is een rijwiel dat aangedreven wordt door een ingebouwde motor. Het eerste motorrijwiel werd in 1885 door Gottlieb Daimler geconstrueerd.
Het motorrijwiel werd oorspronkelijk vrijwel uitsluitend gebruikt voor sportieve doeleinden, of, eventueel in combinatie met een zijspanwagen, voor bepaalde zware diensten, als politiewerk en militair vervoer.De motorrijwieltechniek heeft daardoor veel te danken aan snelheidswedstrijden en betrouwbaarheidsritten die tot allerlei verbeteringen aanleiding gaven die we hier zullen vermelden.
In de vroegste periode was het motorrijwiel een trapfiets waaraan een motor gehangen was, hetzij ergens in de driehoek van het frame, hetzij aan de voorvork of boven, naast of in het achterwiel, en voorzien van een hoge, smalle benzinetank die boven in de framedriehoek hing. De motor, vrijwel steeds een luchtgekoelde viertactmotor (z auto) kreeg electrische ontsteking, waardoor de onbetrouwbaarheid wat afnam, en men ontdekte dat plaatsing van de motor onder in het frame, direct boven de trapas de gunstigste gewichtsverdeling gaf. De frames werden steeds langer gemaakt om de wegligging te verbeteren waardoor zij niet stijver werden, en de overbrenging van de aandrijfkracht van motor naar achterwiel geschiedde algemeen door een riem (fig. i).
Na 1910 voltrok zich een kentering. De hogere snelheden eisten een lagere plaats van het zadel en maakten een verende voorvork noodzakelijk. Het motorvermogen kon niet meer door de soepele maar steeds slippende of brekende riem worden overgebracht op het achterwiel; dit leidde tot invoering van de nu nog vrijwel algemeen toegepaste kettingaandrijving, die echter niet kon slippen bij langzaam rijden en dus een versnellingsbak en koppeling noodzakelijk maakte. De zwaardere motoren waren niet meer aan te duwen of aan te trappen, zodat een starter aan de motor noodzakelijk werd en de trappers werden vervangen door voetplanken.
Engeland kwam in deze tijd op als exporteur van motorrijwielen, vnl. zware 1-cylinders, ten koste van o.a. Amerika met zijn zware 2-cylindermotoren in V-vorm (die het nu nog produceert) en enkele 4-cylinders. en Nederland met zijn Eysink- en Altena motorrijwielen. De door Engeland ingevoerde vlakke 2-cylindermotoren (cylinders voor en achter het motorblok uitstekend in lengterichting van het frame) waren na Wereldoorlog I jarenlang zeer populair.
Omstreeks 1925 voltrok zich weer een groot aantal veranderingen in de sinds enige jaren vrij stabiele constructie: de frames werden lager en veel stijver, het zadel ging verder omlaag, de brede ,,zadel tank” voor benzine werd ingevoerd, er kwamen eindelijk betrouwbare remmen, de trommelremmen, de banden werden dikker, de electrische installatie met een goede verlichting werd algemeen, bediening aan de versnellingsbak met de voet bleek een grote verbetering te zijn, en de middelzware en zware motoren ontstonden zoals wij die thans nog kennen, zij het wat moderner van lijn.
Aan de Duitse motorrijwielindustrie komt de eer toe, in 1930 de mogelijkheden van het motorrijwiel als economisch, snel vervoermiddel voor iedereen ingezien te hebben. Zij bracht de lichte tweetact motor voor het eerst in acceptabele vorm, met name D.K.W. met zijn fameuze RT-98 cm3, welke weldra gevolgd werd door een groot aantal in grondslagen gelijke, lichte machinetjes, met een derde deel van het gewicht en de helft van de snelheid en van het benzineverbruik van de middelzware motorrijwielen. Hiermede was de grondslag gelegd voor de enorme opbloei van het tegenwoordig meest populaire type motorrijwiel, met een cylinderinhoud van 100-250 cm3.
