is een afkorting van:
1. nat dok, waarmede bedoeld wordt een binnenhaven, dus lig- of los- en laadplaats voor schepen (bijv. Ooster-, Wester- en Marinedok te Amsterdam, Tilbury- en andere dokken aan de Theems; zie haven) en
2. droogdok, een inrichting om een schip geheel droog te zetten, zgn. te dokken, zodat de huid kan worden schoongemaakt en geverfd en herstellingen aan of verbouwing van het schip enz. mogelijk zijn. De droogdokken onderscheidt men in vaste en drijvende dokken.
a. Een vast droogdok is een langwerpige bak van metselwerk of beton, aan het ene einde open en daarmede aansluitende aan het dokhoofd, de invaart, die meestal met een schipdeur, soms als een sluis met een rol- of schuifdeur of met puntdeuren kan worden gesloten, nadat het schip is ingevaren. Door enige richtsnoeren aan de bovenkant van de zijmuren wordt het schip nauwkeurig midden in het dok gehouden. Bij het leegpompen van het dok daalt het schip en komt met de kiel te rusten op de kielblokken of -stapelingen, ruim 1 m hoog en op ongeveer diezelfde onderlinge afstand, die vooraf naar het daartoe opgenomen verloop van de kiel (het fitten van het schip) gesteld zijn. Het schip steunt meestal ook op kimsleden, die aan weerszijden op afstanden van 10-15 m uit nissen in de dokmuren over glijdbalken tegen de kimmen van het schip kunnen worden aangetrokken. In de zijden steunt het schip met schoren op de trapvormige verzwaringen van de muren, de zgn. banketten. Materialen worden in het dok gebracht langs open of overdekte hellingen, tegenwoordig veelal met loopkranen. De bovenkant van de kielblokken mag bij het dokhoofd om niet te worden omgevaren.
De schipdeur, waarmede het dokhoofd veelal kan worden gesloten, kan zelfstandig drijven en heeft enigszins de vorm van een schip met gelijke, vroeger sterk hellende stevens. Zij wordt boven een sponning in het dokhoofd gevaren en zinkt door het inlaten van waterballast. Zij geeft een dichte afsluiting en haar vrij grote breedte is gemakkelijk voor het verkeer tussen de twee zijden van het dok.
De diepte in het dokhoofd moet groot genoeg zijn om de diepst gaande te dokken schepen te kunnen opnemen. Voor grote oorlogsschepen met mogelijke averij wordt een diepte van ten minste 12 m gevorderd. Vooral in streken met weinig vaste bodem zijn vaste dokken moeilijke en kostbare werken. Het grootste vaste dok is dat te Southampton, geopend 26 Juli 1933, lang 365 m, wijd 41 m, waterdiepte 13,7 m, geschikt voor schepen van 75.000 ton, de grootste thans in aanbouw. In Nederland werden tot een 10-tal jaren geleden alleen aan de Rijkswerven te Nieuwediep en Hellevoetsluis, alsmede te Vlissingen en Middelburg vaste dokken aangetroffen. Thans bezit de Nederlandse Dokmaatschappij te Amsterdam een drietal vaste dokken aan de noordzijde van het IJ aldaar, het grootste lang 203 m, wijd 27 m, waterdiepte 8,85 m, geschikt voor schepen van 30.000 ton. Nog iets vroeger werd te Schiedam voor de werf Wilton een bouwdok aangelegd, zijnde een vast dok van geringe diepte tot het bouwen van grote schepen, waarvan het aflopen van een helling bezwaren meebrengt. Wanneer de bouw zo ver is gevorderd, dat de romp kan drijven, wordt deze buiten het dok gebracht en de bouw op een beschutte ligplaats voortgezet. Een gewoon dok zou daartoe te lang in beslag worden genomen.
