eerste havenstad van Nederland en van het Europese continent, gelegen in de provincie Zuid-Holland aan de Nieuwe Maas, ontleent haar naam aan de nu gekanaliseerde en met de N. Maas verbonden Rotte.
De gemeente, groot 14.915 ha met (1952) 697.100 inw. (1940: 619.690), v. w. 46 pct Prot., 21 pct R.K. en 31 pct andersdenkenden, bestaat uit het oorspronkelijke stadsgebied, waaraan in de loop der jaren door annexaties voormalige gemeenten en delen van gemeenten in de omgeving zijn toegevoegd, t.w. Katendrecht (1870), Delfshaven (1886), Kralingen en Charlois (1895), Hoek van Holland (1914), Pernis en Hoogvliet (1934) en ten slotte Hillegersberg, Overschie, Schiebroek en IJselmonde (1941).Ligging
Rotterdam, wat bevolking betreft na Amsterdam de grootste stad van Nederland, is gunstig gelegen aan een bocht van de Nieuwe Maas, welke het oudere noordelijke stadsdeel van het latere zuidelijke scheidt. Over de Nieuwe Maas zijn twee vaste bruggen gelegd, de spoorbrug (1876) en de Willemsbrug voor het stadsverkeer (1878; lengte 350 m). De scheepvaart maakte een nieuwe waterverbinding tussen de beide door de bruggen gescheiden riviervakken noodzakelijk: de Noorder-, later Koningshaven, waarover een spoorbrug (met hefbrug) en de in 1925 gemoderniseerde Koninginnebrug. Onder de Nieuwe Maas is een tunnel gebouwd (1942) met twee buizen voor auto’s en een derde buis met een deel voor voetgangers en een voor wielrijders (boven elkaar) (zie Maastunnel.
Stadsaanleg
De kern van het N. stadsdeel is de driehoek besloten tussen Coolsingel-Schiedamsesingel, Goudsesingel en de rivieroever. Deze oude binnenstad werd in 1940 welhaast geheel weggevaagd, de contour echter is in het plan voor het nieuwe centrum nog terug te vinden. De uitbreiding van de stad, na 1875 zeer krachtig (Rotterdam telde toen 130.000 inw.), ging vooral in westelijke richting, waar onderscheiden kunnen worden het zgn. Oude Westen, het Westen, Tussendijken, Spangen en Oud-Mathenesse (aan de Hogenbanweg grenst de Rotterdamse bebouwing aan de Schiedamse) en langs de rivier het Park (in 1852 ontstaan uit de samenvoeging van twee buitenplaatsen), de Westzeedijk met het Noorse kerkje, Delfshaven en de haven- en industriegebieden, welke westelijk van de Merwehaven in de Schiedamse overgaan. Oostelijk liggen Kralingen en Kralingsche Veer, N.O. Crooswijk met de begraafplaatsen.
In het N. onderscheidt men het zgn. oude N. en verder Schiebroek, Hillegersberg (met Plaswijckpark) en Terbregge, in het N.W. de Bergpolder, Blijdorp met de Diergaarde (in 1939 uit de binnenstad naar deze nieuwe terreinen overgebracht) en Overschie. Ten N. van de spoorlijn Rotterdam - Schiedam is de Spaansepolder opgespoten en tot industriegebied gemaakt. Aan de rand der stad in het N. en N.O. liggen veenplassen, de Bergsche Plassen en de Kralingsche Plas (watersport).
De oude stadsdriehoek met het vele water en geboomte, wallen, poorten en molens, leverde een aanblik op waar vroegere reizigers zeer door bekoord waren. Van dit oorspronkelijk stadsschoon is door demping, saneringen en doorbraken veel verloren gegaan; het was ten slotte in hoofdzaak het gebied van de binnenhavens, dat de herinnering er aan bewaarde. De snelle stadsuitbreiding uit het laatste kwart van de 19de en het begin van de 20ste eeuw viel in een tijd, dat de architectuur in verval en de stedebouw nog slechts in opkomst was. Buurten als het oude Noorden, Crooswijk, het Westen tussen Diergaardesingel en Binnenweg, dragen er de sporen van, eveneens het gehele zuidelijke stadsdeel, dat, afgezien van het fraaie Tuindorp-Vreewijk, zeer pover van aanleg is. Zonder duidelijk centrum, met eindeloze huizenreeksen en een minimum aan groen heeft het zijn 225.000 inw. (meer dan de stad Utrecht) zeer weinig te bieden. Had tot de eeuw-wisseling de haven in haar koortsachtig-snelle ontwikkeling alle aandacht opgeëist, later en vooral na Wereldoorlog I kregen de problemen van de woonstad groter belangstelling en werd de stadsuitbreiding in betere banen geleid, wat de nieuwe wijken duidelijk demonstreren.
Historische bouwwerken
Daar de stadsuitleg buiten de wallen eerst diep in de 19de eeuw begon, is het duidelijk dat de historische gebouwen in hoofdzaak in het oude centrum gelegen waren. Van de oude kerken, poorten en gasthuizen is in later tijd veel afgebroken. Van wat nog restte gingen het kantoor van de Oost-Indische Compagnie, de synagoge aan de Boompjes, de Lutherse kerk, de Beurs, de Marinierskazerne, de Delftse Poort, het Coolsingel Ziekenhuis, het voormalige Raadhuis en enige karakteristieke schuilkerken in 1940 verloren. Gered zijn alleen het Schielandshuis en de Grote of St Laurenskerk, al is de laatste geheel uitgebrand.
Het Gemeenlandshuis van Schieland (gereedgekomen in 1665, bouwmeester Jacob Lois) was oorspronkelijk de zetel van het polderbestuur, later heeft het verschillende bestemmingen gehad tot het Museum Boymans er in gevestigd werd, dat in 1935 in een nieuw gebouw werd ondergebracht. Het Schielandshuis is thans Historisch Museum.
De St Laurens (15de eeuw), staande op de plaats van een vroegere kleinere kerk, is een Laatgothische kruiskerk van het zgn. Utrechtse type, gebouwd van baksteen met zandsteenbanden, bestaande uit een westtoren (aangevangen 1449) en ouder schip met zijbeuken en kapellenkrans, een transept en koor met omgang en twee kapellen Noord en Zuid. Schip en beuken zijn gescheiden door zuilen met dubbel bladkapiteel. De toren heeft drie geledingen van baksteen met zandsteenbanden, de vierde is van zandsteen. De restauratie van de kerk en toren ving aan in 1952. Bij de brand is het vermaarde orgel (1828) verloren gegaan. Het koperen koorhek (1713) en de graftomben van de zeehelden Kortenaer, Van Brakel en Witte de With zijn zwaar beschadigd, maar er is voldoende van behouden om tot restauratie over te gaan.
Historische bouwwerken vindt men te Rotterdam verder nog in de oude kernen van vroeger zelfstandige, thans in het stadsgeheel opgenomen gemeenten zoals de Aelbrechtskolk in Delfshaven met de St Anthonykapel (herinneringen aan de Pilgrim Fathers) en de kerkheuvel van Hillegersberg.
Het belangrijkste standbeeld in Rotterdam is dat van Erasmus door Hendrick de Keyser (1622), vroeger op de Grote Markt, thans op de Coolsingel. De overige standbeelden zijn: Gijsbert Karel van Hogendorp in de Schielandstuin (door de Antwerpenaar Jozef Geefs, 1867), Hendrik Tollens in het Park (J. Strackee, 1860), Piet Heyn in Delfshaven (Jos Graven, 1870), J. H. van ’t Hoff aan de ’s-Gravendijkwal (Charles van Wijk, 1915). Burgemeester ’s Jacob schonk Rotterdam bij zijn heengaan een monument voor Pieter Caland, werk van de Delftse hoogleraren Evers en Odé (1907). Het stond vroeger op de Coolsingel, in 1939 is het verplaatst naar de Veerkade.
Het derde eeuwgetij van de inname van Den Briel gaf aanleiding tot de oprichting van een monument op de Nieuwe Markt ter herinnering aan de feestviering (Jos. Graven, 1874). De jaarlijkse kranslegging bij dit monument op 1 Apr. is een Rotterdamse traditie.
Lit.: Jac. Bakker, De Grote- of Sint Laurenskerk te R. (Lochem 1942).
Verwoesting
Bij de brand van Mei 1940 is welhaast de gehele oude stadsdriehoek in vlammen opgegaan. Binnen dit gebied bevonden zich de voornaamste straten met winkelzaken en koffiehuizen: Hoogstraat met Hoofdsteeg en Korte Hoogstraat, Kipstraat, Grote Markt, Oppert, Weste Wagenstraat, Hofplein, Passage, Noordblaak, alsmede de havens voor de binnenvaart, de middeleeuwse Kolk en Oudehaven, de latere Nieuwehaven, Blaak en het Haringvliet, meer naar het W. de Leuvehaven met de daarbij aansluitende havens uit het begin van de 17de eeuw.
