is volgens art. 534 W.v.K. „botsing of aanraking van schepen met elkander”. Botsing of aanraking van schepen met andere roerende of onroerende voorwerpen is dus geen aanvaring, doch de meeste der desbetreffende voorschriften zijn ook hierop van toepassing verklaard, gelijk ook daar waar een schip ten gevolge van de wijze van varen of door het niet nakomen van enig wettelijk voorschrift aan een ander schip of aan daarop zich bevindende personen of zaken schade toebrengt buiten aanvaring (artt. 544 en 544a W.v.K.).
Volgens het Nederlandse recht is, als de aanvaring het gevolg is van een der in aanvaring gekomen schepen of van een ander schip, de reder van het schip, dat de fout heeft begaan, aansprakelijk voor de gehele schade, doch indien de aanvaring het gevolg is van schuld van weerszijde, is de aansprakelijkheid van de reders der schepen evenredig aan het gewicht der wederzijds begane fouten (artt. 536 en 537 W.v.K.). Deze beginselen en de verdere uitwerking ervan steunen op het verdrag van Brussel van 23 Sept. 1910, tot hetwelk Nederland met een groot aantal andere landen is toegetreden ten einde tot een grotere eenvormigheid in deze te komen. Van de belangrijke zeevarende landen is alleen Amerika niet toegetreden. Zie hierover A. van Oven, „De uniformerende werking van het Brusselsche aanvaringstractaat” (1938).
Om te kunnen aannemen, dat een schip een fout heeft begaan, is het nodig, dat het verkeerd heeft gevaren. Bij de overweging, of het dit heeft gedaan, spelen vele algemene en bijzondere reglementen een grote rol. Voor de zeevaart is het belangrijkste het internationale reglement ter voorkoming van aanvaringen op zee, dat herkomstig is van een conferentie te Washington in 1889 en voor Nederland is neergelegd in een K.B. van 24 April 1897, S. 107, dat sindsdien enige malen is gewijzigd. In art. 40 van het op 31 Mei 1929 te Londen gesloten verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee is de wenselijkheid uitgesproken van enige wijzigingen en aanvullingen, doch hiervan is tot dusver nog niets gekomen. Dit aanvaringsreglement geeft bepalingen omtrent het voeren van lichten, het geven van geluidseinen bij mist enz., het verminderen van vaart hierbij, het geven van andere geluids- en andere seinen, het houden van uitkijk, het uitwijken enz. op zee.
Voor de binnenvaart in Nederland is het belangrijkste reglement het binnenaanvaringsreglement, dat voorkomt in een in 1935 gewijzigd K.B. van 28 Aug. 1926, S. 319. Het geldt niet op de Rijn, de Waal en de Lek, waar het Rijnvaartpolitiereglement van Aug. 1938 geldt noch ook op de Merwede tot Dordrecht en de Noord en hun vertakkingen, terwijl voor de Westerschelde een aanvullend reglement bestaat. Daarnaast bestaan nog een algemeen reglement van politie voor rivieren en rijkskanalen van 1919, een algemeen reglement voor de scheepvaart ter beveiliging van beweegbare spoorwegbruggen van 1940 en een groot aantal bijzondere politiereglementen voor afzonderlijke wateren.
De vaststelling der burgerrechtelijke gevolgen van aanvaringen geschiedt door den gewonen burgerlijken, die der strafrechtelijke door den normalen strafrechter. Daarnaast doet de „Raad voor de Scheepvaart” te Amsterdam, die in het algemeen belast is met het onderzoek naar daarvoor in de termen vallende scheepsrampen ter zee, onderzoek naar aanvaringen; hij kan den kapitein en de voornaamste leden der bemanning naar aanleiding hiervan treffen met een tuchtmaatregel, te weten een berisping, een schorsing of een bevoegdheidsontneming. Voor marinevaartuigen bestaat een afzonderlijke regeling in de Marine scheepsongevallenwet van 1928; voor binnenschepen in de binnenvaartrampenwet van 1931.
PROF. MR R. P. CLEVERINGA.
