of avarij (Frans: avarie, Duits: Haverei, Havarie of Avarie, Engels: average) is een woord van onzekere herkomst, waarvan sommigen menen, dat het afstamt van het Arabische awâr (gebrek), anderen van het Gr. (ά en βάρος, a en baros: last; men zou in de eerste plaats hebben gedacht aan werping van lading), weer anderen van avere, lo haver of los havers, hetwelk lading betekende (Consulaat van de zee). De betekenis heeft in de loop der eeuwen ook nog al enige wijziging ondergaan.
Terwijl het eerst gebruikt werd ter aanduiding van de lading, verstond men er later de kleine onkosten onder, die gewoonlijk ter zake van schip en lading moeten betaald worden (thans begrepen onder de zgn. ordinaire averij). Nog later heet het opmaken en de omslag der schade averij; thans wordt het woord weer gebruikt voor die schade zelf.
In het Nederlandse W.v.K. betekent averij thans „alle buitengewone onkosten ten dienste van het schip en de goederen gezamenlijk of afzonderlijk gemaakt” en „alle schade, die aan het schip en de goederen overkomt” op de reis (art. 696); een omschrijving, die over de Franse Code de Commerce heen (art. 397) overgenomen is uit art. 1, titel 7, boek 3 van de zeerechtordonnantie van Aug. 1681.
Er zijn twee soorten averij:
1. de averij-grosse of gemene averij en
2. de particuliere of bijzondere averij.
De eerste wordt omgeslagen over schip, vracht en lading; de tweede komt ten laste van het schip of het goed, dat de schade heeft geleden of waarvoor de onkosten zijn besteed.
De leer der averij-grosse was al vroegtijdig bekend. Reeds de oude Rhodiërs kenden een regeling, volgens welke schade opzettelijk toegebracht aan lading (door zeeworp) of schip (bijv. het kappen der masten) om deze uit zeegevaar te redden, over schip en lading werd verdeeld (lex Rhodia dejactu). Het beginsel van deze regeling is door de Romeinen overgenomen (D. 14: 2). In de middeleeuwen, bij het opkomen van handel en scheepvaart in de vrije steden, vooral in Italië, ontwikkelde zich vrij snel een uitvoerig zeerecht. In den beginne ging de koopman of iemand van zijnentwege (de supercargo) dikwijls mede aan boord van het schip om zijn goederen te vergezellen. Werd het nu noodzakelijk, dat er in het gemeenschappelijk belang van schip en lading schade of buitengewone onkosten gemaakt werden, dan sloten, naar de voorstelling van sommigen, de belanghebbenden omtrent het dragen daarvan een overeenkomst; uit die contracten zou een gewoonterecht zijn ontstaan, dat uitgebreid, aangevuld en verbeterd, in hoofdzaak althans, werd opgenomen in de wetboeken van alle beschaafde zeevarende volkeren.
Anderen betwijfelen, of hiermee de ontwikkelingsgang wel juist geschetst is; zij nemen van oudsher het bestaan ener gevaarsgemeenschap aan, los van enige afspraak, die er toe strekte gemeenschappelijk te dragen wat voor gemeen behoud werd geofferd. Hoe ook, de idee van zulk een gemeenschap heeft zich doorgezet in alle Europese en daarmee verband houdende rechtsstelsels; op grond hiervan worden verschillende averijen als averij-grosse omgeslagen over schip, vracht en lading. Ook in het inheemse Indische zeerecht komt een dergelijke gedachte tot uitdrukking. Men vergelijke hierover A. C. van Empel, De rechtsgrond van den omslag der averij-grosse, blz. 1-5 en 95-137. De hoofdgedachte omtrent averij en de indeling er van, de verdeling in het dragen, zijn bij alle naties dezelfde; verschil bestaat er echter in de toepassing van dat hoofdbegrip in onderscheiden specifieke gevallen.
De averij-grosse wordt in NEDERLAND geregeld in de artt. 697-700, 703-706 en 722-740 W.v.K. en 317-320 W.v.B.R. De desbetreffende regels kunnen worden onderscheiden in regels van materiële en van formele aard. De materiële regels bepalen, welke schaden en onkosten onder averij-grosse vallen, ten laste van wie de averij-grosse komt en in welke verhouding. De formele regels omschrijven de wijze, waarop de materiële regels worden ten uitvoer gebracht.
De materiële regels, in het Nederlands Wetboek van Koophandel betreffende de averij-grosse voorkomende, hebben elk practisch belang verloren, omdat zij in de practijk vervangen zijn door een internationale regeling, gemaakt door de belanghebbenden bij de averij-grosse-regeling (reders, kooplieden, verzekeraars) in samenwerking met juristen, de zgn. York and Antwerp Rules van 1877 (nadat reeds te voren in 1864 de York rules waren opgesteld), herzien in 1890 te Liverpool, belangrijk aangevuld te Stockholm in 1924 en sindsdien bekend als York-Antwerp Rules 1924. Naar deze regels wordt in alle overeenkomsten van vervoer van goederen ter zee verwezen en daardoor worden de wettelijke bepalingen van materieel recht betreffende de averij-grosse buiten werking gesteld. De Nederlandse wet zelf laat afwijking van haar regels uitdrukkelijk toe (art. 697 Wetb. v. Kooph.). De York-Antwerp Rules 1924 bevatten in de regels 1-23 bijzondere bepalingen omtrent de vraag, wat al en niet onder averij-grosse valt. Behalve deze gedetailleerde regeling van averij-grosse, vindt men daarnaast een aantal algemene regels A-G.