De verwoesting strekte zich uit over 260 ha, t.w. 160 ha bebouwd gebied (11.000 panden) en 100 ha straten, pleinen en andere open ruimten. Verloren gingen: 25.000 woningen, 2350 winkels en grote magazijnen, 2000 werkplaatsen, fabrieken en pakhuizen, 1450 kantoren, 550 café’s, logementen en hotels, 62 schoolgebouwen, 25 rijks- en gemeentegebouwen, 24 kerken, 22 feestgebouwen, 13 ziekeninrichtingen, 12 bioscopen, 10 inrichtingen van liefdadigheid, 4 dagbladbedrijven en 2 schouwburgen.
Gespaard zijn gebleven, behalve de reeds genoemde St Laurens en het Schielandshuis, het Raadhuis (voltooid in 1920, architect prof. Henri Evers, wandschilderingen van Johan Thorn Prikker in de Burgerzaal en van Marius Richters in de raadzaal), het Hoofdpostkantoor (1923), de Beurs (1940, arch. J. F. Staal), de Gem. Bibliotheek (1923), het Witte Huis (1897), een deel van „De Bijenkorf” (1930, arch.
W. M. Dudok), het Hoofdbureau van Politie (1938) en enige verspreide kleinere gebouwen.
Wederopbouw
Op 18 Mei 1940 gaf het gemeentebestuur opdracht tot het maken van een nieuw plan voor de binnenstad (deze datum wordt jaarlijks als Opbouwdag gevierd). Het plan, ontworpen door ir W. G. Witteveen, is later vervangen door het zgn. basis-plan-1946 van ir C. van Traa.
Het totaal van het verwoeste gebied is onteigend met alles wat nog aan bouwresten aanwezig was. De ruïnes werden afgebroken. Buiten het centrum zijn nog 628 ha onbebouwde grond onteigend voor vervangende woning- en industriebouw. Voor de uitvoering van de noodzakelijke werken werd van rijkswege ingesteld de Dienst voor de uitvoering van de wederopbouw van Rotterdam (Diwero, 1940-1949). Zijn voornaamste werkzaamheden waren puinopruiming (vijf millioen m3), straataanleg, waterwegen, collecteurriolen, Spaanse polder, havenherstel. Uitgegeven: ƒ126.000.000.
Tijdens de bezetting werden noodwinkels en noodwoningen gebouwd, de winkelcentra Dijkzigt en Blijdorp kwamen tot stand, langs de spoorlijn ten N. van het Hofplein verrezen noodbedrijven. Uitvoering kon worden gegeven aan enige delen van het wegen- en kanalen-schema, een begin kon worden gemaakt met de bouw van permanente woningen, enkele grotere bouwwerken kwamen tot stand. Naarmate de oorlog vorderde nam de bedrijvigheid af, door het bouwverbod van Juli 1942 moesten verscheidene werken geheel worden stilgelegd.
Op 28 Mei 1946 betuigde de gemeenteraad zijn instemming met het basis-plan voor de herbouw van de binnenstad. Volgens dit plan zal het nieuwe centrum veel ruimer worden gebouwd. Was de bebouwde oppervlakte vóór 1940 in totaal 1.400.000 m2, in de nieuwe binnenstad zal het slechts 970.000 m2 zijn, zoveel ruimte is opgevorderd door de bredere straten en royale pleinen en parkeerterreinen. Uitgegaan is van een stadslichaam met ca 700.000 inw.; verdergaande bevolkingsaanwas zou in zgn. satellietsteden opgevangen moeten worden. Het centrum krijgt meer nog dan vroeger het karakter van zakenwijk. Het aantal woningen wordt derhalve beperkt (ca 12.000). Grotere industriële bedrijven worden er uit geweerd.
De moderne verkeersbehoeften hebben een krachtig stempel gedrukt op het nieuwe plan, dat voorziet in drie hoofdverbindingen West-Oost: Weena - Pompenburg, Groenendaal - Blaak - Westblaak en Boompjes - Westzeedijk. De twee voornaamste verbindingen Noord-Zuid zijn die door de bestaande tunneltraverse en over de Schiekade - Coolsingel naar de Maasbruggen. Het in 1952 gereed gekomen Hofplein geeft een goed beeld van een knooppunt in deze hoofdverkeerswegen, als een ruim circulatieplein gedacht. Behalve deze hoofdverkeersaders kent het stadsplan winkelstraten, naar verhouding smal en afgesloten voor het doorgaand verkeer, gemengde verkeers- en winkelstraten, welke breder zijn en tevens dienen voor het verkeer in de binnenstad zelf, expeditiestraten, welke gelegenheid geven winkels en bedrijven aan de achterzijde te bevoorraden. De waterkering, oorspronkelijk gevormd door Oostzeedijk - Hoogstraat - Schiedamsedijk - Westzeedijk, komt nu onmiddellijk langs de rivier te liggen en verkrijgt door brede aanleg tevens het karakter van wandelplaats.
Rekening is gehouden met een ruim aantal parkeerterreinen van niet te grote omvang, terwijl langs de bredere wegen parkeerstroken zijn gereserveerd. In het basisplan is ook het streven belichaamd om tot een doelmatige groepering te komen, het samenbrengen van bouwwerken van dezelfde soort. Zo zijn de banken bijeengebracht, een uitgaanswijk is gedacht aan het Weena en zuidelijk daarvan, de binnenschipperij zal bij de havens worden geconcentreerd, men wil het ontspanningskwartier voor de zeelieden een bepaalde plaats geven, voor de voornaamste winkel- en woningcentra zijn zones aangewezen. De oeververbinding, de spoorwegplannen en de waterwegen, welke grote invloed hadden op het basisplan, komen aan de orde bij de behandeling van het verkeerswezen.
De volgende vergelijkende cijfers geven een beeld van de beschikbare vloeroppervlakte voor het bedrijfsleven in de oude en de nieuwe binnenstad (de tweede kolom bevat uiteraard ramingen):
Oud Nieuw
Bedrijven 1.000.000 m2 700.000 m2
Winkels 467.000 m2 400.000 m2
Winkels of bedrijven — 225.000 m2
Kantoren 312.000 m2 300.000 m2
Lit.: Het nieuwe Hart van R. (Rotterdam 1946).
Met het basisplan als grondslag is de wederopbouw van Rotterdam sedert de bevrijding krachtig ter hand genomen. De bedrijvigheid kwam vooral tot ontwikkeling langs de toegangswegen uit de bestaande stad naar het centrum, zodat het proces wel is vergeleken met de genezing van een wond, welke zich beginnend aan de randen geleidelijk sluit. Gewezen kan worden op de Schiedamsesingel (Oogziekenhuis, Schotse kerk), Witte de Withstraat (bedrijfsgebouwen, winkels met woningen), Binnenweg (grote winkelpanden), Hoogstraat (warenhuis, winkels met woningen), Jonker Fransstraat en Meent (winkels met woningen). Verder verrezen in verschillende delen van de binnenstad bankgebouwen, de nieuwe schouwburg, het Bouwcentrum, het kantoor van de Plaatselijke Telefoondienst, het Verkooplokaal, het Stadstimmerhuis, het Blindeninstituut en een groot aantal kantoorgebouwen, bedrijfspanden en woningblokken met winkels, alsmede enige kerken. Een afzonderlijk type vormen de collectieve gebouwen, waarin verschillende ondernemingen gevestigd zijn die gezamenlijk profiteren van centrale voorzieningen.
In 1941 werd reeds begonnen met het Industrieflatgebouw aan de Oostzeedijk, vijf dubbele panden met een vloeroppervlakte van 7600 m2, frontbreedte 89 m. De ervaringen met dit complex waren zodanig, dat in 1947 werd begonnen met het Industriegebouw Goudsesingel (1951 gereed, begane grond met showrooms en vijf étages, vloeroppervlakte 18.000 m2).
Het grootste collectieve gebouw is het reusachtige Groothandelsgebouw aan het Stationsplein, waar 150 grossiers huisvesting vonden. Het is met kelder (garage), begane grond, entresol en acht verdiepingen het grootste zakenpand van Europa, 220 m lang, 80 diep en 36 hoog. Verhuurbare vloeroppervlakte 100.000 m2 (Autobanen door de kelder, over de begane grond en langs de eerste verdieping. Bouwtijd 1947-1952, architecten Van Tijen en Maaskant).
1939 1945 1952
Kaden voor zeeschepen 18,6 km 11,3 km 19 km
Kaden voor binnenschepen 16,7 km 10,8 km 13 km
Walkranen 254 157 255
Laadbruggen 28 2 13
Drijvende kranen 80 45 85
Drijvende graanelevatoren 26 28 26
Belegbaar oppervlak in loodsen en pakhuizen aan de zeehavens 550.000 m2 350.000 m2 500.000 m2
Capaciteit graansilo’s 125.000 t. 125.000 t. 140.000 t.
Capaciteit tanks:
minerale oliën1) 900.000 t. — 1.850.000 t.
eetbare oliën1) 270.000 t. 30.000 t. 280.000 t.
