het vervoer met schepen, vindt zowel plaats over rivieren en kanalen (binnenscheepvaart) als over de oceanen en zeeën (zeescheepvaart). Een overgangsvorm tussen beide vormen van scheepvaart is de kustvaart met kleine zeewaardige vaartuigen, welke zowel de zeeën als de binnenwateren kunnen bevaren.
Deze vaart vindt plaats met schepen tot maximaal 500 BRT. Daarnaast is er nog een speciale vorm van kustvaart (coastwise shipping, cabotage), waarmede bedoeld wordt de vaart van de ene zeehaven van een land naar een andere zeehaven van dat land langs de kust. Voor deze vaart worden vaak ook de grote zeeschepen benut, bijv. voor de kustvaart van New York naar San Francisco door het Panamakanaal.Zeescheepvaart.
Historie:
De Phoeniciërs kunnen waarschijnlijk als de eersten beschouwd worden, die de bezwaren van de scheiding, welke zeeën tussen de landen vormen, hebben overwonnen. Reeds ca 1500 v. Chr. was hun net van zeewegen ver ontwikkeld. Het is bekend, dat zij ca 1000 v. Chr. reeds naar Spanje en Portugal voeren. De Grieken leerden de zeevaart van de Phoeniciërs, doch kregen in de zeevaart eerst enige betekenis ca 500 v.
Chr. De Grieken werden als zeevarende natie weer opgevolgd door de Romeinen, hoewel de door de Romeinen gebruikte schepen vaak in handen van Grieken en Syriërs bleven. In Noord-Europa waren ca 1200 n. Chr. de Skandinaviërs de leidende figuren in de zeevaart, doch hun schepen stonden ver bij die van de Middellandse-Zeestaten ten achter. Door de kruistochten werd de vaart in de Middellandse Zee nog sterk bevorderd, vooral in Venetië door de 4de kruistocht. Opvallend is bij de oude zeevaarders dat er een sterke band was met de overheid, doordat de belangen van de scheepvaart vaak de overheidspolitiek bepaalden.
Deze oude zeevaart kan men min of meer als kustvaart beschouwen. De transoceanische vaart is door de periode van de grote ontdekkingsreizen tot stand gekomen (Gama, Cabot, Magellaen, Columbus e.a.). De vaartechniek ging daardoor snel vooruit.
Het gebruik van het zeil werd vrij algemeen. Het scheepstype bleef evenwel verband houden met de vroegere scheepstypen. Kaarten werden verbeterd, in de 17de eeuw maakte het log de plaatsbepaling veel gemakkelijker, in de 18de eeuw gevolgd door de chronometer. De overgang naar staal en stoom in de 19de eeuw luidde de periode van de grote vooruitgang in de zeevaart in, welke daardoor met recht eerst wereldomspannend werd.
De opvolgers van Venetië in de zeevaart werden de Engelsen, Portugezen, Spanjaarden en Hollanders. In de strijd tussen deze volken wist Engeland de hegemonie ter zee te verwerven, mede met behulp van restrictieve scheepvaartwetten, waarbij invoer met andere dan Engelse schepen of met schepen van landen, waar de goederen voortgebracht waren, werd verboden, terwijl de eigen scheepsbouw werd bevorderd (Sea of England).
Ca 1850 had Engeland de internationale leiding ter zee. De scheepvaartpolitiek werd toen ook liberaler. In 1914 voer bijna de helft van de wereld vloot onder Engelse vlag. Dit was mede bereikt doordat de regering met de rederijen voor deze, voordelige contracten voor het postvervoer afsloot. Men schatte in 1913 dat de schepen van het Empire 9/10 van het Empirevervoer verzorgden en de helft van het zeevervoer van de rest van de wereld. Tegenwoordig resp. ½ en ⅓.
Organisatie.
