zijn lichtgebouwde spoorwegen, die in de straten der stad rijden of op de berm van buitenwegen zijn aangelegd; ze kunnen ook gedeeltelijk een eigen baan hebben. De naam is afkomstig uit Engeland, waar ijzeren rails in 1776 werden toegepast door Outram in een kolenmijn te Sheffield.
Spoedig legde Outram dergelijke spoorwegen buiten de mijnen op vele plaatsen in Engeland aan en de naam Outramways werd afgekort tot tramways.
Zij dienden voor goederenvervoer. De eerste tram voor passagiers werd in 1832 te New York gebouwd, en Amerika is vooraan gebleven, zowel bij de ontwikkeling van een uitgebreid tramnet als later bij de invoering van electrische drijfkracht. In 1890 had Amerika reeds 2500 mijlen electrische tramlijnen en in 1905 kon men reeds per tram van New York naar Chicago reizen. De eerste passagierstram in Engeland ontstond in 1858. Aanvankelijk waren het allemaal paardentrams. Op het continent begon de electrificatie in 1879 door Siemens, waarin spoedig andere Europese landen volgden.
In Nederland kwam de eerste tram in 1864 met de lijnen Den Haag - Scheveningen (Oude Scheveningseweg) en Den Haag - Delft. In 1875 begon Amsterdam, in 1878 gevolgd door Haarlem en Dordrecht en in 1879 door Rotterdam. Voor interlocale verbindingen ontstonden de stoomtramwegen, waarvan in Nederland in 1879 de lijn Den Haag - Scheveningen werd geopend door de Nederlandse Rhijn Spoorwegmij. De eerste electrische tram werd door de Haagse Tramweg Mij op haar lijn Den Haag - Scheveningen geëxploiteerd met accumulatoren als energiebron, terwijl de eerste Nederlandse electrische tram met bovenleiding in 1899 tussen Haarlem en Zandvoort werd geopend. Sindsdien zijn de paardentrams geheel verdwenen en de stoomtrams bijna geheel, terwijl
in de laatste jaren de trams steeds meer het veld moeten ruimen voor de autobussen.
De technische inrichting der tramwegen toont grote verschillen met die der spoorwegen, vooral bij de stadstram die vaak zeer korte bochten en steile hellingen moet nemen. Daarom moeten de wagens een korte radstand bezitten of indien ze langer zijn op draaistellen gemonteerd zijn. Ook de wegaanleg verschilt door het lichtere materiaal, dat er op rijdt en door het feit, dat de rails gelijk met het straa topper vlak moeten liggen. Interlocale trams zijn veel goedkoper dan spoorwegen, doordat de kosten van onteigening, grondwerk, gebouwen, bewaking, beveiliging e.d. veel geringer zijn en de bovenbouw lichter en dus goedkoper is. Ook de exploitatie is veel eenvoudiger. De bovenbouw van de interlocale tramwegen komt overeen met die der spoorwegen. Die van de stadstrams verschilt aanmerkelijk omdat de rails groeven moeten vormen voor de wielflenzen. Deze groeven ontstaan door aan de spoorstaven een contra-rail te bevestigen. Daar de spoorstaven in de grond liggen en daardoor minder aan temperatuurschommelingen onderhevig zijn, kunnen een aantal railstukken aaneengelast worden. De wissels zijn ook eenvoudiger dan die der spoorwegen. In de straat kan boven de grond geen inrichting voor het omleggen der wissels worden gemaakt, vandaar dat men wissels aantreft, die door de conducteur met een hefboom worden omgelegd, of wissels, die door een veer zelfwerkend zijn, terwijl de electrische tractie de bediening der wissels door de wagenvoerder mogelijk heeft gemaakt. Bij de stadstram ontbreken alle gebouwen, behalve dat voor directie en haar diensten. Slechts op enkele plaatsen zijn remises met kleine werkplaatsen aanwezig. Om het straatverkeer zo min mogelijk door onderhoudswerken van de trambaan te storen wordt tegenwoordig een zware bovenbouw gemaakt met rails van 40-53 kg/m soms in het zand, soms op een betonfundament rustend, hetgeen weinig onderhoud behoeft. Vooral de electrische trams vereisen een hechte onderbouw en zware rails, die door koperen geleidingen verbonden worden, die de weerstand verminderen en voor het andere verkeer hinderlijke stroomspanningen voorkomen. In de regel wordt de stroom door een bovengrondse geleiding vanuit een centrale aan de wagens toegevoerd.