Droogdokken1) 16 3 20
Lengte havensporen 230 km 130 km 220 km
l ) In Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen
De woningbouw is vooral in de buitenwijken tot ontwikkeling gekomen. In Zuid ontstonden de Camissebuurt, de Wielewaal, Zuidwijk. Hoogvliet is belangrijk uitgebreid, Pendrecht is in uitvoering. Een proeve van hoogbouw is geleverd met het flatgebouw aan het Zuidplein (13 verdiepingen, 118 woningen). In het voormalig Overschie is op zeer ruime schaal de montagebouw toegepast volgens verschillende systemen, traditionele bouw in Kralingen en Schiebroek. Bij de nieuwe woningblokken, zoals die in de Kleinpolder (Overschie), zijn gemeenschappelijke tuinen aangelegd.
De herbouw van de binnenstad zal een bedrag van ca een milliard gulden vorderen. Daarvan is tot 1953 ruim 160 millioen verwerkt of iets meer dan 16 pct. Voltooid is dan ruim 2½ millioen m3 en nog een millioen is in uitvoering. De totale herbouw van de binnenstad omvat 15 millioen m3. De inhoud van de voltooide en in uitvoering zijnde werken was in 1953 dus ca een kwart van de totale bebouwing. Vat men echter de voltooide bebouwing in de gehele stad samen, dan zou daarmee in 1953 de verwoeste binnenstad al gereed geweest zijn. Met bovendien nog 3½ millioen m3 in uitvoering gaat het totaal daar ver bovenuit.
Lit.: K. Molkenboer, L. W. Schmidt en J. A. Lebbink, De Stad van Erasmus (Amsterdam 1951).
Havenwerken
De havens in het oude stadsgebied hebben eeuwenlang aan de behoeften voldaan, maar toen lengte en diepgang van de zeeschepen toenamen konden zij nog slechts voor de binnenvaart worden gebruikt. Omstreeks het midden van de 19de eeuw werd ter vergroting van de havencapaciteit aan de noordelijke rivieroever een aantal kleinere voorzieningen getroffen. Een uitbreiding van betekenis was de aanleg op Feijenoord van Binnenhaven en Entrepothaven met loodsen en pakhuizen en verdere outillage door de Rotterdamsche Handelsvereeniging, waarvan L. Pincoffs de leider en dr Th. J. Stieltjes de technische adviseur was.
Het werk is in 1872 begonnen; na het bankroet van de onderneming vormden haar bezittingen in 1882 de grondslag voor wat later het Gemeentelijk Havenbedrijf zou heten. Vergroting van het aantal boeien in de rivier, bouw van de Wilhelminakade, aanleg van de Nassauhaven op Feijenoord, waaraan later de Persoonshaven is toegevoegd, vormen te zamen het voorspel van de grote havenuitbreiding, waaraan de naam van G. J. de Jongh (in 1879 directeur van Gemeentewerken) verbonden is.
Achtereenvolgens werden gegraven de Rijnhaven (1887), de Eerste en Tweede Katendrechtse haven (1887 en 1895) en de Maashaven (1898), waarvoor bijna het gehele vroegere dorp Katendrecht moest verdwijnen. Op de rechter Maasoever zijn aangelegd de Parkhaven (1890), de Schiehaven (1899), de Sint Jobshaven (1906), de Keilehaven (1910), de Koushaven (1911), de IJselhaven (1912), en de Lekhaven (1912). In 1906 is op de linker Maasoever het werk voor de Waalhaven begonnen, het grootste gegraven bekken ter wereld, na voltooiing in 1931 ca 300 ha. Met de aanleg van de Merwehaven (1923-1932) kwam de havenuitbreiding op de noordelijke oever in westelijke richting tot een einde: de laatste beschikbare terreinen tot de herziene grens van Schiedam waren opgeëist. In Zuid volgden nog de Petroleumhavens en de Eemhaven. In verdere uitbreiding zal het grote zgn. Botlekplan hebben te voorzien, waarin ook een deel van het eiland Rozenburg is opgenomen.
Geleidelijk zijn van de havens de kaden afgebouwd; naar behoefte werd de diepte vergroot. Op de terreinen verrezen pakhuizen, loodsen en vemen. Uitbreiding en modernisering van de outillage is een steeds voortgaand proces. In 1894 deden de electrische kranen haar intrede (op het continent had Rotterdam daarvan de primeur), in 1905 de graanelevatoren, in 1912 de laadbruggen, in 1927 de wipkranen. De havens op de noordelijke oever zijn in hoofdzaak stukgoedhavens; de lossing van granen heeft vnl. in de Maashaven plaats, de overslag van massagoederen als erts en steenkool is in de Waalhaven geconcentreerd, tankschepen laden en lossen in de Petroleumhavens. De terreinen en gedeeltelijk ook de outillage zijn eigendom van de gemeente en worden aan gegadigden verhuurd. De exploitatie geschiedt door het Gemeentelijk Havenbedrijf; de propaganda wordt gevoerd door de Stichting „Havenbelangen”.
In Mei 1940 heeft de haven naar verhouding weinig geleden. In Sept. 1944 begonnen de Duitsers echter met stelselmatige vernielingen. Over een lengte van ruim 7 km werden kaden voor zeeschepen opgeblazen, de daarop gemonteerde kranen en laadbruggen stortten in het water, loodsen en pakhuizen werden vernield of zwaar beschadigd. Van de totale havencapaciteit was ca een derde verloren gegaan.
Het herstel heeft plaatsgehad onder leiding van de Diwero, welke nauw samenwerkte met de gemeentelijke diensten. Voor de uitvoering van het werk vormden vijf Nederlandse en drie Engelse aannemersmaatschappijen een combinatie, de N.V. Havenherstel. Vrijwel dadelijk na de bevrijding kon met de opruimingswerkzaamheden worden begonnen. Vervolgens werd de wederopbouw van de kaden ter hand genomen. Voltooid werden achtereenvolgens de Lekhaven (1946), de Wilhelminakade (1947), de Rijn- en Maashaven (1948), Merwehaven en Waalhaven (1949).
Het gehele werk is op 28 Dec. 1949 opgeleverd en de voltooiing is met de tentoonstelling „Rotterdam-Ahoy” in de zomer van 1950 gevierd. De kosten hebben 48 millioen bedragen; in de topweken waren ca 1200 man werkzaam. Van het havenherstel is gebruik gemaakt om de kadebouw te moderniseren en tevens om tot een meer doelmatige verdeling van de terreinen in het havengebied te komen. Zo kon de Holland-Amerika-Lijn haar gehele bedrijf samentrekken op het schiereiland, waar het hoofdgebouw gevestigd is. Op de herstelde kaden werden opnieuw kranen en laadbruggen gemonteerd, loodsen en pakhuizen gebouwd of hersteld. Bovenstaand overzicht geeft een beeld van de totale havenuitrusting voor Wereldoorlog II, bij de bevrijding en na de voortgezette wederopbouw.
Lit.: H. A. van IJsselsteyn, De haven van R. (Rotterdam 1900); J. Ph. Backx, De haven van R. (Rotterdam 1929); J. Schraver e.a., R., de Poort van Europa (Rotterdam 1946); J. Nieuwenhuis, De haven van R. (Groningen 1952).
Verkeerswezen
Voor het wegvervoer heeft Rotterdam lang te kampen gehad met zeer onvoldoende verbindingen, ook toen het snelverkeer reeds belangrijk was toegenomen. De grote verbeteringen dateren van na 1930, zoals de nieuwe wegen ’s-Gravenhage - Rotterdam en Rotterdam - Gouda aansluitend op de weg ’s-Gravenhage - Utrecht en om Utrecht heen verder naar het O. des lands, voorts de daarna gereedgekomen rijkswegen oostelijk naar de Alblasserwaard en de Betuwe, westelijk naar Hoek van Holland buiten Vlaardingen en Maassluis om. De belangrijkste verbinding is echter die naar het Z., welke eerst compleet was met de tunnel en de daarbij aansluitende tunnel-traverse door het westelijk stadsdeel (zie Maastunnel).
Rotterdam heeft tot 1847 moeten wachten tot het aansluiting kreeg op het spoorwegnet. Het eerst kwam de lijn naar ’s-Gravenhage tot stand, daarna volgde de verbinding met het O. door de Rhijnspoorweg (1856). De lijn naar het Z. heeft heel wat voeten in de aarde gehad en het duurde tot 1877 eer zij tot stand kwam. Het nut van deze verbinding werd in Rotterdam laat ingezien. Het gekozen tracé met het viaduct door de binnenstad en de bruggen over Nieuwe Maas en Koningshaven eiste een reeks aaneensluitende kunstwerken, voor die tijd uniek in Europa. Nadat in 1893 de lijn naar Hoek van Holland gereed kwam, in 1899 de Ceintuurbaan, in 1908 het toen reeds electrische lijntje naar Den Haag over Voorburg - Leidschendam, gebeurde er, de havensporen voor het goederenvervoer en electrificatie der bestaande lijnen buiten beschouwing gelaten, geruime tijd niets.
Het steeds meer nijpend spoorwegvraagstuk deed een reeks plannen ontstaan, totdat het bombardement van Mei 1940, waarbij alle stations zwaar beschadigd werden, er toe noopte het geheel in verband met de wederopbouw van de stad opnieuw te bezien. De toen ontworpen zeer ingrijpende wijziging van het spoorwegnet kon wegens de grote kosten niet binnen afzienbare tijd verwezenlijkt worden.