b. Een drijvend droogdok bestaat uit een ijzeren doos of ponton met soortgelijke kasten aan beide zijden, zodat de dwarsdoorsnede een ⊔-vorm vertoont. Nadat de kielblokken gesteld zijn, laat men door het inlaten van water het dok zo diep zinken, dat het schip het dok kan binnenvaren. Ook hier zijn richt- en steunschoren aanwezig, meestal ook kimsleden, alsmede loopkranen; dikwijls ook electrisch gedreven kaaps tanden om het schip in en uit het dok te halen. Door het uitpompen van water rijst het dok en komen de kielblokken tegen de kiel, zodat bij verder leegpompen van het dok het schip boven water wordt gelicht en ook de dokvloer 30-50 cm boven water komt. Aan de einden van het dok zijn trappen om van de dokvloer op de zijkasten te komen, dikwijls ook draaibruggen voor het rechtstreeks verkeer tussen de zijkasten. De sterkte van de bodem wordt verkregen door liggers of spanten onder de kielblokken, welke spanten in de zijkasten worden voortgezet en voorts door langsverbanden in de as en aan weerszijden daarvan. Ook de bodemponton moet van tijd tot tijd boven water kunnen worden gebracht, waartoe:
1. het dok in de lengte uit drie stevig verbonden delen bestaat, die losgemaakt kunnen worden. De bodem is aan de einden trapeziumvormig voorbij de zijkasten verlengd, zodat elk van de drie delen door de beide andere kan worden gedokt (zelfdokkend dok), of
2. de bodem uit een aantal afzonderlijke vakken of pontons bestaat, die, met het dok boven water zijnde, beurtelings van de zijkasten losgemaakt en daar onderuit gevaren kunnen worden, waarna zulk een ponton zelf in het dok kan worden opgenomen. Elk bodemvak wordt door waterdichte langsschotten, grote vakken ook nog door dwarsschotten, in compartimenten onderverdeeld om het overlopen van het water naar één zijde, waardoor het dok zou kantelen, te voorkomen. In de zijkasten bevinden zich de pompen met haar drijfwerktuigen, peiltoestellen om de watervulling in de compartimenten aan te wijzen, hellingwijzers om de afwijking uit de horizontale ligging in dwars- en langsrichting te controleren, schaftlokalen, enz.
Een drijvend dok ligt tussen stevige dukdalven of wordt goed verankerd. In Nederland heeft men drijvende dokken te Amsterdam, Rotterdam en Schiedam, alsmede in de vissershaven te IJmuiden. Een van de grootste bestaande dokken is dat van de werf Wilton-Fijenoord te Schiedam, lang 212 m, wijd 51,20 m, de zijkasten hoog 15 m, geschikt voor schepen van 10 m diepgang, hefvermogen 46.000 ton. Er bestaan verschillende afwijkende inrichtingen; een van de bekendste is die met slechts één zijkast, zgn. L-dok; met armen naar vaste punten aan de wal wordt het dok recht gehouden. Nog heeft men zgn. hydraulische dokken, waarbij de bodemponton (zonder zijkasten) met het schip door hydraulische persen tot boven water kan worden gelicht en dan kan leeglopen, waarna de ponton het schip kan dragen. Behalve in streken met weinig vaste bodem (Nederland, Hamburg, enz.) treft men drijvende dokken vooral aan in havens in de tropen, waarheen zij uit Europa door sleepboten worden overgebracht. Voor dit werk, dat veel beleid eist, hebben Nederlandse sleepbootondernemingen een welverdiende naam.
PROF. IR J. NELEMANS
Lit.: D. J. Storm Buysing, Handl. t. d. kennis d. waterbouwkunde (3de dr., 2 dln, Breda 1864); Quinette de Rochemont et H. Desprez, Cours de travaux maritimes (2 dln met atlas, Paris 1900-1901); Handb. d. Ingenieurwiss., dl III, afd. XI Hafenbau (4de dr., Leipzig 1912); Brysson Cunningham, A treatise on the principles and practice of dock-engineering (3de dr., London 1922); C. Nobel, Het drijvend droogdok IV der gemeente Rotterdam (De Ingenieur 1905); A. T. de Groot. Het nieuwe etablissement te Schiedam van de N.V. Wilton’s Machinefabriek en Scheepswerf (De Ingenieur 1921); S. van West, Zelfdokkend drijvend droogdok te Soerabaja (De Ingenieur 1922); W. C. Köhler, De droogdokken der Nederl. Dokmaatschappij te Amsterdam (De Ingenieur 1925): R. van Yperen, Dokken van gewapend beton in het Marine-etablissement te Soerabaja (De Ingenieur 1925).