De schepen van de Oudheid waren merendeels in particuliere handen: de koopman bezat zijn eigen schip (koopvaardij). De functionele scheiding tussen verlader en vervoerder kwam eerst langzaam tot stand. Zolang er in het vervoer geen regelmaat optrad en een of enkele kooplieden een geheel schip met eigen goederen konden vullen, terwijl de uitrusting van een schip de kapitaalkracht van één of enkele kooplieden niet te boven ging, was er in de zeevaart geen behoefte aan schepen, die vervoer ten behoeve van derden (beroepsvervoer) verzorgden. De overgang van koopvaardij naar beroepsrederij begon in de tweede helft van de 18de eeuw te komen.
Na de Napoleontische tijd ging de ontwikkeling sneller. In zekere zin kan men echter nog tegenwoordig de eigenaar van een trampschip als een rudiment van de koopvaardij beschouwen, hoewel de tramper in wezen beroepsvervoer verricht. In het algemeen kan men zeggen dat tot ca 1840 het eigendom van een schip in handen was van één persoon of firma, van 1840 tot 1850 waren er gemiddeld 8 deelnemers per schip en van 1850 tot 1880 46. Thans zijn de meeste schepen in handen van naamloze vennootschappen met een spreiding van het aandelenbezit over zeer vele personen. Daarnaast is er tegenwoordig een moderne vorm van het eigen vervoer aan het opkomen voor speciale producten (olie, fruit e.d.).
Hoewel dus tegenwoordig het beroepsmatige vervoer sterk overweegt, kunnen hier toch verschillende vormen bij onderscheiden worden, hetgeen ook tot uitdrukking komt in het type der gebruikte schepen. De voornaamste typen zijn:
1. het langzaam varende vrachtschip, geëxploiteerd in a. lijndienst of in b. trampvaart;
2. het snelle vrachtschip, dat niet steeds alle soorten lading meeneemt en in hoofdzaak in lijndienst vaart (cargoliner);
3. de gecombineerde vracht/ passagiers-lijndiensten;
4. de speciale passagierslijndiensten.
De trampvaart komt dus hoofdzakelijk in groep 1 voor. Er bestaan voor de trampvaart geen vaste afvaarttijden of vaste aanloophavens. Elke lading in elke haven, welke kans op rendabele vaart laat, wordt aanvaard.
De wilde vaart biedt als voordelen het verkrijgen van ladingen in talloze havens, die nimmer door schepen van lijndiensten worden bezocht, het vervoer van transporten i.c. seizoenproducten, die slechts in bepaalde perioden van het jaar in aanmerking komen en daarom door geregelde diensten niet kunnen worden aanvaard, bediening tegen lagere vrachtprijzen wegens minder kostbare inrichting van schepen, geringer snelheid enz. Nadelen van de wilde vaart zijn de grote gevoeligheid voor conjunctuurinvloeden moeilijkheden bij het verkrijgen van vrachten, in het bijzonder van retour-ladingen.
De verbetering in het snelle berichtenverkeer hebben laatstgenoemde moeilijkheden, vergeleken bij enige decennia geleden, zeer verminderd. De in de grote havensteden bestaande locale vrachtenmarkten, door een uitnemende berichtendienst in verbinding staande met ’s werelds centrale vrachtenmarkt te Londen, zijn thans doorlopend en betrouwbaar geïnformeerd ten aanzien van aanbod en vraag naar scheepsruimte. Moeilijkheden in het verkrijgen van retourvrachten tracht men te ondervangen door toepassing van een zgn. driehoeksysteem, bijv. door vervoer van industriële producten uit Engeland naar Oost-Azië, van Javasuiker naar New York of Philadelphia, vervolgens van een lading graan naar Europa.
Als regel worden alleen volle scheepsladingen aanvaard (kolen, ertsen, granen, wol, schroot e.d.). Het gehele schip wordt door de verlader gecharterd, hetzij voor één reis (tripcharter), hetzij voor een zekere periode (timecharter). De prijsvorming voor deze charters vindt plaats op een vrije markt, welke de volledige concurrentie nog zeer dicht benadert (Baltic Exchange te Londen). Trampschepen zijn gebouwd om bij een zo groot mogelijk laadvermogen toch ook vele kleine en ondiepe havens te kunnen bereiken.