Het beperkte plan voor de jaren 1951 -1955 omvat: aftakking van de lijn uit Gouda bij Nieuwerkerk, het rangeer- en goederenemplacement Rotterdam-Noord, opheffing van het Maasstation en een nieuw station D.P., waar tevens de lijn uit Gouda op uitkomt. Plannen op langer zicht beogen wel de spoorweg ook in het stadsverkeer een groter rol te doen spelen, met name wat betreft de verbinding Noord-Zuid, maar voorlopig voorziet in het locale passagiersvervoer de Rotterdamse Electrische Tram met haar omvangrijk materieel aan tramwagens en bussen. De verbinding met de Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden wordt onderhouden door de Rotterdamse Tramweg Maatschappij.
Door de ligging aan de rivier is Rotterdam verbonden met het uitgebreide Nederlandse waterwegennet. Voor de binnenscheepvaart zijn verder van belang de Delfshavense Schie, welke door de Coolhaven en de Parksluizen een nieuwe verbinding kreeg met het open water van de Parkhaven, en in mindere mate de Rotte, welke door de nieuwe Leuvesluis verbonden is met de sterk uitgebreide havens van de binnenstad. Een verdere uitbreiding van de waterwegen was het Schiekanaal, in oostelijke richting aansluitend op het Noorderkanaal naar de Rotte.
De verwoesting van Waalhaven in 1940 maakte voorlopig een einde aan de rol, welke Rotterdam in het luchtverkeer heeft gespeeld. Waalhaven was in 1920 het eerste vliegveld voor burger-verkeer in Europa. Plannen voor een nieuw vliegveld, nu ten N. van de stad (Schieveen), zijn ontworpen.
Bevolking
De loop der bevolking over de laatste halve eeuw (in duizendtallen) geeft het volgende beeld:
1900: 320
1910: 418
1920: 506
1930: 583
1940: 620
1950: 676
Een vermindering van de bevolking brachten 1932 en 1934 (waaruit blijkt, hoe sterk de invloed was van de economische crisis in die jaren) en Wereldoorlog II. Verliezen zijn in 1934 en 1941 weer in winst verkeerd door de annexaties. Het aantal levend geborenen was voor 1940 ca 10.000 per jaar, het steeg in 1946 tot bijna het dubbele en liep sindsdien weer geleidelijk terug (1951: 12.691). Overledenen vóór 1940 jaarlijks ca 4500, na een sterke stijging in 1945 (11.929), thans naar verhouding weer ca hetzelfde aantal (in 1951: 4959). Per 1000 inwoners in 1951: geboorte 18,45, sterfte 7,21, vestiging 27,69, vertrek 29,03.
Godsdienst
Volgens de uitkomsten van de volkstelling-1947 is het totaal aantal aanhangers van de voornaamste kerkgenootschappen in Rotterdam: Ned. Hervormd 219.153, R.K. 135.035, Gereformeerd 44.051, geen kerkgenootschap 202.508. De absolute cijfers zijn in het algemeen stijgende, maar de berekening van de aantallen per 1000 inwoners openbaart een sterke verschuiving naar de laatste categorie. De uitkomsten vergeleken met 1909 zijn de volgende:
1909 1947
Ned. Hervormd 524 339
R. Katholiek 253 209
Gereformeerd 66 68
Geen kerkgenootschap 66 313
De Ned. Hervormden beschikken over 31 kerken en 22 wijkgebouwen. De R. Katholieken hebben 30 parochiekerken en verscheidene kloosters, zowel van mannelijke als van vrouwelijke orden en congregaties.
Woongelegenheid
In de te dicht bebouwde oude stad en de te snel gegroeide buitenwijken lieten de woningtoestanden veel te wensen over. Het toenemend sociaal besef leidde in het begin van deze eeuw tot een betere huisvesting, al heeft de alkoofwoning een taai leven gehad. Na Wereldoorlog I werden de arbeiderswoningen in hoofdzaak door de overheid en verenigingen gebouwd (tuindorp Vreewijk en de zgn. galerijbouw Spangen). De uitbreidingen Bergpolder (kleine middenstand) en Blijdorp (middenstand) leverden nieuwe woningen op. Later ging men over tot toepassing van het open of gesloten trappenhuis. Kelder en souterrain werden tot onderverdieping voor gezamenlijk gebruik ontwikkeld.
De voornaamste projecten, onder Wereldoorlog II gerealiseerd, waren het zgn. 1008-woningen-plan van een groep particuliere bouwers, het „sportdorp” bij het Stadion, de Vaan, en het complex aan de Goudsesingel, waarvan de groenstroken tussen de blokken tevens openbare plantsoenen zijn. De totale woningvoorraad in 1940: 169.000, gedurende de oorlog gebouwd: 6757 woningen, waarvan 1722 noodwoningen (voor een deel reeds weer afgebroken), na de bevrijding tot 1 Jan. 1952: 8674 woningen traditionele bouw, 2779 systeembouw, totaal 11.453. Totale woningvoorraad 1 Juli 1952: 173.880. Het aantal samenwoningen loopt langzaam terug van 29.263 in Jan. ’50 tot 28.006 in Juli ’52.
In later tijd is veel gedaan om voor de bevolking recreatie-gelegenheid te scheppen. Het plan voor het Kralingse Bos is voortgekomen uit de behoefte om terreinen te vinden voor berging van baggerspecie uit de haven (tot onteigening van 400 ha rondom de Kralingse Plas is in 1911 besloten). In Zuid is een begin gemaakt met de aanleg van de Zuiderparkgordel, 230 ha sportvelden, volkstuinen, speelweiden, park en water. Verdere recreatie-oorden zijn Hoek van Holland, strand en kampeerterrein, en het vacantie-centrum Kruiniger Gors te Oostvoorne.
Lit.: P. J. en W. H. Bouman, De groei van de grote werkstad, een studie over de bevolking van R. (Assen 1952).
Middelen van Bestaan
Rotterdam is bij uitstek verkeersstad, wat duidelijk blijkt uit de resultaten van de beroepstelling. Bij onderstaande cijfers van 1947 moet er nog rekening mee worden gehouden, dat de industrie in Rotterdam voor een aanmerkelijk deel nauw samenhangt met het havenverkeer, zoals bijv. de belangrijke scheepsbouw en scheepsreparatie.
Beroepsgroepen in pct Nederland Rotterdam
Nijverheid 36,9 41,6
Landbouw, visserij en jacht 19,9 2,2
Handel, verkeer, crediet-, bank- en
verzekeringswezen 23,7 39,0
Overige 19,5 17,2
De werkgelegenheid wordt voor een aanzienlijk deel bepaald door de haven, waar het verkeer zich afgezien van aanzienlijke dalingen door oorlogen en crises in opgaande lijn beweegt, wat blijkt uit de aantallen uit zee binnengekomen schepen:
Jaar Schepen Netto tonnage
1880 3 456 1 681 650
1905 8 138 8 339 313
1930 11 881 19 802 874
1938 15 366 24 744 472
Van de verwerkte 42 millioen ton goederen in 1938 waren 34 millioen massagoed en 8 millioen stukgoed. Tien millioen had een Nederlandse herkomst of bestemming (nationaal goed), 32 millioen was transito-goed. Rotterdam was dus voor 80 pct een massagoed-haven en dit massagoed was grotendeels doorvoer (ertsen bestemd voor en steenkool komend van Duitsland).
Na Wereldoorlog II heeft het havenverkeer zich snel hersteld:
Jaar Schepen Netto tonnage
1946 4 464 5 911 539
1948 8 502 12 670 901
1950 12 883 20 429 234
1951 13 709 23 168 978
In 1951 werden 37 millioen ton goederen verwerkt, waarvan 29½ millioen massagoed en 7½ millioen stukgoed. De hiermee aangegeven verhouding komt met die van 1938 goed overeen. Anders is het met nationaal goed en transito, in 1951 resp. 19 en 18 millioen ton. De sterke stijging van het nationale goed is toe te schrijven aan een verhoogde export, maar vooral aan de sterke ontwikkeling van Rotterdam als oliehaven. In 1938 was het totale vervoer van minerale oliën 3.300.000 ton, in 1951: 11.500.000 ton. Daar de aangevoerde ruwe olie in de raffinaderijen te Pernis een bewerking ondergaat, behoort zij met de wederom uitgevoerde producten tot de nationale in- en uitvoer.
De sterke vermindering van het transito is een gevolg van de geslonken Duitse vervoeren. Al komen dus de totaal-cijfers thans weer zelfs dicht bij het topjaar 1938, in de aard van het goederenverkeer deden zich belangrijke wijzigingen voor.