Een nieuwe stap vooruit was de invoering van de achterwielvering, gelijktijdig door de Duitse industrie (B.M.W.), met telescopische vering van de achternaaf, en de Italiaanse, die een scharnierende achtervork toepaste. Direct na Wereldoorlog II veroverden deze twee systemen vrijwel de gehele motorrijwielindustrie, en zij worden beide zowel op lichte als zware motoren toegepast, evenals de gelijktijdig in zwang geraakte telescoopvoorvork. Het rijcomfort van het motorrijwiel is hiermede eindelijk op een voldoening gevend peil gekomen, waartoe voor de viertact motor ook de overgang naar de soepel lopende 2-cylinder motor belangrijk bij draagt; de tweetact motor is als 1-cylinder reeds voldoende soepel. Sinds Wereldoorlog II is de door Triumph ingevoerde „staande” 2-cylinder zeer populair, evenals de door B.M.W. uitgebrachte „dwarse” 2-cylinder motor; het eerste type wordt thans door vrijwel alle Engelse en vele continentale fabrieken vervaardigd, het tweede door de Duitse en Zwitserse industrie, die veelal de kettingaandrijving vervangt door een cardanas tussen versnellingsbak en achterwiel.
Nog twee factoren die bijdragen tot het comfort van de berijder verdienen vermelding: ten eerste de eliminatie van het onaangename en technisch geheel overbodige rauwe uitlaatgeluid (er worden thans vrijwel geen „luidruchtige” motoren meer vervaardigd) en ten tweede de bescherming tegen modder, stof en vuil. De moderne, brede en diepe spatborden vangen het meeste vuil op, vooral tezamen met de soms aangebrachte beenschilden, terwijl de gemakkelijk schoon te houden, gladde bouw der continentale machines zeer belangrijk is voor de zindelijkheid daarvan, in tegenstelling tot de in het algemeen nog steeds rommelige, zij het goed toegankelijke constructie der Engelse en Amerikaanse producten.
Het streven naar bescherming tegen weersinvloeden leidde tot het ontstaan van de scooters, die sinds Wereldoorlog II vooral in Italië sterk naar voren kwamen; deze kleine, handige „auto’s op twee wielen” bieden de gebruiksmogelijkheden van de lichte motorrijwielen plus volledige bescherming tegen modder en vuil en eisen daardoor geen speciale kleding meer.
Geheel anders ontstonden de rijwielen met hulpmotor ofwel „bromfietsen”: aanvankelijk bedoeld om de fietser het trappen tegen de wind in of bergopwaarts te verlichten, later om het trappen geheel overbodig te maken, werden reeds lang enkele kleine motortjes vervaardigd, geschikt voor bevestiging aan een rijwiel. Ook hier maakte de technische vooruitgang na Wereldoorlog II pas practisch bruikbare motortjes mogelijk, die tot grote bloei kwamen. Zij worden ook als geheel met een speciaal geconstrueerd rijwiel, dat beter tegen trillingen en de wat hogere snelheid bestand is, aan de markt gebracht (fig. 6). Deze ontwikkeling staat thans nog in zijn kinderschoenen, evenals die der scooters.
De momenteel geconstrueerde motorrijwielen zijn ten slotte als volgt in te delen:
1. Zeer zware motorrijwielen; 650-1300 cm3 cylinderinhoud,
2- of 4-cylinder viertact motor, vrijwel uitsluitend voor leger of politie en zeer zwaar werk.
2. Zware motorrijwielen, 350-650 cm3, 1- of 2-cylinder viertactmotor, als boven, bovendien voor sportieve doeleinden.
3. Middelzware motorrijwielen, 250350 cm3, 1- of 2-cylinder viertact of 2-cylinder tweetact motor, als onder 2, met wat minder hoge prestaties.
4. Lichte gebruiksmotoren, 100-250 cm3, meestal 1-cylinder tweetact, voor dagelijks zakelijk gebruik.
5. Scooters, 100-200 cm3,
1-cylinder tweetact motor, als onder 4, met betere bescherming tegen regen en vuil. 6. Rijwielen met hulpmotor („bromfietsen”), 25-50 cm3,
1-cylinder tweetact motor, gebruikt als normale rijwielen.
w. A. KOUMANS.
