(N.S.) is de naam van een N.V. tot uitoefening van het spoorwegbedrijf, gevestigd te Utrecht. De aandelen zijn geheel in handen van de staat.
Op 31 Dec. 1950 bedroeg de lengte van het net 3201 km, waarvan 893 km geëlectrificeerd; met dubbelspoor is uitgerust 1503 km, enkelsporig 1698 km.GESCHIEDENIS DER SPOORWEGEN
Het Nederlandse spoorwegnet, thans beheerd en geëxploiteerd door de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, is gegroeid uit een groot aantal ondernemingen. De oudste, de Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij (H.IJ.S.M.) werd 8 Aug. 1837 opgericht en haar eerste lijn (Amsterdam-Haarlem) werd 20 Sept. 1839 geopend. De spoorbreedte bedroeg aanvankelijk 2 m, doch werd in 1866 tot 1,435m teruggebracht. In 1937 werd de H.IJ.S.M. geliquideerd, zij ging geheel op in de N.V. Nederlandsche Spoorwegen.
De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.) dankt haar ontstaan aan de wet van 18 Aug. 1860, die na ontelbare mislukkingen van pogingen om langs de weg van het particulier initiatief tot de hoogst noodzakelijke uitbreiding van het spoorwegnet te geraken tot stand kwam. Op staatskosten zou 888 km spoorlijn worden gebouwd. Tot 1860 bestonden slechts de lijnen Amsterdam-Rotterdam (H.IJ.S.M.) en Amsterdam-Arnhem-Pruisische grens met zijtak Utrecht-Rotterdam van de Rhijnspoorweg (grotendeels Engelse maatschappij). In de periode van 1865 tot 1877 kwamen in snel tempo een aantal op staatskosten gebouwde lijnen tot stand.
Ook de S.S. gingen in 1937 in de N.V. Nederlandsche Spoorwegen op. Van de vele andere spoorwegondernemingen, die door haar tijdelijk bestaan de geschiedenis van het spoorwegwezen in Nederland hebben getekend, zijn behalve de H.IJ.S.M. en S.S. hier nog slechts te noemen de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (N.R.S.), de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij (N.C.S.) en de Noord-Brabantsch Duitsche Spoorweg Maatschappij.
Op 25 Nov. 1916, een van de belangrijkste data in onze spoorweggeschiedenis, sloegen S.S. en H.IJ.S.M. de handen in elkaar, door de allernadeligste omstandigheden van de oorlogstijd, met name de kolennood, gedwongen op te houden met het geld verslindende rijden van concurrerende treinen om der concurrentie wille.
De Zomerdienstregeling van 1 Juli 1917 is het tastbare bewijs van de samenwerking, die van dit jaar af telkens verder en logischer, telkens economischer en gezonder de basis werd van de gehele exploitatie der belangengemeenschap, die zich toen reeds „Nederlandsche Spoorwegen” noemde. Onder deze naam oefenden H.IJ.S.M. en S.S. het spoorwegbedrijf uit in een gemeenschap van baten en lasten, niet van kapitaal. Beide maatschappijen bleven een afzonderlijk bestaan voeren onder dezelfde raad van commissarissen en dezelfde directie. De winst werd gedeeld naar verhouding der maatschappelijke kapitalen.
Met het van kracht worden van de wet van 26 Mei 1937, Stbl. 520, werden zowel de H.IJ.S.M. als de S.S. geliquideerd en werd een nieuwe Naamloze Vennootschap, de „N.V. Nederlandsche Spoorwegen” opgericht met een aandelenkapitaal van ƒ 10 000 000 en de staat als enig aandeelhouder onder overdracht aan deze N.V. in eigendom van de tot dien aan H.IJ.S.M. en S.S. verhuurde staatsspoorwegen en, behoudens uitzonderingen, van alle eigendommen, rechten en verplichtingen van H.IJ.S.M. en S.S. aan de nieuwe N.V.
Spoorwegstaking
17 Sept. 1944 gaf de Ned. regering te Londen bevel tot spoorwegstaking als bijdrage tot de geallieerde oorlogvoering. Deze staking heeft 7 maanden moeten duren, na afloop waarvan een vrijwel volledig vernield en afgebroken bedrijf werd teruggevonden: rollend materieel, electrische bovenleiding, veel rails en dwarsliggers bleken over de grenzen te zijn weggevoerd.