De Rotterdamse koopvaardijvloot heeft een inhoud van circa een millioen ton (40 pct van de gehele Nederlandse). De grootste Rotterdamse rederijen zijn de Holland-Amerika-Lijn, de Kon. Rotterdamse Lloyd en Van Nievelt Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij (Rotterdam - Zuid-Amerika-Lijn). De oudste rederij is de Batavier Lijn. Rotterdam heeft ruim 200 vaste lijndiensten. Er is nauw verband tussen lijndiensten en stukgoed, maar in Rotterdam als transitohaven overheerst de massale lading, welke vervoerd wordt met schepen in de algemene vrachtvaart (zgn. wilde vaart).
Rotterdam is voorts de belangrijkste thuishaven van de Nederlandse binnenvloot: 2 millioen ton van de totale Nederlandse 4 millioen ton heeft haar domicilie in Rotterdam. De haven beschikt over 135 sleepboten (75-450 I.P.K.).
Het werk in de veelsoortige bedrijven, welke in de haven worden uitgeoefend, alsmede op de vloot in zee- en binnenvaart, met alles wat daarmee annex is, vormt het voornaamste middel van bestaan voor de bevolking van Rotterdam. Voor een deel nauw daarmee verweven is ook de industrie, met name de metaalindustrie, in het bijzonder de scheepsbouw en scheepsreparaties. Van de in 1938 en ’39 op Nederlandse werven gereedgekomen schepen boven 400 ton kwam 60 pct van werven in Rotterdam en omgeving. Binnen de gemeentegrenzen is de Rotterdamse Droogdok Maatschappij de grootste onderneming.
Voor de Rotterdamse industrie zijn verder van bijzonder belang de fabrieken van voedings- en genotmiddelen, de chemische nijverheid, de kledingindustrie, waarbij de wasserijen en ververijen, en de bewerking van hout met meubel- en emballagefabrieken.
Dat de internationale handel van Rotterdam vergeleken met die van andere havensteden achterbleef is uit historische oorzaken te verklaren. De stad vond bij haar opkomst als wereldhaven reeds gevestigde machtige centra in de onmiddellijke omgeving en de eigen handel moest dus opgebouwd worden in concurrentie met andere havens, welke uit dit oogpunt in gunstiger omstandigheden verkeerden. De indruk heeft wel bestaan, dat de vervoersfunctie eenzijdig de aandacht heeft gehad en de eigen handel enigszins werd verwaarloosd. Reeds in het begin van deze eeuw is tegen deze zienswijze opgekomen. De Kamer van Koophandel wees op de hoeveelheden ertsen, verhandeld door Rotterdamse firma’s en op de markten voor granen, tabak, koffie, vetten. Het streven bleef er op gericht Rotterdam ook te maken tot stapelplaats van goederen, welke verhandeld werden.
Markten ontstonden voor katoen en zuidvruchten, huiden en leder. Steenkool en olie werd in belangrijke mate verhandeld (bunkerbedrijf). Verder moeten worden genoemd de veilingen van tuinbouwproducten en de handel in vee (Dinsdagse markt).
Rotterdam heeft 10.000 haven- en transportarbeiders, 60.000 industrie-arbeiders (waarvan 25.000 in de metaalnijverheid, 13.000 in de verzorgende industrie, 12.000 bouwvakarbeiders), 30.000 bedrijfshoofden in verschillende branches. Onder de 30.000 man van de Ned. koopvaardijvloot is een aanzienlijk aantal Rotterdammers.
LIJST VAN BURGEMEESTERS VAN ROTTERDAM VAN 1572-1793
(Jaar van eerste burgemeesterschap)
Willem Cornelisz. Van Muylwyck 1572
Lenert Henricksz. Say 1572
Adriaen Robbrechtsz. Van Helmduynen 1573
Jan Pietersz. Kievit 1574
Jan Melisz. Bijlwerff 1577
Simon Pietersz. Couwael 1577
Pieter Henricksz. van der Willigen 1578
Jacob Claesz. Jonckman, gezegd Van der Aa 1579
Cornelis Pietersz. Vroesen 1579
Esaias Arentsz. de Lint 1580
Pieter Claesz. van der Horst 1580
Adriaen Huygensz. Beyer 1581
Christiaen Willemsz. Cleyburg 1582
Gerrit Cornelisz. Van Vlooswyck 1584
Jan Jaspersz. Goutvelt 1585
Fop Pietersz. v. d. Meyden 1586
Pieter Jansz. du Bien 1588
Vranck Vranckensz. Van Heemskerk van Beest 1589
Arent Jacobsz. Hasendonck 1590
Barthout Gerritsz. Van Vlooswyck 1591
Willem Hugensz. Vredenburg 1592
Pieter Adriaensz. Van Walenburg 1592
Jacob Jansz. Roos 1594
Willem Jansz. van Melissant 1595
Cornelis Cornelisz. Den Onbeschaemde 1602
Gijsbert Gerritsz. Tromper 1604
Pieter Lenertsz. Busch 1606
Cornelis Claesz. van Driel 1606
Jan Jacobsz. Musch 1608
Hollandt Pietersz. Pols 1609
Adriaen Cornelisz.v. d. My 1610
Christiaen Pietersz. Prins 1612
Cornelis Cornelisz. Jongeneel 1615
Reynier Pietersz. Tromper 1616
Simon Jansz. Verhaven 1617
Adriaen Cornelisz. Keyser 1617
Henrick Willemsz. Nobel 1618
Jacob Claesz. Duyn 1618
Cornelis Cornelisz. Matelief 1618
Harman Matthijsz. Van Wielick 1619
Pieter Henricksz. Uythoeck 1620
Nicolaes Cornelisz. Puyck 1620
Iman Henricksz. Bosman 1621
Abraham Jansz. de Reus 1622
Govert Willemsz. van Goedereede 1622
Boudewyn Willemsz. Van Muylwyck 1624
Pieter Henricksz. Goutswaert 1625
Dr Pieter Willemsz. Van Goedereede 1626
Gerard van Berckel 1627
Cornelis Jansz. Hartigsvelt 1628
Joost Adriaensz. van Coulster 1629
Adriaen Lenertsz. Besemer 1632
Willem Allertsz. van Couwenhoven 1634
Pieter Foppen van der Meyden 1634
Pieter Sonmans 1636
Johan Henricksz. van Hogendorp 1636
Sarach Jansz. Hairwyck 1638
Mr Daniel van Hogendorp 1639
Johan van Yck 1641
Johan van Berckel 1642
Mr Johan van der Meyden 1644
Willem Cryger 1646
Jan Dircksz. Versyden 1647
Mr Jacob Navander 1647
Hugo du Bois 1648
Adriaen Hartman 1648
Paulus Verschuer 1649
Christoffel Huygensz. Van Schie 1650
Andries Soury 1651
Johan de Reus 1652
Willem Visch 1653
Henrick Rammelman 1654
Johan Timmers 1655
Gerard van Bergen 1657
Willem Hartigsvelt 1657
Cornelis Coninck 1658
Mr Christiaen Prins 1659
Adriaen Vroesen 1661
Mr Johan Kievit 1665
Willem van Goedereede 1666
Mr Adriaen Boon 1666
Mr Adriaen Prins 1667
Mr Johan de Vries 1668
Jacob Voorburgh 1668
Thomas Punt 1668
Herman van Zoelen 1669
Mr Gerard Gael 1669
Mr Johan Pesser 1671
Mr Johan van Yck 1672
Leonard van Naerssen 1673
Paulus Timmers Jun. 1673
Dirck Dane 1674
Balthasar Verbeek 1675
Dominicus Roosmale 1676
Jacob de Brauw 1676
Pieter de Mey 1676
Willem Bastiaensz. Schepers 1678
Mr Bartholomeus van de Velde 1678
Mr Franco du Bois 1680
Adriaen van Hersele 1682
Mr Jacob Muys de Brauw 1682
Mr Adriaen Soury 1684
Jacob Noordhey 1684
Jean Beyer 1687
Mr Dirck de Raedt 1688
Mr Samuel Beyer Jun. 1688
Aegidius Groenincx 1689
Jacob Dane 1689
Mr Isaack Vethuysen 1692
Johan van Heel 1692
Johan Steenlack 1692
Mr Marinus Groeninx 1692
Pieter Paisecœur 1694
Mr Laurens Backer 1695
Gregorius van Teylingen 1695
Mr Johan van der Hoeven 1696
Mr Willem van Hogendorp 1697
Abraham Elsevier 1697
Elias de Ruuck 1698
Dirck Meesters 1700
Jean de Mey 1701
Dr Ysbrand Ysbrans. 1703
Adriaen Roosmale 1704
Josua van Belle 1705
Govert Coolbrand 1705
Mr Witte Gevers 1708
Thimon van Schoonhoven 1710
Gualterus Hennekyn. 1711
Johan de Neyn 1711
Christiaen Casteleyn 1712
Mr Dirk Groenhout 1712
Mr Arnout van Zuylen van Nyevelt 1714
Mr Daniel Noordhey 1715
Johan van Meel 1718
Theodore François de Mey 1720
Willem Schepers 1722
Mr Hendrik van der Stael 1723
Mr Jacob Ysbrans 1723
Cornelis de Jongh 1729
Mr Gualterus de Raedt 1730
Mr Adriaen Deynoot 1731
Mr Hendrik Pelt 1731
Mr Engelbert van Berckel 1734
Mr Diderik v. Hogendorp 1735
Mr Pieter van Schoonhoven 1738
Mr Paul Sebastiaan le Leu de Wilhem 1741
Mr Theodorus van Teylingen 1742
Claudius Lormier 1744
Mr Elias van der Hoeven 1745