Hiervan bepaalt regel A, dat er een averij-grosse-handeling is „wanneer — en alleen wanneer — opzettelijk en redelijkerwijze enige buitengewone opoffering of uitgave geschiedt of wordt gedaan, ter gemene beveiliging met het doel de zaken, betrokken bij een gemeenschappelijke onderneming ter zee, voor gevaar te bewaren” (vertaling van het „Vereenigd Dispacheursbureau” te Rotterdam). Regel G bepaalt, dat als averij-grosse alleen in aanmerking komt „het rechtstreekse gevolg” der averij-grosse-handeling.
Zie over deze regels R. P. Cleveringa, Het nieuwe zeerecht, 3de druk, blz. 710-731.
Ook de formele regels van het Nederlandse Wetb. v. Kooph. betreffende de wijze waarop de averij-grosse berekend en omgeslagen wordt, vinden vrijwel geen toepassing meer. Zij zijn echter niet vervangen door een internationale regeling. Integendeel is de regeling plaatselijk verschillend. In Amsterdam gaat men hierbij anders te werk dan in Rotterdam.
De berekening en de verdeling der algemene averij geschiedt ter plaatse waar de reis eindigt, ten verzoeke van den reder of den kapitein of van andere belanghebbenden, door deskundigen, die door partijen of den rechter benoemd worden. Het stuk, dat daarvan wordt opgemaakt, heet dispache; de deskundigen, daarmede belast, noemt men dispacheurs.
De averij-grosse is een instelling van de zee. Volgens de nog geldende wettelijke regels kent het binnenvaartrecht twee gevallen van averij-grosse:
1. indien, tot behoud van schip en lading, goederen worden geworpen;
2. indien met gelijk doel goederen in lichters zijn overgeladen.
In de practijk wordt echter dikwijls verwezen naar „de zeevaart” of de York-Antwerp Rules. In het nieuwe, nog niet ingevoerde, art. 951 W.v.K. worden de bestaande twee averij-grosse-gevallen behouden, doch daaraan wordt als derde averij-grosse-post toegevoegd het hulploon, verschuldigd wegens hulp, verleend aan het schip en de lading.
Het recht betreffende het vervoer te land kent geen averij-grosse; in Frankrijk heeft men eens een poging tot uitbreiding hiertoe ondernomen, doch deze is mislukt. In het jonge luchtrecht kent men de averij-grosse niet en er bestaat tot dusver weinig geneigdheid haar hierin binnen te halen (zie Goedhuis, Handboek voor het luchtrecht, blz. 383).
PROF. MR R. P. CLEVERINGA
Onder averij verstaat het BELGISCH handelsrecht ten eerste alle buitengewone onkosten, die ten behoeve van het schip en de lading, hetzij gezamenlijk, hetzij afzonderlijk, gedaan worden, en ten tweede elke schade die aan het schip of de lading voorkomt, sedert de inlading en het vertrek tot aan hun terugkeer en lossing (art. 144 der gecoördineerde wetten op de zee- en riviervaart). Averijen zijn gemeen of particulier. Als gemene averijen worden beschouwd: de buitengewone onkosten gedaan en de schade vrijwillig opgelopen in het voordeel en tot gemeenschappelijke redding van het schip en de koopwaren, alsmede de onkosten voortspruitende uit het inlopen in een haven ten gevolge van een gevaar ter zee, waardoor het schip en de lading samen bedreigd zouden zijn indien de reis moest worden voortgezet. Tenware nochtans het zeegevaar uitsluitend aan een eigen gebrek van het schip, of aan den kapitein of de bemanning kon geweten worden, of nog aan eigen gebreken van een bepaalde koopwaar toe te schrijven was. Alle andere averijen zijn particulier (art. 147 en 148). De bepalingen van artt. 147 en 148 der gecoördineerde wetten op de zee- en riviervaart regelen echter enkel de averijen, indien er geen speciale overeenkomst dienaangaande gemaakt werd.
In de practijk verklaren meestal partijen, dat zij zich gedragen willen naar de York-Antwerp Rules, die een reeks soluties voor bepaalde gevallen inhouden, waarop derhalve dan het gewone recht, dat nochtans in de andere gevallen regel blijft, niet meer toepasselijk is. Dikwijls verwijzen contractanten insgelijks in België naar de Antwerp Rule van 1903, volgens dewelke een opoffering of een onkost, die op zichzelf een averij-grosse uitmaakt, dat karakter behoudt, zelfs indien het gevaar, dat deze kost of opoffering noodzakelijk gemaakt heeft, veroorzaakt werd door de schuld van een der partijen, die belang hadden bij de reis, behoudens verhaal tegen deze schuldige partij; hetgeen een belangrijke afwijking behelst van art. 148 van de Belgische wet op de zeevaart.
PROF. DR A. KLUYSKENS
Lit.: York-Antwerp Rules 1924. Uitgave van het Vereenigd Dispacheursbureau, mrs Schadee, Lambert en Wagtho e.a. (Rotterdam 1924); G. R. Kudolf, The York-Antwerp Rules. Their history and development; H. G.
W. Worst, Regel I-XII van de York-Antwerp Rules 1924 (diss. Amsterdam 1929).
