Gepubliceerd op 01-12-2020

verkeer en vervoer

betekenis & definitie

afstandsoverbrugging in het algemeen (verkeer) en de verplaatsing van personen, goederen en/of berichten tussen twee of meer plaatsen met verkeers- of transportmiddelen (vervoer). Bij het transport van concrete objecten onderscheidt men goederenverkeer en personenverkeer; bij het overbrengen van abstracte objecten onderscheidt men telecommunicatie, berichtenverkeer en beeldverkeer.

Naar het type vervoermiddel spreekt men wel van voetgangersverkeer, autoverkeer, vliegverkeer, scheepvaartverkeer, naar het medium waarin of waarop het vervoermiddel beweegt, van wegverkeer, waterverkeer, railverkeer, luchtverkeer e.d. Onder langzaam verkeer verstaat men voetgangers en vervoermiddelen als rijdieren, bespannen wagens, (brom)fietsen. Een belangrijk onderscheid is gelegen in verkeer voor eigen of individueel vervoer (voor personenvervoer b.v. fiets, personenauto, privé-vliegtuig; voor goederenvervoer ieder transport met welk vervoermiddel dan ook ten dienste van de eigen onderneming of bedrijf) en voor collectief vervoer (openbaar vervoer en beroepsvervoer, waarbij de exploitant vervoersdiensten tegen betaling ter beschikking stelt aan derden).De verkeersinfrastructuur bestaat uit verkeersvoorzieningen, zoals wegen, kruispunten, emplacementen, kanalen, sluizen, stations, havens, parkeergarages, overslagpunten waar transfer van de ene vervoerwijze naar de andere plaatsvindt enz. Verkeer en vervoer vloeien voort uit de bestaande ruimtelijke spreiding ten gevolge van natuurlijke (o.a. verschillen in grondstoffenrijkdom, natuurrijkdom, bodemgesteldheid, klimaat) en maatschappeüjke oorzaken (o.a. specialisatie en schaalvoordelen in de produktie, aard van de geproduceerde goederen, spreiding van de bevolking). Verder verplaatst men zich ook veel uit sociale en recreatieve overwegingen.

In de 19e eeuw met de aanleg van de spoorwegen en de ontwikkeling van de stoomvaart, en in de 20e eeuw met de opkomst van het luchtvervoer heeft het vervoerswezen het economisch leven sterk gestimuleerd. Het moderne en goedkope vervoer heeft een geweldige vergroting gegeven van het afzetgebied van diverse produkten, in het bijzonder grondstoffen en voedingsmiddelen. Hierdoor werd, in combinatie met de mogelijkheid grondstoffen en arbeidskrachten uit een ruim gebied aan te trekken, de grondslag gelegd voor de ontwikkeling van het moderne grootbedrijf. Door de ontwikkeling van het moderne verkeer en vervoer is voorts de nationale en internationale arbeidsverdeling in hoge mate beïnvloed. De ontwikkeling van het verkeer heeft geleid tot het ontstaan van wereldmarkten voor grondstoffen en voedingsmiddelen. Het goed functioneren van het vervoersysteem is van essentieel belang voor het maatschappelijk leven. Het ontwikkelen van het vervoersysteem is daarom een veel gehanteerd middel in het beleid in ontwikkelingslanden en in dat van de regionale economische ontwikkeling.

Tabel 1. Binnenlands goederenvervoer in Nederland.

1963 1972 1981

beroepsvervoer mrd. tonkm 10,9 15,5 16,8 binnenvaart 3,4 4,6 4,3 spoorwegen 2,6 1,4 1,1 wegvervoer 4,9 9,5 11,4 eigen vervoer 5,2 8,1 9,2 binnenvaart 2,4 3,6 2,8 wegvervoer 2,8 4,5 6,4 Bron: CBS De mens heeft diverse technieken van en middelen voor afstandsoverbrugging ontwikkeld. De vervoermiddelen zijn van een grote verscheidenheid en aantal, waarbij iedere groep vervoermiddelen karakteristieke eigenschappen bezit. Zo kenmerkt de zeevaart zich o.a. door de grote actieradius, de vrije routekeuze, groot laadvermogen, relatief lage snelheid en relatief geringe exploitatiekosten. De kosten van het laden/lossen, het gebruik van de havenoutillages en vertragingen ten gevolge van niet aan het vervoer aangepaste havencapaciteit zijn echter zeer hoog en vaak bepalend voor vervoertarieven. Bij het luchtvervoer is de grote snelheid het belangrijkste voordeel. Deze tijdwinst wordt op korte afstanden beperkt door het tijdverlies dat nodig is voor het bereiken van de vaak afgelegen luchthavens.

De vervoermiddelen van het langzame verkeer kenmerken zich door lage investeringskosten, lage snelheid, gering laadvermogen, eenvoudig gebruik en geringe eisen aan de verkeersvoorzieningen. De spoorwegen kunnen in beginsel zowel goederen als personen in onbeperkte hoeveelheden vervoeren door de mogelijkheid beperkte eenheden (rijtuigen, wagons) samen te voegen tot treinen, terwijl de capaciteit van de spoorbaan als gevolg van hoge snelheden zeer groot is. De kosten voor massaal vervoer van reizigers en goederen op lange afstand zijn relatief laag. Het gemotoriseerde wegverkeer heeft voor zowel reizigers als goederen slechts een beperkte vervoerscapaciteit als gevolg van de beperkte grootte van de vervoerseenheid.