Mr Johannes Meerman 1746
Mr Herman Vingerhoed 1747
Mr Otto Groeninx van Zoelen 1748
Mr Hugo Cornets de Groot 1748
Mr Gerard François Meyners 1749
Mr Hendrik Gevers 1749
Walter Senserf 1750
Mr Abraham Adriaen du Bois 1752
Mr Jean Bichon 1753
Jacob Cossart 1754
Mr Adriaan Prins 1755
Abraham Gevers 1758
Mr Pieter Baelde 1759
Mr Dirk Cornelis van der Stael 1764
Dammas van Hersele 1765
Mr Johannes v. d. Honert 1765
Mr Jacob van der Heim 1766
Mr Gerard Daniel Denick 1766
Mr Paulus Boogaert 1769
Mr Adriaan Reepmaker 1769
Mr Johan Wilhem Lormier 1774
Isaack van Alphen 1775
Hendrik van Beeftingh 1776
Mr Jan Cordelois 1778
Mr Johan Hendrik van der Does 1779
Mr Jacob Herman Vingerhoed 1781
Mr Pieter Johan van Berckel 1781
Mr Claudius van der Stael 1782
Mr Cornelis Groeninx van Zoelen 1783
Philip Jacob van der Goes 1784
Mr Johan Adriaan van der Hoeven 1786
Mr Jacob Reepmaker 1787
Jan Jacob Elsevier 1787
Johan François van Hogendorp 1787
Mr Joan Gerbrand van Mierop 1787
Jhr Johan Marten Baron Collot d’Escury 1789
Pieter van Yzendoorn 1790
Mr Dirk Lodewijk van Cattenburg 1791
Mr Anthony Wilhelmus Senn van Basel 1791
Mr Isaack van Teylingen 1793
(Van 1793-1808 werd Rotterdam bestuurd door Wethouders, en had geen Burgemeesters)
BURGEMEESTERS (MAIRES) VAN ROTTERDAM 1808-1813
Mr Isaac van Teylingen 1808-1810
Mr Anthony van der Heim 1810-1811
Willem Suermondt 1811-1813
Carolus Jacobus Blankenheym 1813
BURGEMEESTERS VAN ROTTERDAM SEDERT 1813
Johan François van Hogendorp 1813-1824
Mr Marinus Hoog 1814-1824
Theodore van Zeller 1814-1817
Mr Willem Theodore Gevers Deynoot 1814-1819
Michiel Marinus de Monchy 1818
Gregorius van Oordt 1818-1820
en 1824
Mr Theodore Lambert Prins 1819-1824
Cornelis Jansz. van Vollenhoven 1820-1824
Mr Marinus Cornelis Bichon van Ysselmonde 1824-1845
Johan Frederik Hoffman 1845-1866
Joost van Vollenhoven 1866-1881
Mr Sjoerd Anne Vening Meinesz 1881-1891
Petrus Lycklama à Nyeholt 1891-1893
Mr Frederik Bernard ’s Jacob 1893-1906
Mr Adolf Rudolf Zimmermann 1906-1923
Mr Johannes Wytema 1923-1928
Mr Pieter Droogleever Fortuyn 1928-1938
Mr Pieter Jacobus Oud 1938-1952
(Met onderbreking: Ir Frederik Ernst Müller) 1941-1945
Mr Gerard Ewout van Walsum 1952-
Bestuur
Voor de burgemeesters van Rotterdam zie de lijst. De raad telt 45 leden, uit wie zes wethouders worden gekozen. De politieke gezindheid van de bevolking bleek bij de kamerverkiezingen van 1952 als volgt verdeeld: P.v.d.A. 42,7 pct, K.V.P. 13 pct, V.V.D. 12 pct, A.R. 10,6 pct, C.P.N. 9,6 pct, C.H.U. 6,5 pct.
In 1947 is begonnen met de instelling van wijkraden, waarvan er thans elf in functie zijn.
Wapen
Doorsneden:
I. Gevierendeeld: 1 en 4 in goud een gaande leeuw van sabel, getongd en genageld van keel, 2 en 3 in goud een gaande leeuw van keel, getongd en genageld van azuur.
II. In sinopel een paal van zilver. Het schild gedekt door een gouden kroon van vijf bladeren en vier paarlen. Schildhouders: twee klimmende leeuwen van natuurlijke kleur, getongd van keel. Het geheel staande op een muur van gemetselde stenen, waartegen golven spoelen. Aan het wapen is in 1948 de spreuk toegevoegd: Sterker door Strijd. Vlag: drie horizontale banen groen - wit - groen in de verhouding lengte tot hoogte 3 tot 2.
Onderwijs
Welhaast alle takken van onderwijs in Nederland zijn door scholen en instellingen in Rotterdam vertegenwoordigd. Totaal aantal leerlingen ca 120.000, waarvan ongeveer 40 pct openbaar onderwijs geniet, wat iets meer is dan het gemiddelde percentage voor het Rijk. Er zijn 130 kleuterscholen (Fröbel en Montessori) en circa 400 lagere scholen, waarvan bijna 60 u.l.o.-scholen. Voor de opleiding van leerkrachten zijn er zeven normaalscholen, waarvan drie gemeentelijk. Het middelbaar en voorbereidend hoger onderwijs is vertegenwoordigd door drie gymnasia, zes lycea en twaalf H.B.S.-en. Twee handelsavondscholen hebben een groot aantal leerlingen. Instellingen van hoger onderwijs zijn de Nederlandse Economische Hogeschool, de Stichting „Klinisch Hoger Onderwijs”, welke doctorandi in de geneeskunde opleidt tot arts, en de Rijksbelastingacademie.
Het Technisch Onderwijs heeft in Rotterdam bijzonder de aandacht. Er zijn negen lagere nijverheidsscholen voor jongens, elk met honderden leerlingen, en een twaalftal avondscholen op dit gebied, vier uitgebreid lagere en drie middelbaar technische scholen. Een aantal technische scholen is met een kunstschool in één organisatie verenigd: de Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen (voortgekomen uit het in 1772 gestichte kunstlievend genootschap „Hierdoor tot Hooger” en in het midden van de 19de eeuw verenigd met een Hogere Industrieschool).
Er zijn verscheidene scholen voor de opleiding van personeel van zee- en binnenvaart (de Gem. Zeevaartschool, de School voor Rijn- en Binnenvaart, scholen voor scheepswerktuigkunde). Aanwinsten van na de oorlog waren o.a. de School voor Sociale Wetenschappen en Maatschappelijk werk en de Christiaan Huygensschool voor Horlogemakers en Fijn-Instrumentmakers. Voor het vrouwelijk deel van de bevolking zijn er vijftien huishoud- en industriescholen en een Rijkskweekschool voor vroedvrouwen. In het onderwijs voor schipperskinderen wordt op bijzondere wijze voorzien. Tal van speciale instellingen verenigen leerlingen met gebreken en afwijkingen, zoals doofstommen, debielen, enz.
In het tekort aan klaslokalen na Wereldoorlog II is aanvankelijk in hoofdzaak door de bouw van noodscholen voorzien. De ontwikkeling van het onderwijs zelf werd bevorderd door de toepassing van moderne opvoedkundige en leermethoden. Het medisch toezicht is uitgebreid; van de zgn. schooltandverzorging is veel werk gemaakt. Ook de besteding van de vrije tijd heeft de bijzondere aandacht gehad. De plotselinge verhoging van de nataliteit in 1946, in Rotterdam groter dan elders in het Rijk, schiep bijzondere moeilijkheden door een surplus van 8 à 9000 leerlingen op een normaal aantal van 10.000.
Culturele instellingen
Het Museum Boymans, voortgekomen uit een legaat van F. J. O. Boymans, werd in 1849 geopend in het Schielandshuis en sindsdien met vele schenkingen, legaten en aankopen verrijkt.
Het Museum voor Land- en Volkenkunde bezit een omvangrijke verzameling gebruiks- en kunstvoorwerpen uit Indonesië, het Zuidzeegebied, Afrika, Amerika en Azië. Het Maritiem Museum „Prins Hendrik” heeft fraaie scheepsmodellen van de 15de tot de 20ste eeuw, tekeningen, prenten, schilderijen, enz. (model van een Spaans Karveel uit de 15de eeuw en het unieke exemplaar van de Atlas van Mercator uit 1569). Het is in hetzelfde gebouw aan het Burgemeester ’s Jacobplein ondergebracht als het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, met verzamelingen op het gebied van moderne scheepsbouw, navigatie, binnenvaart, luchtvaart en visserij. Het Natuurhistorisch Museum „Wethouder Hoffmann” bevat een verzameling Nederlandse zoogdieren en vogels, insecten, schelpen en een geologische collectie. De Stichting „Atlas van Stolk” is een omvangrijke verzameling historie-prenten en portretten, betrekking hebbende op de Nederlandse geschiedenis. Het Nederlands Belastingmuseum omvat documenten en voorwerpen op het gebied van het belastingwezen in de loop der eeuwen.
