(zeewezen) is het gewapend geleiden van oorlogsschepen ter bescherming van koopvaardijschepen; ook de gezamenlijke schepen, die onder convooi varen, al dan niet met inbegrip van het escorte zelf.
Evenals blokkade is het convooieren uit maritiem strategisch oogpunt een defensieve maatregel, genomen door de (plaatselijk) sterkste partij, nadat deze de vijandelijke hoofdmacht zo goed mogelijk van de betrokken zee heeft verjaagd.
Er zijn aanwijzingen, dat reeds het oude Athene ca 475 v. Chr., tijdens de oorlog tegen Perzië, zijn graanschepen onder geleide naar de Zwarte Zee zond. Gelijke berichten bereiken ons uit de Romeinse tijd, terwijl ook in de middeleeuwen, door de Italiaanse Zeerepublieken en de Hansa, convooien werden gevormd, welke althans gedurende een deel van de reis door oorlogsschepen werden beschermd.
Na de grote ontdekkingsreizen, tot en met de Napoleontische oorlogen, was het convooisysteem algemeen in gebruik, niet slechts in tijd van oorlog, maar ook als afweermiddel tegen de talrijke kapers en zeerovers die destijds de zeeën onveiligmaakten. De Spaanse wereldmonarchie zond eens per jaar haar befaamde „Zeekaravanen” naar de Nieuwe Wereld uit, waar ze aangevallen werden door Britse en Hollandse kapers. Men denke aan de verovering van de „Zilvervloot” in 1628 door de vlootvoogd van de Westindische Compagnie, Piet Hein. Op hun beurt zagen de Nederlanders hun handels- en vissersschepen bedreigd door de, onder Spaans gezag staande Duinkerkers en waren in de Noordzee gedwongen tot uitgebreide convooimaatregelen.
Het is opmerkelijk, dat het convooisysteem in de 19de eeuw geheel in onbruik raakte, vnl. omdat er in die periode geen eigenlijke zeeoorlogen in grote stijl gevoerd zijn. Toen Wereldoorlog I uitbrak, en de Duitse marine zich, als de zwakkere zeemogendheid, met kruisers en onderzeeboten op de handelskrijg wierp, waren er aanvankelijk maar weinigen, die aan convooieren dachten. Men achtte de methode verouderd en practisch niet wel uitvoerbaar met stoomschepen, van geheel verschillende grootte, vermogen en manoeuvreereigenschappen, die zonder oefening het moeilijke varen in een groot verband moesten volbrengen.
Inderdaad liggen de nadelen van het convooieren voor de hand. Het langzaamste schip bepaalt de snelheid van het gehele convooi en dit verhoogt niet alleen het gevaar tijdens de reis, maar veroorzaakt veel tijdverlies, dat o.a. nog vergroot wordt doordat de schepen op bepaalde punten moeten worden verzameld en de congestie welke plaats vindt in de haven van aankomst.
Na de afkondiging van de „onbeperkte onderzeebootoorlog” liepen de verliezen van Britse zijde echter zo hoog op, dat er iets gebeuren moest en daarom werd in Juli 1917, na veel weerstand, het convooisysteem eindelijk in ere hersteld. Dadelijk liep het aantal gezonken schepen terug. Na enige tijd kon men zeggen, dat de strijd ter zee en daarmee de oorlog voor de Entente was gewonnen. De oorzaak van dit succes laat zich, achteraf bezien, gemakkelijk verklaren.