Na de bevrijding kregen N.S. de opdracht het bedrijf ten spoedigste te herstellen en te hervatten. De financiële regeling van dit herstel werd getroffen in de wet tot voorziening in de kapitaalbehoefte van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen (1 Nov. 1951, Stbl. 471'). De schadevergoeding is niet integraal doch slechts op prijspeil van 10 Mei 1940 vastgesteld en dus niet voldoende om de totale geldbehoefte van N.S. te dekken. Het verschil tussen de werkelijke herstel- en opbouwkosten en genoemde schadevergoeding op basis prijspeil 1940 wordt gedekt door afschrijvingen van N.S. zelf en door verhoogde kapitaaldeelneming van de staat. Het aandelenkapitaal van N.S. bedraagt thans ƒ 300 millioen en is in handen van de staat.
VERHOUDING TOT DE STAAT
De staat oefent als garant van het algemeen belang toezicht op het spoorwegwezen in ruime zin (ongeacht het exploiterende bedrijf) en oefent voorts als enig aandeelhouder zijn uit die titel voortvloeiende toeziende rechten uit op de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. De staat heeft dus publiekrechtelijke en privaatrechtelijke bevoegdheden. De invloed van de staat als zodanig op het spoorwegwezen wordt uitgeoefend door de minister van Verkeer en Waterstaat. Diens bevoegdheden zijn geregeld in de Spoorwegwet en de daarop berustende algemene reglementen en in de aan de N.V. Nederlandsche Spoorwegen verleende concessie.
De bevoegdheden, die de staat als enig aandeelhouder heeft, worden bepaald door het handelsrecht en de statuten der N.V. Zij zijn hoofdzakelijk indirect, nl. via de benoeming van directie en commissarissen.
De volksvertegenwoordiging heeft geen onmiddellijke invloed op •de bedrijfsvoering. De begroting en de jaarstukken zijn niet aan haar goedkeuring onderworpen, gelijk dat bij een staatsbedrijf als P.T.T. of Staatsmijnen het geval is. De invloed van de Staten Generaal op het ten aanzien van de spoorwegen gevoerde beleid komt dus tot uiting via de verantwoording, die de minister van Verkeer en Waterstaat voor zijn beleid aan de Kamers der Staten Generaal schuldig is.
Doordat de N.V. Nederlandsche Spoorwegen naar buiten toe practisch het gehele spoorwegwezen in Nederland vertegenwoordigt lijken de publiekrechtelijke en privaatrechtelijke bevoegdheden van de staat tegenover N.S. zich te vermengen. Samenvattend kan zodoende worden geconstateerd dat het toezicht op Ihet beheer over de Nederlandsche Spoorwegen op alle belangrijke punten door het rijk direct of indirect wordt uitgeoefend, doch dat de privaatrechtelijke vorm, die voor het bedrijf gekozen is, aan de bedrijfsleiding, binnen het raam van de in de spoorwegwet en de concessie neergelegde bepalingen, nog een vrij ruime mate van initiatief laat. De privaatrechtelijke vorm van het bedrijf heeft als consequentie een van de overige staatsbezittingen afgescheiden bedrijfsvermogen. Winsten en verliezen worden op dezelfde wijze behandeld als door andere Naamloze Vennootschappen. Wettellijke verplichting tot dekking van eventuele spoorwegverliezen door de staat bestaat niet.
WETTELIJKE REGELINGEN EN TOEZICHT
In Nederland vindt het spoorwegwezen zijn regeling in de Wet tot regeling van de Dienst en het Gebruik der Spoorwegen, bij verkorting genoemd Spoorwegwet, van 9 Apr. 1875 (Stbl. nr 67).
De belangrijkste bepalingen zijn: art. 1, bepalende, dat ondernemers van een spoorwegdienst verantwoordelijk zijn voor de schade, door personen of goederen bij de uitoefening van de dienst geleden, ten ware de schade buiten hun schuld of die hunner beambten of bedienden zij ontstaan, hetgeen neerkomt op een omkering van de bewijslast; artt. 10 vlgg., regelende het toezicht op de spoorwegen; art. 28, bepalende dat de tarieven de goedkeuring behoeven van de minister van Waterstaat en dat zij openlijk worden aangekondigd; art. 31, regelende de vervoersplicht en inhoudende een verbod van bijzondere overeenkomsten behoudens bepaalde uitzonderingen.
