Al dateren de eerste pogingen om schepen met verbrandingsmotoren aan te drijven al van vrij lang geleden, pas sedert ca 1920 kan men zeggen, dat de motor als voortstuwingswerktuig voor schepen veelvuldig voorkomt. Dit komt vnl., doordat de bedrijfszekerheid van Dieselmotoren zo is vooruitgegaan, dat deze met die van een stoom-zuigermachine is gelijk te stellen.
Ook worden motoren van steeds groter vermogen uitgevoerd. Het voordeel van de motoren moet in de meeste gevallen worden gezocht in de besparing van het brandstofgewicht, hetgeen ten goede komt aan de hoeveelheid te vervoeren lading.Voorbeeld: een schip van 9000 ton draagvermogen met een triple expansie machine had een kolenvoorraad van 600 ton, dus kon (indien men nog 100 ton voor andere voorraden rekent) 8300 ton nuttige lading vervoeren. Een motor van hetzelfde vermogen zou voor het afleggen van hetzelfde traject met dezelfde snelheid ca 150 ton olie nodig hebben, de nuttige lading is zodoende 8750 ton. Hierbij komt nog enige winst, doordat de machinerie zelf iets lichter is, doch dit verschil is niet groot. Een tweede voordeel is de winst aan ruimte, die voor machinerie en brandstof nodig is. In vele gevallen maakt men gebruik van het geringere brandstofverbruik om in plaats van het volle gewicht te sparen een langere reis te kunnen afleggen. Men is dan onafhankelijker in de keuze van de stations, waar gebunkerd wordt.
Tegenover de voordelen staat een hogere prijs van de motorinstallatie vergeleken bij de oude triple expansie machines met cylindrische ketels, die met kolen worden gestookt. Verschillende verbeteringen hebben het gewicht en vooral het brandstofverbruik van de stoommachines verlaagd. Doch deze worden dan ook duurder, terwijl het brandstofverbruik toch in het gunstigste geval nog ca tweemaal zo groot is als dat van een motor.
De hulpwerktuigen (stuurmachine, ankermachine, lieren, pompen), die bij stoomschepen steeds met stoom worden gedreven, werken bij vele motorschepen electrisch. In enkele gevallen hebben motorschepen een hulpketel, die stoom voor de hulpwerktuigen produceert. Ook in het eerste geval heeft men dikwijls een kleine hulpketel voor de verwarming van de verblijven. Niet zeer grote hulpketels kunnen, wanneer het schip in de vaart is, worden verhit door de uitlaatgassen van de motor.
Er is op het ogenblik bijna geen scheepstype te vinden, waarin motoren niet worden toegepast.
Alleen de allergrootste passagiersschepen, die (ook per as gerekend) een zeer groot vermogen hebben, zijn tot nu steeds met stoomturbines uitgevoerd. Onder de mailboten van middelmatige grootte treft men tegenwoordig veel motorschepen aan. De schepen van de beide Nederlandse rederijen op Indonesië hebben motoren. Ook zijn onder de vrachtboten van verschillende grootte de motorschepen ver in de meerderheid. In dit laatste geval heeft men van het voordeel in olieverbruik dikwijls gebruik gemaakt om de snelheid op te voeren. Terwijl de vroegere grote vrachtboten meestal niet meer dan 12 mijl snelheid hadden, lopen de moderne schepen van dit type dikwijls 16 mijl of meer. Had men deze snelheden met de vroegere machinerieën willen bereiken, dan had men een hoeveelheid bunkerkolen moeten meevoeren, die voor een vrachtboot oneconomisch was geweest.
Van bijzonder belang kunnen de motoren zijn bij sleepboten, die zeer lange trajecten moeten afleggen. Bij deze schepen neemt de brandstofvoorraad een veel groter deel van de waterverplaatsing in dan bij andere. Het gebruik van motoren leidt dus tot een kleiner, dus goedkoper schip.
Wel gaan er soms stemmen op om dit verkleinen van het schip niet te overdrijven, daar een klein schip, dat een zeer grote trekkracht uitoefent, minder goed zou sturen. Ook bij vissersvaartuigen die lange trajecten afleggen (Ijsland, Witte Zee) is de brandstofbesparing door motoren van veel belang. Verder worden kleine zeilschepen voor de visserij met hulpmotoren uitgerust. Een type, waarin het eerste motorschip eerst in 1934 in de vaart is gebracht, vormen de snelle passagiersschepen voor de dienst over het Kanaal. Het betreft hier de „Prince Bauduin” van de dienst Ostende-Dover, welk schip een snelheid heeft van 23,5 mijl, voortgestuwd door twee motoren, elk van 7500 pk. Voor het zeer korte traject, dat hier wordt gevaren, is het brandstofgewicht niet van zoveel belang.
Daarentegen is in dit geval een belangrijk voordeel van de motoren hierin gelegen, dat gedurende het stilliggen in het geheel geen brandstof wordt verbruikt, hetgeen bij een stoomketel wel het geval is. Tegenwoordig heeft ook Nederland twee motor-Kanaalschepen, nl. de „Koningin Emma” en „Prinses Beatrix”. Een ander voordeel van de motoren, nl. het onmiddellijk bedrijfsklaar zijn, is van groot belang bij kust-reddingboten.
In de binnenvaart zijn de motoren al lang ingeburgerd bij de kleine vrachtboten op de Nederlandse rivieren en kanalen (tot 300 ton draagvermogen). Ook in de Rijnvaart worden zeer veel motoren toegepast, zowel in de vrachtvaart als in sleepboten. De brandstof besparing komt hier vooral tot haar recht wegens de vermindering in diepgang, die er het gevolg van is.
Een vertragende overbrenging door tandraderen, hydraulisch of electrisch, is in enkele gevallen op zeeschepen toegepast, daar een snellopende motor lichter is dan een langzaam lopende, terwijl de schroef in vele gevallen een niet te groot aantal omwentelingen vraagt.
