vervoer dat openstaat voor een ieder die er gebruik van wil maken. De mogelijkheden daartoe kunnen worden gegeven door overheids- en semioverheidsbedrijven en particuliere bedrijven.
Zij bieden hun diensten aan door vliegtuigen, schepen en weg- en railvoertuigen ter beschikking te stellen. In Nederland en België rust op dergelijke bedrijven een vervoersplicht. Het openbaar vervoer over langere afstanden wordt in Nederland vnl. verzorgd door de NV Ned. Spoorwegen (NS). Het openbaar vervoer over de kortere afstanden ligt in handen van de streek- en stadsvervoerbedrijven. Wat dit laatste vervoer betreft, ligt het accent duidelijk op de autobus, slechts in de grote steden Amsterdam, Rotterdam en ’s-Gravenhage speelt de tram nog een belangrijke rol.
In Rotterdam en Amsterdam komt daar nog het ondergrondse personenvervoer in de vorm van de metro bij. In totaal werden er in Nederland in 1978 per openbaar vervoer ca. 13,8 mrd. reizigerskilometer afgelegd (waarvan 8,1 mrd. reizigerskilometer per trein) tegen per privévervoer (auto plus motor) ca. 113,3 mrd. reizigerskilometer.In België wordt het treinverkeer verzorgd door de Nationale Maatschappij der Belg. Spoorwegen, die in 1982 goed was voor 6,9 mrd. reizigerskilometer. De Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen verzorgt het streekvervoer en het openbaar vervoer in de kleinere steden, vrijwel geheel met autobussen (in 1976 ca. 235 mln. reizigers). Bus, (pré-)metro en tram in Brussel, Antwerpen, Gent, Luik, Charleroi en Verviers worden verzorgd door de Maatschappijen voor Intercommunaal Vervoer, die in 1976 ca. 338 mln. reizigers vervoerden.
Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol, zowel bij het woon-werkverkeer als bij het recreatieve en ander sociaal verkeer. De voordelen van openbaar vervoer boven andere vormen van vervoer — en dan m.n. de privé-auto zijn het efficiëntere gebruik van de ruimte (vergelijk een bus met 50 passagiers met de 25 auto’s die daarvoor nodig zijn, de gemiddelde bezettingsgraad is nl. 2,0 personen per auto), de geringere milieubelasting (uitlaatgassen en lawaai) en het verantwoorder grondstoffen- en brandstoffenverbruik. Bovendien steekt de verkeersveiligheid ook bijzonder gunstig af tegen andere vormen van verplaatsing. Het privé-vervoer werkt bovendien verkeerscongesties in de hand, terwijl de parkeerproblematiek het leven in vele steden sterk negatief beïnvloedt. Om allerlei vormen van openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, zal nog meer aansluiting bij de verlangens van de gebruikers moeten worden gezocht. Pas dan zal het openbaar vervoer ook blijvend kunnen concurreren met het privé-vervoer.
Zowel het materieel (gerieflijkheid), als de bereikbaarheid (park-and-ridestations, halteplaatsen op loopafstand van de woning) en reistijden (vrije busbaan en extra inzet van materieel in de spitsuren) bieden daartoe mogelijkheden. Vooral het vervoer per trein is sinds 1979 (ondanks stijgende tarieven) sterk toegenomen.
Zelfs in die mate, dat er bij tijden onvoldoende materieel ingezet kon worden, wat het comfort negatief beïnvloedde.
In de ruimtelijke planning is een tendens merkbaar, die de locatiekeuze en vormgeving van nieuwe woongebieden nauwer in verband brengt met de vervoersmogelijkheden. Ook het recreatieverkeer d.m.v. het openbaar vervoer zou door een aangepaste locatiekeuze van veel bezoekers trekkende projecten kunnen worden gestimuleerd. De Schiphollijn laat zien dat naast het verwachte effect voor de afhandeling van het passagiersaanbod van de luchthaven, er een onverwacht grote invloed op het forensenverkeer van is uitgegaan.