Op art. 27 Spoorwegwet berusten twee Algemene Maatregelen van Bestuur, nl. het Algemeen Reglement voor het Vervoer op de Spoorwegen, bij verkorting genoemd Algemeen Reglement Vervoer of A.R.V., en het Algemeen Reglement voor de dienst op Spoorwegen, bij verkorting genoemd Algemeen Reglement Dienst of A.R.D. Het A.R.V. houdt in de voorwaarden waarop het vervoer per spoorweg plaats heeft; het volgt zoveel mogelijk de Berner Conventies. Het A.R.D. bevat tal van voorschriften ter waarborging van een goede dienstuitvoering en van de veiligheid voor het spoorwegverkeer. Op de artt. 104-106 A.R.D. berust het Reglement Dienstvoorwaarden voor het spoorwegpersoneel of R.D.V.
Het toezicht op de spoorwegen berust bij een rijksdienst, onder leiding van de inspecteur-generaal van het Verkeer. Van dit toezicht is uitgesloten het financieel beheer.
INTERNATIONALE REGELINGEN
Het internationale spoorwegverkeer en de wenselijkheid van bevordering daarvan hebben verschillende internationale verenigingen van spoorwegadministraties en óf binnen óf los van het kader van die verenigingen vastgestelde regelingen in het leven geroepen. Enige van deze regelingen berusten op tractaten of op protocollen van conferenties van vertegenwoordigers van verschillende staten. De belangrijkste van deze groep zijn:
1. de voorschriften vastgesteld door de Internationale Conferentie voor de Technische Eenheid der Spoorwegen (zij betreffen de spoorbreedte, bouw en onderhoud van het materieel en de belading van goederenwagens);
2. de Internationale Overeenkomst betreffende het vervoer van goederen en de I.O. betreffende het vervoer van reizigers en bagage per spoorweg, veelal aangeduid als de Berner Conventies (zij regelen de voorwaarden voor het vervoer van goederen, reizigers en bagage op internationale vrachtbrieven en plaatsbewijzen, onder welke laatste niet begrepen zijn de zgn. reisbureaucoupons, die een strikt nationaal karakter hebben; de overeenkomsten zijn in Nederland bij de wet goedgekeurd). Een vereniging van staten, die zich de bevordering van de ontwikkeling van het spoorwegwezen door het houden van congressen en het doen van publicaties ten doel stelt, is de Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer.
TARIEVEN
De handhaving van het geïnvesteerd vermogen houdt voor het tarievenbeleid der spoorwegen in de eerste plaats in, dat de tarieven op zodanig niveau moeten liggen, dat de daarmede bereikte opbrengsten in haar totaal het geheel van de kosten van alle vervoersdiensten dekken.
a. Goederentarieven
N. S. onderscheidt stukgoed: kleinere door N.S. te verladen zendingen, en wagenladingen: grotere zendingen, voor welker vervoer aan afzender één of meer wagens, door hemzelf te beladen, worden afgestaan. Ten aanzien van beide categorieën houdt het goederentarief binnenland met 4 principiële elementen rekening:
1. aard der goederen;
2. gewicht der zending;
3. vervoersafstand;
4. wijze van vervoer (vrachtgoed, snelgoed, expresgoed).
Het goederentarief buitenland is geregeld in de C.I.M. (Convention Internationale pour le Transport des Marchandises par Chemin de Fer). De C.I.M. is een staatsverdrag, gesloten tussen regeringen — dus géén overeenkomst tussen spoorwegondernemingen — en de toegetreden staten verplichten de spoorwegmaatschappijen van hun land langs wettelijke weg om de C.I.M. toe te passen. Het A.R.V. geldt voor grensoverschrijdende vervoersovereenkomsten dus niet; voorwaarde voor toepasselijkheid van de C.I.M. is het gebruik van een internationale vrachtbrief (= contract).
b. Reizigerstarieven
Deze zijn gebaseerd op het enkele-reistarief, alle andere tarieven, t.w. retours, vastrecht en diverse abonnementen, als algemene abonnementskaart, maandtrajectkaart, weektrajectkaart, jeugdkaart en weekkaart, hangen met het enkele reistarief samen en zijn ab uitzonderingstarieven te beschouwen. Het tarief kent 3de, 2de en 1ste klasse in een km-prijsverhouding van 9 : 13 : 17; 1ste klasse wordt echter slechts verkrijgbaar gesteld in internationale treinen.