Het Museum voor Ouders en Opvoeders is aan het kinderleven gewijd. De verzamelingen van het Historisch Museum (in 1952 opnieuw ingericht) hebben evenals die van het Gemeente-archief betrekking op het verleden van Rotterdam.
De belangrijkste bibliotheken zijn: de Gemeente Bibliotheek met de Erasmiana, de bibliotheek der Ned. Economische Hogeschool en het Rotterdams Leeskabinet. Voorts hebben verscheidene musea een eigen bibliotheek.
Als belangrijke culturele instellingen zijn verder te noemen het Bataafsch Genootschap der Proefondervindelijke Wijsbegeerte (opgericht door Steven Hoogendijk in 1769), het Economisch Technologisch Instituut voor Zuidholland, het Ned. Overzee-Instituut, de Volksuniversiteit, het Bouwcentrum (internationaal voorlichtingsinstituut voor het gehele bouwwezen).
De in Dec. 1940 geopende Diergaarde „Blijdorp”, 16 ha aangelegd volgens een plan van ir S. van Ravesteyn, biedt aan de dieren een onderkomen, dat door een minimum aan hekken en tralies zo weinig mogelijk aan gevangenschap doet denken. Deze Diergaarde, die als de modernste ter wereld kan worden beschouwd, met haar weidevelden, gazons, vijvers en terrassen, beschikt over ruime winter- en nachtverblijven, een quarantaine-inrichting en tropische en subtropische kassen, waarin vogels te midden van een uitgebreide verzameling exotische gewassen.
Ook voor het culturele leven van veel belang is het Ahoy-gebouw met zijn grote moderne zalen geschikt voor zeer uiteenlopende doeleinden.
Het centrale lichaam, dat leiding geeft aan het kunstleven is de Rotterdamse Kunststichting, welke de nieuwe schouwburg (1947), het Luxortheater en het openluchttheater „Dijkzigt” beheert. Vaste bespeler van de schouwburg is het Rotterdams Toneel; Luxor wordt gebruikt voor film en kleinkunst. Ook op het gebied van muziek en beeldende kunst is de Kunststichting actief (tentoonstellingen in het Schielandshuis). Over eigen expositie-zalen beschikt eveneens de Rotterdamse Kunstkring. Het plaatselijk muziekleven wordt beheerst door het Rotterdams Philharmonisch Orkest (dirigent Ed. Flipse).
Karakteristiek zijn voor Rotterdam de drukke beoefening van de danskunst en een zeer ontwikkeld amateurisme, vooral op het toneelgebied, dat dan ook een opmerkelijk peil bereikt. Het kunstonderwijs is vertegenwoordigd door de reeds genoemde Academie van Beeldende Kunsten, het Toonkunst-Conservatorium en Muziekscholen, en enige particuliere ballet-scholen.
Rotterdam heeft drie gemeentelijke en vijf particuliere ziekenhuizen met resp. 1600 en 1300 bedden. Daarnaast dienen nog te worden genoemd het Oogziekenhuis (100 bedden), het Havenziekenhuis voor zeevarenden (130 bedden) het Sophia-Kinderziekenhuis (200 bedden) en de Adriaanstichting voor orthopaedie. De gemeente beschikt nog over de Psychiatrische Inrichting Maasoord te Poortugaal (1000 patiënten) en een sanatorium te Beekbergen (160 bedden).
Aan het Coolsingel-Ziekenhuis is een afdeling voor de revalidatie van minder-valide patiënten verbonden, nauw samenwerkend met de Stichting Revalidatiecentrum Rotterdam, welke minder-volwaardige arbeidskrachten weer voor het bedrijfsleven geschikt maakt. De Gemeentelijke Geneeskundige en Gezondheidsdienst behartigt op velerlei gebied de belangen van de volksgezondheid. Het Port Demonstration Centre wijdt zich in samenwerking met functionarissen van de Wereldgezondheidsorganisatie aan de studie van de geslachtsziektenbestrijding onder zeelieden.
Nagenoeg alle takken van sport worden in Rotterdam beoefend. Voor belangrijke wedstrijden is er het Stadion (1937). Er zijn enige tennisparken, zwembaden en ijsbanen, twee maneges, een golfterrein, een wielerbaan en verder sportterreinen van allerlei aard. Van de verenigingen op het gebied van de watersport is de Kon. Roei- en Zeilvereniging „De Maas” zeer bekend. Bij de oprichting in 1851 speelde Prins Hendrik een belangrijke rol (clubgebouw aan de Veerhaven).
De samenwerking tussen de veelsoortige sportorganisaties onderling en met de gemeente, is belichaamd in de Raad voor de Lichamelijke Opvoeding, waar het gehele plaatselijke sportleven in vertegenwoordigd is.
Geschiedenis
13de-15de eeuw.
Rotterdam, dat voor het eerst wordt genoemd in 1283 in het leenregister van Floris V en ca 20 jaar tevoren was bedijkt als een der polders, die aan de oudste Schielandse zeedijk werden gehecht, was tegen het einde van de 13de eeuw tweeër heren ambacht. De heren van Kralingen (op het slot Honingen) hielden het oostelijk, de Bokels (op Bulgerstein) het westelijk deel in leen. De grens was de Rotte, afgedamd en van sluizen voorzien. Ten gevolge van de politieke rol der ambachtsheren vervielen beide delen aan de grafelijkheid, waarop Rotterdam in 1299 poortrecht kreeg, dat een jaar later te niet werd gedaan. Daarop kregen de Bokels hun deel terug. In 1328 kreeg het onder de grafelijkheid ressorterende oostelijk deel beperkte stadsrechten. Na een accoord bij de opvolging van de erfdochter der Bokels in haar vaders lenen kwam in 1340 de hereniging der beide delen tot stand met volledig stadsrecht en vergunning een verbinding met de Schie tot stand te brengen (Rotterdamse Schie), wat Rotterdam tot de eerste haven van Schieland en Delfland maakte, wat zij ook na het graven van de Delfshavense Schie bleef.
Nadat in 1358 Bulgerstein was bijgetrokken, had de stad haar eerste driehoeksvorm, omsloten door Coolse- en Goudsevest en vesten bezuiden de dijk of Hoogstraat, waarvan het westelijk deel Blaak heette. De voornaamste gebouwen waren het gasthuis-raadhuis aan de Hoogstraat, de St Laurenskerk, een Bagijnhof, twee mannen- en drie vrouwenkloosters, waaronder een Carmel. In de Wijde Kerkstraat stond het geboortehuis van Erasmus, in Mei 1940 als deel van de zijgevel van de bioscoop Thalia verwoest. De buitendijkse Rotte bood als „Kolk” ligplaats aan haringbuizen en koopvaarders, die vnl. op Noord-Frankrijk, Engeland en NederDuitsland voeren. De invoer van wol en graan voor weverijen en brouwerijen leverde uitladingen op van lakens en bier. De scheepvaart bracht scheepsbouw, houthandel, touwslagerij, taanderij en zeilmakerij mede, welke bedrijven bij de uitleg rond 1600 naar het nieuwe havengebied werden verplaatst.
Behalve aanslagen der Kabeljauwen in 1417 en 1418 en de Jonker Fransenoorlog (1488-1489) bleef Rotterdam voor krijgsgeweld gespaard. 10 Apr. 1572 werd er een bloedbad aangericht door krijgsvolk van Bossu, die terugkeerde van een mislukte expeditie ter herovering van Den Briel (Huis „In Duizend Vrezen”). In Juli 1572 koos Rotterdam de zijde van de opstand en profiteerde onmiddellijk van het Spaans-blijven van Amsterdam, dat door de scheepvaart werd gemeden. Reeds eerder was een aanvang gemaakt met het vergraven der zuidvesten; daarop volgde een grootscheepse havenaanleg op de buitengrond tussen stad en rivier. Aan de oostzijde van de Rottemond (Oudehaven) ontstonden Nieuwehaven en Haringvliet, aan de westzijde, Wijnhaven, Scheepmakershaven, Leuvehaven en verbindingshavens, aan de westzijde beschermd door de Schiedamse Vest. Langs de rivierzijde verrezen een viertal Hoofdpoorten, de kade langs de Scheepmakershaven dankte aan de beplanting de naam „Boompjes”.
17de en 18de eeuw.
Aan Johan van Oldenbarnevelt (1576-1586), met Hugo de Groot (1613-1618) de vermaardste pensionaris der stad, had Rotterdam te danken dat het zich gaandeweg de tweede koopstad der Republiek kon noemen. Hierbij voltrok zich een overschakeling van haringvaart op handel en vrachtvaart, waarbij het verkeer met Engeland en Frankrijk op de eerste plaats kwam. De Oost- en West-Indische Compagnieën hadden er zetels en pakhuizen, de Admiraliteit op de Maze eveneens. Van 1635-1656 was Rotterdam stapelplaats der Merchant-Adventurers. Talrijke Vlaamse uitgewekenen, daarna Hugenoten, vermeerderden de welvaart met hun handelsrelaties en handwerk. Werkkrachten stroomden toe uit de naaste omgeving, maar ook uit Duitsland en de Generaliteitslanden.