Energietoevoer uit accumulatoren komt bijna niet meer voor. Ondergrondse geleiding, die in grote steden wel toegepast is, omdat een bovenleiding het stadsbeeld ontsiert, is veel duurder daar de geleidingen dan in ondergrondse kanalen worden geborgen, waarbij voor een goede waterafvoer moet worden gezorgd. Door een gleuf boven in het kanaal gaat de aan de wagen verbonden contactslang met trolley, die de stroom naar de motoren en vandaar naar de afvoerleiding terugbrengt. Het meest is de bovengrondse geleiding ingeburgerd zoals men die in de meeste der Nederlandse steden kan zien. In de regel wordt gelijkstroom toegepast met een spanning variërende van 500-1200 V. De tram is een efficiënt vervoermiddel voor het verplaatsen van een groot aantal passagiers voor afstanden tot 10 km onder stadscondities, waarbij veilig geremd kan worden bij herhaald stoppen, en vlug aangezet kan worden, terwijl vooral het extravervoer op spitsuren goed kan worden opgenomen. De bezwaren van de stadstram worden gevormd door de last die zij in het straatverkeer veroorzaakt, door de onmogelijkheid om een obstakel heen te rijden en door haar gebrek aan aanpassingsvermogen om bij stadsuitbreiding nieuwe woongebieden van transport te voorzien of door veranderde verkeerseisen de lijnen te verleggen. Dat kan zij alleen ten koste van betrekkelijk veel tijd, geld en last voor het gewone verkeer. De trolleybus deelt deze nadelen, met uitzondering van de meerdere vrijheid, waarmee zij zich in de straat beweegt. Dat de motorbus in de laatste jaren de tram op vele punten verdringt vindt zijn grond, behalve in financiële oorzaken, in het opgenomen worden van de autobus in de verkeersstroom, het gemakkelijk aanpassen aan nieuwe verkeerseisen door verleggen van lijnen en bedienen van nieuwe stadswijken. Daardoor wint de autobus het ook van de trolleybus, al overtreft deze de autobus in snel aanzetten, soepel en geruisloos rijden. In navolging van Amerika gaat men in Europa er toe over de tramrijtuigen te bouwen volgens het doorloopsysteem (Pay-as-you-pass of Peter-Wit-stelsel), waarbij de reizigers op het achterbalcon instappen, de aldaar zittende conducteur passeren die de kaartjes verkoopt, waarna ze in de wagen plaats kunnen nemen en deze door een deur in het midden of voor-einde kunnen verlaten. Het bezwaar hiervan is dat de zittende conducteur niet behulpzaam kan zijn bij in- en uitstappen en dat de reizigers onder het rijden hun kaartjes staande moeten nemen, daarbij hun handen niet meer vrij hebben en dikwijls het evenwicht verliezen. Bovendien gaan bij een halte de deuren tegelijk open en zitten de reizigers in de tocht. Verder kan met deze wagens slechts in één richting gereden worden. Daarom is men in Rotterdam gebleven bij het inen uitstappen in het midden van de wagen, waarbij zich al deze bezwaren niet voordoen. De deuren van de tramrijtuigen met doorloopsysteem worden electrisch of pneumatisch bewogen, waarbij tegelijk de treeplanken naar binnen worden geslagen om te voorkomen dat iemand op de rijdende tram wil stappen.
Lit.: Tijdschrift Spoor- en tramwegen, Moorman’s Periodieke Pers. ’s-Gravenhage. J. G. J. G. Nieuwenhuis, Electrische tramrijtuigen van moderne constructie, in: De Ingenieur, 1947, V. p. 27.