Het enkele-reistarief is tegenwoordig een zgn. evenredig kmtarief met echter de volgende bijzonderheden: voor afstanden van 5 km (minimum) t/m 21 km geldt in de 3de klasse een vaste aanslag van 8 cent en een prijs per km van 3,36 cent; van 22 t/m 150 km geldt uitbuitend een prijs per km van 3,75 cent. Voor elke boven de 150 km afgelegde km wordt slechts 1,875 cent berekend.
Het retourtarief bedraagt t/m 150 km in beginsel ca 1,7 maal de enkele-reisprijs. Elke boven de 150 km afgelegde km kost 3,75 cent. De afstanden voor alle relaties zijn vastgelegd in de afstandswijzer voor het reizigersverkeer. Voor bagagevervoer geldt het bagagetarief.
TREINEN
De zeer uiteenlopende behoeften van het spoorwegverkeer eisen het gebruik van verschillende soorten treinen. Het zijn voor de reizigersdienst in hoofdzaak:
1. Luxe- en Pullman-, doorgangs- (D) en sneltreinen voor grote afstand; zij moeten ruim en comfortabel zijn en zo min mogelijk stoppen; snel op gang komen is voor deze treinen geen allereerste eis;
2. sneltreinen voor korte afstanden; zij moeten snel stoppen en aanzetten en het materieel moet gebouwd zijn op snel in- en uitstappen;
3. treinen voor de bediening van tussenstations, lichte treinen voor geringere bezetting;
4. locaal treinen op spoorwegen van ondergeschikt belang;
5. werkliedentreinen.
Voor de goederendienst kent men o.a.: groepswagenladingentr einen, groepsstukgoederen treinen, goederentreinen met bijzondere bestemming (w.o. snelle internationale treinen), bijv. olietreinen, bandentreinen, groenten-, aardappel- of vistreinen, buurtgoederentreinen, kolentreinen, rijwieltreinen, post-goederentreinen. Iedere trein heeft een nummer, waarbij door codering bepaalde series bepaalde treincategorieën aanduiden.
DIENSTREGELING
Voor de loop van al deze treinen wordt vooraf een dienstregeling gemaakt. Ieder najaar komt voor de vaststelling van de dienstregeling der internationale treinen voor het volgende dienstregelingsjaar, aanvangende met de zomerdienst, bijeen de „Europäische Fahrplankonferenz”. Zodra deze b geëindigd wordt in verschillende landen de gehele dienstregeling voor de volgende zomerdienst opgezet. Hiertoe maakt men gebruik van grafische voorstellingen met een assenstelsel, waarvan de x-as in Nederland als tijdas is aangenomen, de y-as als wegas. Zonder deze grafieken is het niet mogelijk alle moeilijkheden te overzien. De lijnen evenwijdig aan de x-as geven de plaats der stations aan.
Iedere trein wordt voorgesteld door een lijn, waarbij het treinnummer wordt geplaatst, terwijl door verschillende kentekenen bijzonderheden omtrent aard en loop van de trein worden aangeduid. Op de grafieken komen alle treinen der gewone dienstregeling voor, zowel reizigers- als goederentreinen, vaste treinen naast facultatieve; ook de ingelegde ledig-materieeltreinen en losse locomotieven komen op de grafiek voor.
Systeem van de dienstregeling
De dienstregeling, zowel voor de reizigersdienst als voor de goederendienst, is volgens een bepaald systeem opgezet. Het leidend beginsel voor de reizigersdienst is regelmaat en bieden van aansluitingen. Deze systematisering waartoe men in Nederland aanvankelijk voor enkele baanvakken is overgegaan en die na 15 Mei 1938 voor alle treinen, behoudens enkele uitzonderingen, werd doorgevoerd, heeft behalve voor de reizigers ook voordelen voor de organisatie van de dienst.