Allereerst was de kans op ontmoeting met de vijand veel kleiner voor de weinige convooien dan voor het zeer grote aantal alleen varende schepen, dat in hetzelfde tijdsbestek hetzelfde zeegebied overstak. Het belangrijkste voordeel was echter, dat de bescherming van oorlogsvaartuigen nabij de handelsschepen geposteerd bleef en dus ter plaatse was, wanneer de vijand naderde, in stede van langs de zeewegen te patrouilleren ter verdediging der alleenvarende koopvaarders. Daar kwam nog bij, dat de convooien betere communicatiemiddelen hadden dan het enkele schip en, mede door hun kleiner aantal en grotere discipline, dus betere beveiliging in ontwijkende koersen konden vinden. Dit werd bereikt door ze volgens bepaalde schema’s zgn. „zigzagkoersen” te doen sturen, en ze te „(de)routeren”, d.w.z. langs een route te zenden, welke van de gebruikelijke scheepvaartweg afweek en bovendien tijdens de reis gewijzigd kon worden, ten einde verkende of vermoede onderzeebootposten alsnog te ontlopen.
Ook bleef de geheimhouding van deze en dergelijke maatregelen beter bewaard, omdat slechts de commandeurs der convooien daarmee bekend behoefden te zijn.
Deze gunstige ervaring leidde ertoe, dat het convooieren bij het uitbreken van Wereldoorlog II direct werd ingevoerd. Zo spoedig mogelijk betrok de Britse Marine de gehele geallieerde handelsscheepvaart op de Atlantische Oceaan, door de Middellandse Zee, en later ook naar Rusland in haar maatregelen. De oceaanconvooien werden in bepaalde verzamelhavens (zoals de Glyde, Liverpool, Halifax, New York) geformeerd, waarheen de schepen zich van de nabij gelegen plaatsen dus eerst moesten begeven; voor de kust routes werden kleinere, afzonderlijke convooien samengesteld. Ter beperking van tijdsverlies werden de schepen in convooien van verschillende snelheidsklassen ingedeeld, dus bijv. in achtmijlsconvooien, tienmijlsconvooien enz.
Het algehele bevel berustte bij de escorte- commandant, terwijl de commandeur de koopvaarders onder zijn orders had, aan wie hij tijdens de reis o.m. de te sturen koersen opgaf en het rendez-vous voorschreef, voor het geval de schepen om enige reden van elkaar mochten raken. De schepen van het convooi voeren in naast elkaar gelegen colonnes, op onderlinge afstanden van enige honderden meters; de formatie was er op berekend om aan torpedo-aanvallen zo min mogelijk trefkans te bieden. Als regel bedroeg de sterkte 20 à 40 koopvaarders, maar ook veel grotere convooien kwamen voor; in het laatste gedeelte van de oorlog waren de Atlantische convooien meestal 50 à 60 schepen groot.
Hoewel elk koopvaardijschip zelf een lichte bewapening droeg, werd het convooi in de eerste plaats verdedigd door een ring van kleine, met speciale detectie-apparaten en dieptebommen uitgeruste escortevaartuigen. Toen het onderzeebootgevaar toenam en anderzijds meer vliegtuigen beschikbaar kwamen, werd een luchtpatrouille ingesteld, die het gebied rond het convooi afzocht, om aan de oppervlakte varende onderzeeboten te verkennen en hun aanval te verhinderen. Nog later werden hulpvliegkampschepen (zgn. escort-carriers) aan de convooien toegevoegd om steun te verlenen op plaatsen, welke de landvliegtuigcn niet konden bereiken. Oak tegen de gevaren uit de lucht en door mijnen en oppervlakteschepen moesten de convooien worden beschermd.
Oppervlakteschepen traden vnl. in het begin van de oorlog op en dwongen de Geallieerden er toe om jagers, kruisers en soms zelfs slagschepen aan de kostbaarste convooien toe te voegen, wat soms een bijna ondraaglijke belasting voor de oorlogsmarine betekende. Het luchtgevaar kwam later op de voorgrond en werd in de kustconvooien zeer voldoende gekeerd door gebruik van billonversperringen, aan boord mcegevoerd, terwijl elders ook jachtvliegtuigen werden ingezet, aan boord van soms primitieve hulpschepen (C.A.M.-[Catapult Aircraft Merchantship] en M.A.C.-[Merchant Aircraft Carrier] schepen) en later op de reeds genoemde escort-carriers.