Het openbaar vervoer heeft voor het personenvervoer enkele nadelige aspecten t.o.v. het privé-vervoer, o.a. de afhankelijkheid van een dienstregeling, de gebondenheid aan een vaste route met vaste halten en het gemis aan privacy (→ openbaar vervoer).

De voornaamste factoren die de groei van het verkeer beïnvloeden zijn de snelle bevolkingsgroei, de verhoging van de mobiliteit van het individu, de toeneming van de produktie en de stijging van het nationale inkomen. Ook de ‘trek uit de stad’ heeft in de vorm van het forensenverkeer (woon-werkverkeer) een belangrijke invloed op de groei van het verkeer. Door deze factoren neemt de verkeersdrukte relatief veel sneller toe dan de bevolking.

De sterke groei van het gebruik van de auto betekent dat de problematiek van het gewenste en minimaal noodzakelijke autoverkeerswegennet in ernst toeneemt. Een achterblijven van de infrastructuur leidt tot opstoppingen. De bestaande woon- en werkgebieden zijn meestal niet ingericht voor het snelle en massale verkeer, zodat economische veroudering optreedt; hiermede gaat gepaard een versnelde trek uit de grote steden (suburbanisatie) en een steeds groter beslag op ruimte voor vervoer en infrastructuur.

Tabel 2. Eigen en beroepspersonenvervoer binnen Nederland.

1963 1972 1980

privé vervoer (excl. fiets) mrd. reizigerskm 31,9 94,9 106,8 personenauto 23,4 86,2 103,9 motor 1,3 0,4 1,0 bromfiets 7,2 8,2 1,9 beroepsvervoer 19,1 18,8 20,6 openbaar vervoer 14,3 13,1 14,8 trein 7,9 8,0 8,9 Bron: CBS De consequenties van de groei in het verkeer en vervoer zijn niet altijd voldoende onderkend. De expansie en massaliteit van de moderne vervoersystemen hebben neveneffecten, die zowel gebruikers, producenten, exploitanten, omwonenden als de samenleving als geheel raken. Zij kunnen leiden tot veranderingen in het normenen waardenpatroon rond de mobiliteit en tot beperkende of verzachtende overheidsmaatregelen. Het oudste neveneffect van de huidige mobiliteit is de kans om in het verkeer gedood, gehandicapt of gewond te raken. Tot de tweede helft van de jaren zestig heeft men er tamelijk onaangedaan mee geleefd, totdat er ook andere neveneffecten werden onderkend. Het ruimterendement is bij het autovervoer relatief laag, bij openbaar vervoer, tweewieler en voetganger relatief hoog, maar bovendien kan het verkeer het ruimtegebruik voor andere doeleinden verstoren, beperken of uitsluiten door geluidshinder, lucht-, water- en bodemverontreiniging, aantasting van de natuur, visuele hinder enz.

De verontreiniging van de zeeën door olietransport, neerslag van verbrande koolwaterstoffen uit de lucht, de mogelijkheid van klimaatverandering mede als gevolg van uitlaatgassen van auto’s en vliegtuigen enz. zijn in toenemende mate de aandacht gaan trekken. Een van de belangrijkste milieuvervuilers is de auto. Het toegenomen gemotoriseerde verkeer gaat bovendien gepaard met een aanzienlijk energieverbruik. Het verkeer en vervoer is reeds van oudsher een terrein van overheidszorg.

Het aanleggen en onderhouden van als collectief goed beschouwde stelsels van water- en landwegen met de bijbehorende kunstwerken, zoals bruggen en viaducten, grote havenoutillages voor het zeeverkeer en de luchtvaart, kan in het algemeen direct of indirect door de overheid gerealiseerd worden. De zeer grote economische, politieke en militaire betekenis van het verkeer en vervoer heeft tot gevolg gehad dat de staat, ook in de periode dat staatsonthouding nog regel was en afgezien van de infrastructuur, in zeer belangrijke mate heeft ingegrepen in het vervoerswezen. De lagere organen zijn doorgaans minder actief geweest, met uitzondering van de grote gemeenten, die gewoonlijk een actieve rol speelden in het reizigersvervoer (tram, bus, metro e.d.). Niet alleen werd voorzien in normen inzake de verkeersmiddelen en de -voorzieningen, maar dit heeft ook geleid tot uitvoerige vervoerswetgevingen. Hierin is o.a. het uitvoeren van vervoerdiensten door particuliere vervoersondernemingen geregeld en aan een stelsel van vergunningen (concessies) onderworpen. Ook werden bij de wet, o.a. ter verzekering dat te allen tijde voldoende vervoerdiensten ter beschikking zouden staan, bepaalde verplichtingen aan de vervoerbedrijven opgelegd. Men kent in dit verband de exploitatieplicht (de verplichting lijnen ook daadwerkelijk te exploiteren), de vervoerplicht (de verplichting om alle zich aanbiedende reizigers en goederen volgens de geldende voorwaarden en volgens de dienstregeling te vervoeren) en controle op c.q. vaststelling van de tarieven.