Het systematiseren vindt zijn scherpste vorm in een zgn. starre dienst, waarbij alle treinen met gelijke tijd tussenruimte en gelijke snelheid rijden en op dezelfde stations stoppen. In iets gematigde vorm vindt men dit bij N.S. Daarbij hebben zich terwille van het beginsel der regelmatige aansluitingen enkele samenhangende schema’s ontwikkeld: het schema van de Oude Lijn dat voorziet in een half-uurdienst Amsterdam - Dordrecht om de ander doorgaande naar Eindhoven of Roosendaal, waar steeds dezelfde aansluitingen te vinden zijn; het schema van het Middennet met regelmatige aansluitingen, o.a. te Utrecht, Arnhem, Den Bosch en Eindhoven; het schema der lange-afstandtreinen tussen de grote centra in het Westen en de provinciale centra in Twente en Groningen/ Leeuwarden met regelmatige aansluitingen o.a. in Amersfoort en Zwolle; het schema in Noord-Holland enz.
Het leidend beginsel dat aan het systeem der goederentreinen ten grondslag ligt is eveneens dat der aansluitingen; het wordt door het zgn. groepsstelsel verwezenlijkt. Ten behoeve van het wagenladingenvervoer is het land verdeeld in 19 groepen, ieder met groepshoofdstation. Met buurtgoederentreinen worden de te verzenden wagons van de onderstations op het groepshoofdstation geconcentreerd en vervolgens zoveel mogelijk in rechtstreekse treinen naar de andere groepshoofdstations afgevoerd; vandaar worden zij weer per buurtgoederentrein over de onderstations gedistribueerd.
Voor het vervoer van stukgoed is eenzelfde systeem ontworpen doch met 34 groepshoofdstations, bepaald door de aanwezigheid van stukgoederenloodsen (deze loodsen zijn in beheer bij de N.V. van Gend & Loos). Bij het zowel voor het stukgoederenvervoer als voor het vervoer van wagenladingen toegepaste groepssysteem vindt de aanvoer naar het groepshoofdstation des avonds plaats, het vervoer per groepstrein van de ene groep naar de andere des nachts, terwijl in de vroege ochtenduren de buurtgoederentreinen de wagens naar de onderstations brengen. Het systeem streeft er dus naar de verzonden goederen des anderen daags ter bestemming te hebben en wel over het gehele land.
HUIS-HUIS VERVOER
Ter ondervanging van het bezwaar van gebondenheid van het spoorwegverkeer aan een vaste baan, zijn in vele landen en ook in Nederland, voor stukgoed afhaal- en besteldiensten ingesteld, zodat het gehele vervoer van huis tot huis kan geschieden zonder bemoeienissen van belanghebbenden. Deze werkzaamheden worden door de N.V. van Gend & Loos, dochtermaatschappij van N.S., verricht. Voor het vervoer van goederen als wagenlading heeft men de oplossing gezocht in het gebruik van verschillende hulpmiddelen, waarvan als belangrijkste vermelding verdienen de laadkisten of „containers”, kisten die op platte goederenwagens vervoerd kunnen worden en welker gebruik ten doel heeft het vervoer van grote zendingen van huis tot huis zonder overlading mogelijk te maken.
VERHOUDING TOT ANDERE VERVOERSTAKKEN
In het binnenlands interlocaal goederenvervoer, dat in 1950 in totaal 7 274 000 000 ton-kilometers bedroeg, was het aandeel van de spoorwegen 2 307 000 000 ton-km (of 32 pct), van de binnenvaart 3 873 000 000 ton-km (53 pct) en van het wegverkeer 1 094 000 000 ton-km (15 pct).
MR W. J. DE GRAAFT
Lit.: V. von Röll, Enzvklopâdie des Eisenbahnwesens, 2de dr.„ 10 dln (Berlin 1912-1923); Barkhausen, Blum, Courtin, von Borries und Weiss, Die Eisenbahntechnik der Gegenwart, I, 1. Abschnitt, 11 en 21 (Wiesbaden 1910-’12) ; Lincke, Handbuch der Ingenieur-wissenschaften, V: Der Eisenbahnbau. 7 dln (Leipzig 1897-1914) ; Handboek voor Spoorwegtechniek (Leiden) ; Gedenkboek der Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij 1839-1889; J. H. Jonckers-Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen, 2de dr. (Rotterdam 1938); N. H. Nierstrasz, A.
K. P. F. R. v. Hasselt, in: Mannen en Vrouwen v. beteekenis XL, 8 (Haarlem 1910); C. Beelaerts van Blokland, Uit de kinderjaren der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen; Gedenkboek der Nederlandsche Spoorwegen: 100 jaar Spoorwegen in Nederland 1839—1939 (Utrecht 1939); H.
P. G. Quack, Herinneringen (Amsterdam 1913).