In de 18de eeuw kreeg de stad een nieuw aanzien door een royale en stijlvolle herbouw van woon- en pakhuizen, waarvan tot Mei 1940 voorbeelden in het binnenhavenkwartier te vinden waren. Aan weerszijden van de stad hadden de Rotterdammers hun buitentuinen, welk lanengebied gaandeweg door nieuwe industrieën als houtzagerijen, loodwit- en azijnmakerijen werd ontsierd en ten slotte een woonbuurt werd voor wie binnen de vesten geen onderdak meer vonden.
De politieke bewegingen der 18de eeuw veroorzaakten enige roerigheid in 1748 en 1784-1787; de laatste heeft van de mosselvrouw Cath. Mulder (Kaat Mossel) een historische figuur gemaakt. Gijsbert Karel van Hogendorp, pensionaris 1788-1795, was de leidende kracht der Prinsgezinden.
19de eeuw.
Na de stilstand van handel en scheepvaart in de Franse tijd kon Rotterdam zich niet onmiddellijk bij de gewijzigde omstandigheden aanpassen. Er moest worden overgeschakeld van stapelmarkt op commissiehandel en transito, van gemonopoliseerde koloniale op vrije handel. Antwerpen werd een geduchte concurrent. De scheepsbouw kon zich spoedig door de bouwpremies herstellen. In 1823 kwam het eerste Rotterdamse stoomschip in de vaart; in 1829 opende de Nederl. Stoombootmaatschappij de Batavierlijn, terwijl tevens de modernisering van de Rijnvaart ter hand werd genomen. In 1825 had deze Stoombootmaatschappij de grondslag gelegd voor de Maatschappij van Scheeps- en Werktuigbouw Feijenoord, op het tegenover de stad gelegen eiland van die naam, waar tevens 1870-1880 havens werden ontworpen, toen het totstandkomen van de Nieuwe Waterweg een meer dan normale toeneming van het scheepvaartverkeer deed verwachten.
Een algemene heroriëntering omstreeks het midden der eeuw had Rotterdam voor zijn nieuwe taak van wereldhavenstad voorbereid, al werden de verwachtingen ook tijdelijk door tegenslag met de Waterweg en het Pincoffsdébâcle verduisterd. Spoorwegverbindingen en scheepvaartlijnen verzekerden het profijt van de voortreffelijke open verbinding met de zee. Ca 1860 was de stad zelf door de uitvoering van het zgn. Waterproject buiten haar vesten getreden, terwijl tevens gaandeweg door demping van grachten, vesten en sloten de sanering van de binnenstad haar beslag kreeg. Deze aanleg van singelweteringen rond de stad met brede verbindingsstraten naar het centrum behoort nog tot de historie van Rotterdam, de steeds verder gaande havenuitbreiding en vergroting van het bebouwde oppervlak is nog een der kenmerken van het huidige Rotterdam.
Lit.: Rotterdamsch Jaarboekje 1888-heden; H. C. Hazewinkel, Geschiedenis van R. (Amsterdam 1940-1942); Gedenkboek Kamer van Koophandel en Fabrieken 1803-1928 (Rotterdam 1928); J. Briedé, Oude huizen van R. (Rotterdam 1915); A. C. Kersbergen, Zes Eeuwen R. (Amsterdam 1941); R. in den Loop der Eeuwen (Verzamelwerk, Rotterdam 1906-1909); Bronnen voor de Gesch. v.
R. (Rotterdam 1892-1907); H. C. H. Moquette en J. M. Droogendijk, Rotterdamsche Straatnamen (Rotterdam 1928); L.
J. C. J. van Ravesteyn, R., tot het einde van de 18de eeuw, R. in de Negentiende Eeuw, R. in de Twintigste Eeuw (Rotterdam resp. 1933, 1924 en 1948); L. J. Rogier, R. (tegen het midden van de Negentiende Eeuw (Rotterdam 1948); Z. W.
Sneller, R.’s Bedrijfsleven in het Verleden (Amsterdam 1940); H. C. Hazewinkel en J. E. van der Pot, Vier Eeuwen R. (Rotterdam 1942).
Wereldoorlog II.
In de Meidagen van 1940 was Rotterdam een van de brandpunten van de oorlog in Nederland; de gebeurtenissen hebben hier een bijzonder dramatisch verloop genomen. De stad vormde een centrum van etappenmagazijnen en verplegingsinrichtingen ten behoeve van het gemobiliseerde leger. Van de Landmacht bevonden zich een etappenbataljon, een compagnie bewakingstroepen en enige zeer gebrekkig geoefende depots in de stad. Het Marinepersoneel bestond uit depottroepen van geringe gevechtswaarde en een afdeling Mariniers, die goed geoefend waren.
De strijd begon in de vroege morgen van 10 Mei met een geslaagde landing van Duitse valschermjagers op het vliegveld Waalhaven. Vervolgens daalden Duitse watervliegtuigen op de Maas, aan weerszijden van de bruggen. De inzittenden maakten zich meester van het Noordereiland en landden ook op het vasteland ten N. en ten Z. daarvan, nestelden zich op de Boompjes, de Oosterkade en de Nassaukade, vanwaar zij trachtten, verder de stad binnen te dringen. Inmiddels rukten ook met transportvliegtuigen op Waalhaven aangevoerde Duitse troepen op naar de Maasbruggen. De in allerijl verzamelde Nederlandse troepen wisten de Duitsers op de noordoever tegen te houden en gingen later op de dag tot een tegenaanval over, waarbij vooral de Marinetroepen aanvankelijk enig succes wisten te behalen. In de avond moesten zij zich echter ten gevolge van het Duitse vuur en van de ontstane branden terugtrekken.
De verdedigers waren zeer in het nadeel door hun numerieke zwakte. Zelfs konden nog niet eens alle beschikbare troepen aan het zuidfront worden gebruikt, daar ook vitale punten in de stad bezet moesten worden gehouden, terwijl men ook rekening moest houden met aanvallen uit het N., het W. en het O. Immers was een omtrekkende beweging van de vijand, die via Waalhaven steeds versterkingen ontving, lang niet denkbeeldig, terwijl ook nog berichten binnen kwamen over vijandelijke landingen op ten N. van Rotterdam gelegen vliegvelden. Als gevolg van een en ander moest het Opperbevel versterkingen naar de stad zenden, die echter node elders gemist konden worden. Zo werd de Lichte Divisie uit Noord-Brabant teruggetrokken met opdracht, Waalhaven te heroveren. De op dit vliegveld ondernomen aanvallen mislukten echter alle.
Bij pogingen van Marine-vaartuigen, om de Maasbruggen te vernietigen, ging Hr Ms Torpedobootjager Van Galen ten onder. In verband met het naderen van een Duitse pantserdivisie bij Moerdijk werd in de nacht van 12 op 13 Mei nog een vertwijfelde poging gedaan, om het Duitse bruggenhoofd op de N. Maasoever op te ruimen, waarbij vooral de Mariniers zich onderscheidden, maar die toch geen volledig succes had. Op 14 Mei werd te 13.20 uur een ultimatum tot overgave der stad overhandigd, met een termijn van drie uren. Reeds lang voor het verstrijken daarvan ving echter het vernietigende bombardement aan, waarop de stad werd overgegeven.
Bezettingstijd.
Na het Duitse bombardement van 14 Mei 1940 heeft Rotterdam nog 102 luchtaanvallen doorstaan, welke te zamen 894 doden en 631 zwaargewonden eisten. De ernstigste gevolgen hadden de aanvallen van 3 Oct. 1941 en 31 Mrt 1943. Verscheidene Rotterdammers hebben in de ondergrondse strijd hun leven geofferd. In Juli 1942 begon de deportatie van de ca 12.000 Joden, welke in Apr. 1943 nagenoeg was voltooid. Vóór de grote razzia van 10-11 Nov. 1944 waren reeds 50.000 arbeidskrachten afgevoerd, van wie 10.000 clandestien terugkeerden; ten gevolge van deze razzia werden nogmaals 50.000 man weggevoerd. De voedselnood was de laatste oorlogswinter catastrophaal; er werden bij de bevrijding 35.000 honger-patiënten geregistreerd; het aantal sterfgevallen was legio. Tot de zwartste dagen voor Rotterdam behoorden 25, 26 en 27 Sept. 1944, waarop de havenwerken werden vernield, Katendrecht onbewoonbaar werd gemaakt en grote schade in de omgeving werd aangericht.
Lit.: B. A. Sijes, De Razzia van R. (’s-Gravenhage 1951); R., de Poort van Europa (Verzamelwerk, Rotterdam 1946); Ch. A. Cocheret, Helpende Handen. Gesch. v. d.
Stichting Centr. Voorziening te R. (Rotterdam 1951); Herinneringsboek Luchtbescherming 1940-1945 (Rotterdam z. j.).
