcognossement” (Eng.: „captain’s copy”) noemt.
Geeft een lijnvervoerder op een plaats, niet in de door hem onderhouden dienst begrepen, een cognossement af voor het vervoer van goederen van daar naar een plaats, die zijn schepen wel aandoen, of, net andersom, voor vervoer van een door hem bediende lijnhaven naar een plaats buiten zijn diensten, dan noemt men dit een doorcognossement; ook spreekt men hiervan als twee vervoerders een cognossement afgeven voor door hen ten vervoer aangenomen goederen langs twee lijnen, door hen in aansluiting op elkaar onderhouden (artt. 517 v en 517 w W.v.K.).
De bedingen, waaronder de uitlevering der vervoerde goederen zal geschieden, moet men zich denken als afkomstig uit de overeenkomst, ingevolge welke het cognossement wordt afgegeven. Daar zij tevoren in bijzonderheden doorgaans niet worden besproken, wordt de inhoud van het lijndienst-cognossement vaak metterdaad in sterke mate bepaald door het door de vervoerder gevormde gebruik. Dit leidde er in de tweede helft der 19de en de beginjaren der 20ste eeuw steeds meer toe, dat de cognossementen overladen werden met doorgaans op ontheffing van de aansprakelijkheid van de vervoerder gerichte voorwaarden; en deze overlading maakte hun inhoud dikwijls duister, onsamenhangend, verward en soms innerlijk tegenstrijdig. Nadat verschillende wetgevers zich hiertegen gekeerd hadden, werd in 1924 in Brussel een „Convention internationale pour l’unification de certaines régies en matière de connaissement” gesloten (naar een bijeenkomst in Den Haag in 1921 van de International Law Association, waar het later nog ietwat door het Comité maritime international gewijzigde ontwerp ervoor werd opgesteld, vaak de Hague Rules geheten), waarbij vele landen zijn aangesloten.
Nederland is dit nog niet, maar heeft wel zijn wet zo gewijzigd, dat de „Hague Rules” door partijen op hun overeenkomst van toepassing kunnen worden verklaard. Zie verder hierover R. P. Cleveringa, Het nieuwe zeerecht (1946), 3de dr., blz. 353-371.
Over het cognossement t.z.p. blz. 436471.
PROF. MR R. P. CLEVERINGA.