fn die gevallen waar het particulier initiatief in gebreke bleef of geen voldoende waarborg opleverde voor de behartiging van het algemeen belang, ging de staat zelf tot exploitatie van de vervoerbedrijven over. Het staatsingrijpen ging het verst bij de spoorwegen. Een zeer felle strijd is gevoerd over de vraag of de spoorwegen door particulieren dan wel door de staat geëxploiteerd dienden te worden; in de praktijk zijn de beide standpunten naar elkaar toe gegroeid. In verschillende landen, o.m. Nederland en Frankrijk, koos men voor het staatsbedrijf in vennootschapsvorm met commerciële bedrijfsvoering. In de binnenscheepvaart beperkte de staat zich gewoonlijk tot aanleg en onderhoud van de kanalen.

In de internationale zeevaart waren de mogelijkheden beperkt tot het bevorderen van de nationale scheepvaart; de luchtvaart is in sterke mate onder staatsinvloed gekomen. Lange tijd meende men in Nederland en België dat, om de belangrijke ontwikkelingen in het verkeer en vervoer te kunnen volgen, een stimulerende politiek ten aanzien van het verkeerswezen was geboden. In de jaren zeventig is deze opvatting evenwel steeds meer in twijfel getrokken. De oliecrisis van 1973—74 bracht bezinning. In Nederland werden in het Meerjarenplan Personenvervoer 1976—80 de uitgaven voor uitbreiding van het wegennet beperkt, die voor de aanleg van fietspaden verhoogd en werd het openbaar vervoer in m.n. de grote steden prioriteit verleend boven de particuliere auto. Volgens het Structuurplan Verkeer en Vervoer 1977 zou aanzienlijk minder lengte autosnelweg worden toegevoegd dan volgens de Integrale Verkeers- en Vervoersstudie (1972) noodzakelijk werd geacht.

In België werd in enkele jaren een van de dichtste autosnelwegennetten ter wereld gerealiseerd. Rechtstreeks gevolg van het optreden van actiegroepen in de jaren zeventig is geweest dat het tempo van de wegenbouw is vertraagd, dat geplande wegen omwille van het behoud van natuurgebieden zijn omgelegd en dat in de directe omgeving van drukke wegen wonende mensen tegen geluidshinder werden beschermd door geluidswallen. Ook is meer aandacht gekomen voor de diverse neveneffecten en voor het langzame verkeer. Tot de moderne ontwikkelingen op dit gebied behoren het in stadscentra autovrij gemaakte voetgangersdomein, parkeerbeperkingen voor auto’s, de aanleg van (delen van) woonwijken als woonerven, maatregelen voor invaliden en fietsers. Ook in België werd een fietspadenactie en in diverse Vlaamse steden Taxistop (kostendelend liften) georganiseerd.

Tabel 3. Verkeersslachtoffers in Nederland naar wijze van deelneming aan het verkeer.

1963 1972 1981

totaal aantal doden 2 007 3 264 1 807 voetgangers S06 588 293 fietsers 403 558 356 bromfietsers 417 574 158 motor- en scooterrijders inzittenden van 111 93 106 personenauto 474 1 350 851 vrachtauto 79 75 29 autobus 2 4 1 overige verkeersdeelnemers 15 22 13 totaal aantal gewonden 51 216 70 082 53 505 voetgangers 6 953 7 029 5 159 fietsers 9 446 8 906 12 662 bromfietsers 17 655 24 802 12 539 motor- en scooterrijders inzittenden van 4 714 1 944 2 839 personenauto 9 856 25 468 18 920 vrachtauto 1 737 1 552 941 autobus 431 157 220 overige verkeersdeelnemers 424 224 225 Bron: CBS Het moderne verkeers- en vervoerbeleid van de Ned. overheid richt zich op het particuliere en het openbare vervoer en tracht de onderlinge relatie tussen beide vormen te beïnvloeden. Hierbij wordt gestreefd naar het tegemoetkomen aan de vraag naar vervoer van personen en goederen uitsluitend voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is. De doelstelling van dit beleid is de totstandkoming van een gewenste ruimtelijke structuur te bevorderen en schade aan de landbouw, het natuurlijk milieu en het landschap zoveel mogelijk te vermijden, de verkeersveiligheid te bevorderen, zoveel mogelijk te voldoen aan de eisen die aan het woon- en leefmilieu worden gesteld, o.m. met betrekking tot parkeerhinder, emissies van luchtverontreinigende stoffen, geluidshinder en visuele hinder, een gewenste sociaal-culturele en sociaal-economische ontwikkeling te bevorderen, het gebruik van schaarse grondstoffen te beperken, terwijl het beslag op de overheidsmiddelen beperkt blijft. Een centraal punt vormt de bevordering van een selectief gebruik van de auto.