danken hun opkomst aan den Amerikaan Charles Goodyear (18001860), uitvinder van het vulcanisatieproces van rubber, die in dl 2 van zijn boek Gum-Elastic aandacht vestigde op het gebruik van een rubberband om een kruiwagenwiel. Een jaar nadat hij (1844) patent op zijn uitvinding had verkregen werd in Engeland aan Robert William Thomson een patent verstrekt op een „verbetering van de wielen van voertuigen, tevens toe te passen op andere rollende voorwerpen”, t.w. de toepassing van elastische banden om de wielen van voertuigen, met de bedoeling om de weerstand bij het voortbewegen te verminderen, hun beweging gemakkelijker te maken en het lawaai tijdens het rijden te verminderen.
Thomson dacht daarbij aan een holle band van een lucht- en waterdichte stof als bijv. rubber of guttapercha, waarin lucht werd gebracht. De uitvinding van Thomson werd door een Londensefirma, die koetswerken vervaardigde, in de handel gebracht. Maar de rubberbandwasblijkbaar te vroeg uitgevonden; er was geen verkeer, dat het gebruik er van stimuleerde en Thomson’s uitvinding geraakte in vergetelheid, tot de verschijning van het rijwiel op de weg de luchtband onmisbaar maakte. Het rijwiel, in primitieve vorm reeds bestaande, ontwikkelde zich,totca 1885de zgn. Safety ontstond, die evenals zijn voorgangers van massieve rubberbanden was voorzien. Den Schotsen dierenarts John Boyd Dunlop komt nu de eer toe, in 1888 de luchtband te hebben „uitgevonden”, of beter: her-uitgevonden.
Hij vroeg op 23 Juli 1888 patent aan met een voorlopige omschrijving, waarna op 7 Dec. d.a.v. hem het patent (no 1 o 607) werd verleend. Toevallig vroeg zekere mr Thomas in Amerika op 30 Juni 1888 patent aan op een luchtband van rubber, dat hem 12 Mrt 1889 werd toegekend. Volgens de Amerikaanse wet dateerde de uitvinding van Thomas van de dag der toekenning van het octrooi, en dus kwam hij juist iets te laat. Dunlop was echter stellig onkundig van de uitvinding van Thomas.Aan de hand van de driewieler van zijn zoontje was de jonge veearts tot de conclusie gekomen, dat een brede luchtband in staat moest zijn alle schokken te voorkomen en tevens op de weg tot grotere snelheid zou leiden. Hij vervaardigde een houten schijf ter grootte van het bestuurbare voorwiel van de driewieler, maakte uit sheet-rubber een soort luchtband, voorzien van een primitief ventiel; door middel van een linnen doek werd de luchtband op zijn plaats gehouden, en met een voetbalpompje werd de band met lucht gevuld, waarna het ventiel werd afgebonden. Na vele proefnemingen wist Dunlop ook voor de achterwielen luchtbanden te maken. Op een nieuwe driewieler monteerde hij kort daarop veel verbeterde luchtbanden. Na verkrijging van patent werden speciale rijwielen met luchtbanden vervaardigd, die enige Ierse wielrijders gaarne bereden. Op 18 Mei 1889, bij sportwedstrijden van Queen’s College te Belfast, won een outsider, William Hume, op een racefiets, vervaardigd volgens de aanwijzingen van Dunlop, de wielerwedstrijden.
De favorieten, zoons van zekeren mr Harvey du Cros, werden over alle linies door Hume geslagen. De drie gebrs Du Cros maakten die dag kennis met de racefiets van Hume, en met Dunlop: deze ontmoeting leidde nu tot de oprichting van een rubberfabriek, die zou uitgroeien tot de befaamde Dunlop Rubber Cy, waarvan Harvey du Cros de stichter en drijvende kracht werd.
Met de toeneming van het rij wielgebruik werd de behoefte aan banden groter. Toen ook de automobiel haar zegetocht begon, ontstonden allerwegen grote rubberbandenfabrieken: in Frankrijk de Michelinfabriek, in Italië Pirelli, in Duitsland Continental, in Amerika Good Year, Goodrich, Firestone, U.S. Rubber e.a. In Nederland vervaardigden Vredestein te Loosduinen en Hevea te Doorwerth rijwielbanden; kort voor Wereldoorlog II opende de bekende Tsjechische Bata-onderneming een bandenfabriek te Best, terwijl te ’s-Hertogenbosch Michelin een fabriek had gebouwd, welke in 1940 in bedrijf zou worden gesteld, maar pas in Juni 1947 in gebruik kon worden genomen. Begin Oct. 1947 begon de Nederlands-Amerikaanse Bandenfabriek Vredestein te Enschede, ontstaan uit de Loosduinse Vredesteinfabriek en de Amerikaanse Goodrich, met de aflevering van autobanden.
Met de enorm snelle ontwikkeling der automobielindustrie werden steeds hoger eisen gesteld aan kwaliteit en aard der rubberbanden. De constructie van de automobiel is inderdaad steeds bij de bandenfabricage vooruit gebleven. Slechts waren de automobielfabrieken gedwongen overleg te plegen met de bandenconstructeurs, t.a.v. de snelheidswedstrijden, waarvoor extra sterke banden moesten worden vervaardigd. Zodoende moesten de rubberfabrieken ingenieurs en scheikundigen in haar dienst nemen, die tot voornaamste taak hadden in speciale laboratoria na te gaan, welke de eigenschappen van rubber zijn, het hoe en het waarom der vulcanisatie te bestuderen, de vragen van snelle slijtage, van canvas- en koordbreuken, van slippen op natte asfaltwegen te onderzoeken enz. Zo ontwikkelde de luchtband zich van lieverlede tot een nuttig en practisch onderdeel van de auto: de afneembare binnen- en buitenband, de daarop volgende afneembare velg (het eerst in 1907 te Brescia bij een race door Michelin toegepast), slechts drie jaar later verbeterd door het afneembare wiel (door Porsche op een Austro Daimler in de Prinz Heinrichfahrt in 1910 voor het eerst gebruikt), de steeds betere loopvlakken om het slippen te voorkomen, en ten slotte de lagedruk- of ballonband, die voor het eerst in 1923 verscheen en spoedig de hele wereld veroverde.
Wereldoorlog II bracht de noodzakelijkheid aan het licht van de vervaardiging van synthetische rubber voor de bandenfabricage. Daarnaast moest het katoenkoord voor het karkas worden vervangen door rayon (kunstzijde) waarvan de kwaliteiten zó goed zijn gebleken dat het zeer waarschijnlijk is, dat men niet meer tot de katoenweefsels zal terugkeren, zeker niet voor de vervaardiging der zware vrachtautobanden. Men heeft daarvoor nl. het oog op metaaldraad voor de constructie van het karkas, hetgeen veel sterker is dan katoen, zodat men het aantal lagen kan verminderen, terwijl het draad niet zal gaan rekken, er binnen inde band dus minder wrijving zal ontstaan en deze dus veel koeler zal blijven.
Overigens is het zeer waarschijnlijk, dat men voor de binnenbanden de synthetische rubber zal blijven gebruiken, omdat gebleken is, dat deze rubber niet scheurt, beter bestand is tegen hitte en ongeveer tienmaal beter lucht houdt dan natuurrubber.
HERMAN LEVY