Op bijzonder bedreigde routes als in de Middellandse Zee en naar Noord-Rusland, was dit vaak nog onvoldoende en moesten volwaardige vliegkampschepen en speciale anti-luchtkruisers worden ingedeeld. Ten slotte hadden vooral de kustconvooien, welke veelal op ondiep water voeren, veel van het mijnengevaar te lijden, waartegen een goede mijnenwacht en regelmatige mijnenveegoperaties nodig bleken.
Gedurende deze laatste oorlog vertrokken uit en arriveerden in de havens van het Verenigde Koninkrijk 2866 oceaanconvooien, waarin totaal 85 493 schepen, en voeren tussen de Engelse havens onderling nog 7820 kustconvooien, waaraan 174 818 schepen deelnamen.
Van de door onderzeeboten tot zinken gebrachte schepen ging slechts 1/3 ten onder, terwijl het in convooi voer, 2/3 bestond uit alleenvarende schepen of afzakkers van een convooi. Belangrijker nog dan deze vermindering was de geweldige toeneming van de verliezen, welke door de geconcentreerde afweer aan de onderzeeboten werden toegebracht: in 1944 verloor de vijand meer dan één onderzeeboot op elk gezonken koopvaardijschip.
Voor het beveiligen van hun handelsvaart gedurende een oorlog tussen derden, en om aanhouding en onderzoek naar contrabande door oorlogvoerenden tegen te gaan, deden ook neutrale landen in vroeger tijden hun koopvaardijschepen veelvuldig door eigen oorlogsschepen begeleiden. Engeland heeft echter nooit willen erkennen dat een neutraal convooi op verklaring van de commandant van het convooi, dat geen contrabande werd vervoerd, vrijgesteld zou moeten worden van onderzoek door oorlogvoerenden.
Bij de Zeerechtdeclaratie van Londen van 1909 is ook gepoogd een regeling voor genoemde kwestie vast te leggen. In de artt. 61 en 62 van deze declaratie is aangegeven dat neutrale handelsschepen onder convooi van hun oorlogsmarine vrijgesteld zijn van onderzoek door belligerente oorlogsschepen. De commandant van het convooi moet echter op verzoek van de commandant van een oorlogsschip van een oorlogvoerende staat schriftelijke inlichtingen aan deze verstrekken omtrent de geconvooieerde schepen en hun lading. Mocht de commandant van het belligerente oorlogsschip vermoeden dat de commandant van het convooi zelf onjuist is ingelicht dan kan hij dit aan de genoemde commandant mededelen.
In dat geval moet deze een nader onderzoek instellen en de uitslag er van dan aan de ander mededelen. Indien bij dit onderzoek naar de overtuiging van de convooi-commandant blijkt dat één of meer schepen, i.v.m. de aanwezigheid van contrabande aan boord, ten onrechte onder convooi genomen zijn, dan is hij verplicht zijn bescherming aan die schepen te onttrekken. Deze gehele Zeerechtdeclaratie is echter nooit door Groot-Brittannië geratificeerd.
In Wereldoorlog I heeft de Nederlandse Regering, steunend op deze declaratie, een klein convooi naar Ned.-Indië gezonden. Van Britse zijde werden hierbij echter ernstige moeilijkheden ondervonden. Tijdens de Spaanse Burgeroorlog daarentegen, toen men dus niet te maken had met een machtige oorlogvoerende zeemogendheid, werd het, op dezelfde regel berustende, convooi geven aan eigen koopvaardijschepen door Ned. oorlogsschepen, bij het passeren van de Straat van Gibraltar, wél aanvaard.
KAPT. t. Z. JHR H. A.
VAN FOREEST
LUIT. t. Z. I J. G.
COX
Lit.: Graefe, Geleitzüge in der Seekriegsgeschichte; Castex, Synthèse de la Guerre sous-marine; Hurd, The Merchant Navy; Salter, Allied Shipping Control; Brodie, A guide to Naval Strategy; Bacon-Fuller-Playfair, Warfare today; H. M. Stationary office, The Battle of the Atlantic (1939-1945)
