is de naam voor de spoorweglijn die, als voortzetting van het Anatolische spoorwegnet, een snellere verbinding tussen Europa en de Perzische Golf in het leven heeft geroepen en tevens de oude cultuurlanden Mesopotamië en Noord-Syrië opnieuw tot bloei moet brengen. Beginpunt is Konia in Klein-Azië, als eindpunt werd eerst Basra, later Koeweit, daarna weer Basra gekozen.
Zijn naam ontleent hij aan de voornaamste plaats langs de lijn, nl. Bagdad.Jarenlang bestond het plan tot het bouwen van deze spoorweg, zonder dat men tot een begin van uitvoering kon komen, wijl de concessie daartoe door den sultan van Turkije verleend moest worden en de vertegenwoordigers der verschillende Westeuropese mogendheden te Constantinopel bij de Porte met elkander wedijverden om deze concessie machtig te worden. Eindelijk viel zij de Duitsers ten deel. De 23ste Dec. 1899 kwam te Constantinopel tussen Zihni-Pasja, Turks minister van Handel, en von Siemens, voorzitter van de bestuursraad der Sociéti du chemin de fer ottoman d’Anatolie, een voorlopig verdrag tot stand, volgens hetwelk deze maatschappij binnen acht jaren een spoorweg met de normale spoorwijdte van 1,44 m van Konia naar Bagdad en Basra zou bouwen, welke spoorweg de Porte echter op elk tijdstip zou kunnen terugkopen.
Als beginpunt werd Konia gekozen. Het eerste traject der fijn ging in Z.O. richting door KleinAzië tot aan de voet van de Taurus. Dit gebergte wordt overschreden over de Cilicische passen, waarna Adana bereikt wordt; van hier gaat de lijn eerst in oostelijke richting en na het Amanusgebergte overschreden te hebben in zuidelijke richting naar de Eufraat. Bij Djerablisse wordt deze rivier overschreden, waarna de lijn door vlak land rechtstreeks naar Mosoel aan de Tigris voert, terwijl een zijtak naar Orfa (Edessa) gaat. Langs de rechteroever van de Tigris gaat het van Mosoel verder naar Bagdad, vandaar over Kerbela en Nedschefnaar Sobeir, vanwaar één tak naar Basra voert aan de Sjat-el-Arab. Daar voor de monding van deze rivier een zandbank ligt, werd Basra als eindpunt niet geschikt geacht, vandaar, dat de hoofdlijn van Sobeir verder zuidwaarts tot Kosima, vlak bij Koeweit, aan de Perzische Golf gelegen, zou gaan.
De lengte van de lijn zou 2250 km bedragen, de kosten werden op ± 300 mill. gld. geschat. Op 5 Mrt 1903 werd het definitieve verdrag tussen de Porte en de Anatolische spoorwegmaatschappij gesloten.
Het werk kwam nu echter, ook al door tegenwerking van Engelse en Franse zijde, meer dan eens tot stilstand. Op 2 Juni 1908 kwam een overeenkomst tot stand, volgens welke de lijn zou worden uitgebreid van Boelgoerloe over Adana en Aleppo tot El Helif (Tel Elif), een afstand van 840 km.
In Juli 1911 was het trajectBoelgoerloeOeloekisjla voltooid. Inmiddels waren de onderhandelingen tussen de Duitse maatschappij en de Porte voortgezet en voerden in Mrt 1911 tot een verdrag, waarbij de maatschappij concessie verkreeg om de spoorlijn verder door te trekken tot Bagdad, de zijlijn van Osmanije naar Alexandrette te bouwen en hier of iets verder noordwaarts een haven aan te leggen. Daarentegen zou de maatschappij de concessie BagdadPerzische Golf aan de Turkse regering teruggeven. De Balkanoorlogen brachten evenwel Turkije in grote geldverlegenheid.
In 1912 werden verschillende nieuwe baanvakken in gebruik genomen, en begin 1913 waren van de Bagdadspoorweg ruim 600 km in gebruik, terwijl in genoemd jaar met de voorbereiding der werkzaamheden aan de lijn van Bagdad naar Mosoel (420 km) begonnen werd. De iste Nov. 1913 werd de zijlijn Toprak Kale - Alexandrette geopend. De exploitatie geschiedde voorlopig door de Duitse Anatolische Spoorweg Mij., die zelf in Klein-Azië een net van meer dan 1000 km bezat. Werken tot bevloeiing der vlakte van Konia waren intussen ook voltooid, waardoor ten minste 50 000 ha vruchtbaar land voor de landbouw gewonnen waren. Ook de werken tot irrigatie van de Adanavlakte zouden door de Duitse spoorwegmaatschappij uitgevoerd worden. Behalve aan de Cilicische vlakten zou de Bagdadspoorweg ook aan het in de Oudheid om zijn vruchtbaarheid ten dele beroemde Mesopotamië nieuw leven schenken.
Daarbij zou de afstand tussen West-Europa en Voor-Indië verkort en de handel zeer bevorderd worden; de reis, die van Londen over Brindisi en door het Suez-Kanaal naar Bombay in die tijd 15 dzgen duurde, zou na voltooiing van de Bagd'-.dspoorweg slechts 9 dagen vorderen. De kans op spoedige voleinding werd zeer groot, toen dejarenlange onderhandelingen tussen Turkije en Engeland in Mei 1913 eindelijk tot een overeenkomst leidden, waarbij bepaald werd, dat Groot-Brittannië het oppergezag van Turkije over Koeweit erkende, dat voortaan een Turks bestuursdistrict met zelfbestuur zou vormen, doch waar Engeland feitelijk de vrije hand kreeg. Eindelijk erkende Turkije het recht van Groot-Brittannië om ook voortaan voor de verlichting en betonning van de Perzische Golf zorg te dragen en het politietoezicht aldaar te mogen uitoefenen. Door dit verdrag was beslist, dat het eindpunt van de Bagdadspoorweg Basra zou worden.
De loop der gebeurtenissen in en na Wereldoorlog I heeft de ontwikkeling echter anders doen zijn dan men had voorzien. Engeland haastte zich met een smalspoorbaan (1 m) van Basra uit Bagdad te bereiken om aldus zijn strategische positie aldaar te versterken. Sedert is de zelfstandige staat Irak onder bescherming van Engeland ontstaan. De Bagdadspoorweg is dus nu ook niet meer in zijn geheel een Turkse spoorweg. Het eerste gedeelte door de Taurus (44 tunnels) en de Amanus (13 tunnels) kwam tijdens Wereldoorlog I door de samenwerking van Turken en Duitsers gereed. Het middenstuk ligt thans in Syrië, het laatste stuk (van Tel-Kotsjek naar Bagdad via Mosoel, 528 km) in Irak.
H. A. BOMER
Lit.: Fraser, The short cut to India. Record of a joumey along the route of the Baghdad railway (London 1909); Wiedemann, Bagdad und Teheran (Berlin 1911); Hakki Bey, De Stamboul k Bagdad (Revue du Monde Musuiman, dl 14, 1911); Jebb, By desert ways to Bagdad (New York 1912); Wichmann, Die engl. Bemühungen um Arabien u. die Bagdadbahn (Petermann’s Geogr. Mitt., 1913, Milit. Geogr. blz. 113 v.v.); H. Hassert, Allg. Verkehrsgeographie I (1930).