Snelheid is van minder belang, hetgeen ook past bij de handelspractijk, waarbij goederen soms worden verscheept als de eindbestemming nog niet bekend is (stomend verkopen). Een langzaam varend schip heeft dan het voordeel dat eventuele opslagkosten uitgespaard worden. Tegenwoordig bouwt men ook wel snellere trampers van 5000 BRT met een snelheid van 10 tot 12 knopen.
Thans vindt nog maar ca 1/4 van het vervoer met trampers plaats. De rest gaat met de lijnvaart. Vroeger ging evenwel ⅔ met de trampvaart. Deze overgang vindt zowel zijn oorzaak in de intensivering van het vervoer op vele routes, waardoor er zo regelmatig ladingaanbod is dat lijnvaart mogelijk wordt, als wel door veranderingen in de techniek van de handel, waardoor het ladingaanbod over een groter periode wordt verdeeld (graansilo’s op het westelijk halfrond). Vele trampschepen zijn nog het eigendom van de kapitein zelf. De bevrachting geschiedt door scheepsmakelaars (cargadoors), terwijl zij ook wel voor korter of langer tijd aan lijnrederijen vercharterd worden, als deze te veel ladingaanbod hebben.
Een speciale vorm van vervoer in de trampvaart is nog „on the berth”, waarbij geen volledige scheepsladingen als ruimtevulling of ter verkrijging van meer gewicht worden meegenomen, tegen als regel gunstige voorwaarden voor de verladers, zodat deze partijen slechts de variabele kosten behoeven goed te maken. Speciaal deze vorm van vervoer concurreert met de lijnvaart.
Voor de lijnvaart met haar geregelde van te voren aangekondigde afvaarten en van te voren vastgestelde aanlopen, is een zeer omvangrijke walorganisatie nodig, vooral ook ten behoeve van de acquisitie van lading. Voor de uitoefening van de lijndienst zijn als regel meer schepen nodig, terwijl van een gunstige markt buiten de eigen vastgestelde route niet geprofiteerd kan worden. De prijzen voor het vervoer zijn van te voren vastgelegd in als regel zeer gedetailleerde tariefsystemen.
Gezien het starre karakter van de lijnorganisatie is het nodig de verladers zoveel mogelijk aan zich te binden. Dit geschiedt door het systeem der „uitgestelde rabatten”. Een verlader, die al zijn goederen of een zeker kwantum gedurende bijv. een jaar met de lijnrederij verzendt krijgt een zekere korting op het tarief. Deze korting wordt evenwel eerst uitbetaald, indien de verlader wederom een jaar lang de rederij trouw is gebleven.
Het karakter van de lijnvaart bracht ook met zich mede, dat zij zich zo goed mogelijk tegen concurrentie tracht te beschermen. Dit heeft er toe geleid, dat de meeste rederijen zich op een bepaald traject hebben verenigd in zgn. conferences. De doeleinden van deze kartels variëren van het aantrekken van lading tot de organisatie van de afvaarten, de vaststelling van tarieven en het verdelen van de winst.
De mogelijkheden voor dergelijke conferences zijn gunstig, omdat slechts een beperkt aantal rederijen op een zelfde traject vaart. Tot feitelijke monopolies ontwikkelen de conferences zich echter niet doordat er steeds de concurrentie van de trampvaart is, terwijl er ook steeds de latente concurrentie is van „outsiders” lijnrederijen. De beste kansen voor de conferences liggen op die trajecten, waar door een intensief vervoer lage tarieven genoteerd kunnen worden.
Ten einde de concurrentie het hoofd te kunnen bieden, worden de tarieven als regel niet gepubliceerd, terwijl zij aan veelvuldige veranderingen onderhevig zijn („subject to alteration without notice”). Ze volgen de trampvaartnoteringen echter steeds met een zekere vertraging, terwijl de fluctuaties minder groot zijn. In de trampvaart hebben pogingen om tot conferencevorming te komen zelden succes gehad.
Scheepsmeting.
