Daags na de capitulatie, op 15 Mei 1940, werd door de Duitsers een algemeen rijverbod voor automobielen en motorrijwielen afgekondigd en werden speciale vergunningen ingesteld. Na 1941 werd de hoeveelheid ter beschikking komende vloeibare brandstof steeds minder.
De vervangende brandstoffen, waarmede reeds lang voor de oorlog in het buitenland om strategische redenen veel was geëxperimenteerd, kregen ook in Nederland hun kans. De generatornijverheid nam een hoge vlucht, bovendien werden, vooral in het begin, nog vrij veel gasgeneratoren geïmporteerd. Het aantal vervangingsbrandstoffen nam enorm toe. In het begin gebruikte men in hoofdzaak hout en anthraciet, welke in generatoren werden verhit, terwijl de door de motor aangezogen lucht dan door de vuurhaard werd getrokken. Zo ontstond een brandbaar mengsel van lucht en gas. Later ging men meer en meer ook houtskool, turf, turfcokes en nog andere vaste stoffen gebruiken.
Vervolgens was er luchtgas, dat gecomprimeerd werd in stalen flessen, welke op de auto’s werden bevestigd. Ook methaangas werd toegepast, alsmede hoogovengassen. De prestaties van de motoren namen over het algemeen sterk af, reeds omdat de surrogaten veel minder verbrandingswaarde hadden, maar ook door slijtage. De bedrijfszekerheid leed er eveneens heel sterk onder. Niettemin werd het verkeer op gang gehouden. In 1944 reden er in Nederland 14 716 auto’s met gasgeneratoren, 10 914 op gas en 231 electrisch, in totaal dus 25 861 „surrogaat-auto’s”. Direct na de bevrijding verdwenen vrijwel op slag al die vervangingsapparaten van de weg, ofschoon in verband met de benzinedistributie, die pas medio 1946 kon worden opgeheven, toch hier en daar nog wel auto’s op „surrogaat” bleven rijden.
Rijvergunningen enz sinds 1945
Na de bevrijding waren rijvergunningen, requisities en registraties geenszins van de baan. Vele motorrijtuigen, jarenlang voor de Duitsers verborgen gehouden, werden door B.S. of M.G. gerequireerd; de rijvergunningen bleven gehandhaafd en de RVI’s stonden voor een enorme taak. Geen wonder, dat het in de
eerste maanden klachten regende. Het aantal motorrijtuigen in dienst van de overheid steeg onrustbarend, het onderhoud van de wagens was veelal slecht, ook door gebrek aan werkkrachten en onderdelen. Men sprak van een verkeerschaos, en deze werd nog vergroot door een inefficiënt opgezette M.G.-registratie, in de herfst van 1945 gevolgd door een grootscheepse nieuwe registratie vanwege het Regerings Directoraat voor Motorvoertuigen (R.D.M.). De practische resultaten hiervan waren gering; van een herverdeling der motorrijtuigen in het belang van het herstel van het land kwam weinig terecht.
Invoer
Door de vele administratieve moeilijkheden, deviezenschaarste en complicaties bij deviezen- en import-contrôles, door stakingen en andere oorzaken bleef het aantal nieuwe auto’s, dat na de bevrijding ons land binnenkwam, teleurstellend gering. Ruw geschat moesten in de eerste na-oorlogsmaanden gemiddeld 30 motorrijtuigen per dag voorgoed uit de dienst worden genomen. Tegenover een verlies van rond 10 000 motorrijtuigen per jaar stond een invoer aan nieuwe wagens van rond 7 000 per jaar. Slechts ons vrachtautopark kon weer spoedig op peil komen, dank zij de overneming van grote aantallen door de gedemobiliseerde Canadese legers achtergelaten materieel en door de invoer van ex-Amerikaanse trucks, o.a. uit Frankrijk. Globaal kan worden aangenomen, dat 1½ jaar na de bevrijding weer evenveel vrachtwagens in Nederland reden als vóór de oorlog. Dit betekende echter geenszins, dat het wagenpark ook even goed was: veel van het legermateriaal was veel te zwaar, ook hadden talrijke wagens sterk geleden van het maandenlang in de dumps staan en door diefstal van onderdelen. Bovendien ontbraken vrijwel geheel de zeer nuttige zgn. bestelwagens (¾ à 1½ ton).
Op 1 Juli 1947 waren er invoervergunningen afgegeven voor 22 500 personenauto’s, waarvan er 15 000 inderdaad waren geïmporteerd.