De grootte der schepen wordt op verschillende wijze aangegeven:
1. displacement tonnage (waterverplaatsing) = het gewicht van de hoeveelheid water verplaatst door het zich onder water bevindende deel van het schip, gemeten in tonnen van 35 kubieke voeten. In de V.S. is de displacement ton gelijk aan 2240 pounds, in het metrieke stelsel 2204,62 pounds.
2. Dead-weight tonnage = het totale draagvermogen van een schip, dat is het verschil tussen de waterverplaatsing van het ledige schip en de waterverplaatsing van het schip geladen tot aan de maximum laadlijn. De deadweight wordt uitgedrukt in long tons (1016 kg). Om van draagvermogen tot laadvermogen (wat aan lading kan worden meegenomen) te komen vindt meestal een aftrek plaats van 15 pct.
3. Bruto tonnage (GRT of BRT) = de kubieke inhoud van het schip in tonnen van 100 kubieke voeten of 2,83 m3. De regels voor het meten van deze inhoud zijn het eerst opgesteld door Moorsom en vrij algemeen aanvaard door de verschillende landen, hoewel het al of niet meerekenen van bepaalde ruimten, bijv. bovendeks, tot verschillen kan leiden.
4. Netto tonnage (NRT) = de inhoud van de ruimten bestemd voor het vervoer (100 kubieke voeten of 2,83 m3).
5. Power and equipment tonnage: een schip van 10.000 BRT en een vermogen van 5000 IPK is een 15.000 power-ton-schip.
De volgende cijfers geven bij benadering de verhouding aan tussen deze grootheden voor een schip van 4000 NRT:
Netto tonnage 4.000 - 1
Bruto tonnage 6.000 - 1½
Dead-weight 10.000 - 2½
Displacement 13.350 - 3⅓
Deze scheepsmaten worden gebruikt voor statistische doeleinden, uitgifte van zeebrieven, belastingen en scheepsbeschrijving. Voor de statistiek is de BRT het meest in zwang, vroeger ook wel de NRT.
Voor de lading onderscheidt men gewichtstonnen en ruimtetonnen. De gewichtston is 2000 pounds (bijv. in de Pacifictrade), een metrieke ton van 2204,62 pounds of een long ton van 2240 pounds (resp. 1000 of 1016 kg). De ruimte, welke door de goederen wordt ingenomen, wordt uitgedrukt in m3 of in kubieke voeten.
De verhouding tussen beide grootheden wordt normaal gesteld op 1 ton (1000 kg) = 40 kubieke voeten. Goederen welke minder wegen worden als regel naar de ruimte belast, andere naar het gewicht. Voor bepaalde goederen bestaan er afwijkende verhoudingen.
Canal tonnage rules: voor het Panamakanaal en het Suezkanaal bestaan regels voor de scheepsmeting welke iets afwijken van de algemeen in gebruik zijnde.
Vlootgrootte.
In 1920 was de wereldhandelsvloot 57,3 millioen BRT groot. Daarna volgde een periode van herstel, die duurde tot en met 1923. In totaal werd in deze periode 8 millioen BRT aan de vloot toegevoegd. Van 1924 tot en met 1927 vond evenwel geen uitbreiding meer plaats, terwijl daarentegen in de periode 1928 tot en met 1930 wederom 5 millioen BRT uitbreiding plaats vond. In de depressiejaren van 1931 tot en met 1936 ging deze aanwas uit de hausse echter weer geheel verloren, om in de jaren van 1937 tot en met 1939 weer plaats te maken voor een uitbreiding van 4 millioen BRT. Samengevat geeft de wereldvloot vóór 1940 dus het volgende ontwikkelingsbeeld te zien:
Periode Gemiddelde grootte in millioenen BRT Uitbreiding
en
inkrimping Millioenen BRT
Grootte aan het
begin eind
1920 57,3 — — —
1921-1923 64 + 8 61,9 65,2
1924-1927 65 — 64,0 65,2
1928-1930 68 + 5 70,0 69,6
1931-1936 67 − 5 70,1 65,1
1937-1939 68 + 4 66,3 69,4
