A. Suriname.
In 1499 ontdekte Alonso de Ojeda, een tochtgenoot van Columbus, vergezeld van Amerigo Vespucci, de kust van Guiana, ongeveer ter hoogte van den Marowijne-mond. Hij zeilde verder in N.W. richting, langs de mondingen der Surinaamsche rivieren, zonder deze te exploreeren. In Jan. 1500 landde een andere tochtgenoot van Columbus, Vincent Janez Pinzon, aan de N.O. kust van Brazilië en zeilde langs de geheele kust van Guiana tot aan de Orinoco. De op de ontdekking van Guiana gevolgde tallooze, mislukte tochten der Spanjaarden, Duitschers, enz. hadden ten doel Eldorado (zie aldaar) te ontdekken en gingen meerendeels van de Orinoco uit. Een uitzondering daarop maakte een vereeniging van Zeeuwsche kooplieden, die in 1580 schepen naar Guiana's kusten zond om handel te drijven, waartoe hun bij Resolutiën der Algemeene Staten van 10 en 14 Juni en 7 en 22 Juli 1581 bijzondere voorrrechten werden toegestaan. Walter Ralegh, die in 1595 drie schepen uitrustte, en vergezeld van de kapiteins George Gifford en Lawrence Keymis, een reis naar Guiana ondernam, beoogde weer de ontdekking van het goudland. Ook deze tocht ging van de Orinoco uit.
Op zijn tweede reis (1596) voer Keymis de Corantijn op tot Oreala. In zijne reisbeschrijving geeft hij de namen op van de door hem ontdekte rivieren, waaronder de meeste Surinaamsche. Een ander, eveneens door Ralegh uitgerust schip, onder bevel van Leonard Berrie, bezocht in het begin van 1597 de Marowijne. Ralegh zelf voer in hetzelfde jaar de Corantijn op tot aan den eersten waterval. Ofschoon niet met dit doel ondernomen, had op deze reizen eenige ruilhandel met de inboorlingen plaats.
Ralegh's reisbeschrijving lokte vele schepen naar de kusten van Guiana, want terwijl vóór dien deze kust weinig bezocht werd, ziet men in de vier jaren, volgende op de verschijning van het boek, Hollandsche, Fransche en Engelsche schepen handel drijven in de voornaamste rivieren en van de inboorlingen letterhout, orleaan, tabak en andere landsproducten en ook hangmatten inruilen tegen ijzerwaren, lijnwaden, kralen en andere snuisterijen.
Tusschen 1595 en 1600 zien wij Balthazarde Moucheron, Adriaan Hendriksz, ten Haeff (Middelburg), Van der Veken, Wissel en Van der Haagen (Rotterdam), Bickers, Wesselaar en de Witsens (Amsterdam) schepen uitrusten tot het drijven van handel op de Wilde Kust.
A. Cabeliau maakte als commies-generaal een tocht mede, die in Dec. 1597 met 2 scheepjes van 80 en 60 ton uit Brielle ondernomen werd. Op de kust van het tegenwoordige Fransch Guiana ontmoette hij een Engelsch en 4 Amsterdamsche schepen. Met 2 van deze laatste kwam hij overeen om tezamen de geheele kust tot aan de Orinoco te bezoeken, ten einde handel te drijven. Zij deden in 1598 de meeste rivieren tusschen de Amazone en de Orinoco aan, o.m. de Marawini (Marowijne), Surinamo, Saramo (Saramacca), Companama (Coppename) en de Curetini (Corantijn).
De gewone route der schepen naar de Wilde Kust was: eerst naar een der Kaapverdische eilanden om water in te nemen; van daar met de N.O. passaat naar den mond van de Amazone of iets noordelijker. Daar land gemaakt hebbende, konden zij met wind en stroom mede in N.W. richting de geheele kust afzeilen; terugkeeren langs de kust was voor zeilschepen zoo goed als ondoenlijk.
De scheepskapiteins hadden de gewoonte op bepaalde punten in de rivieren agenten achter te laten, die voor het bijeenbrengen van een lading moesten zorgen tegen den tijd dat het schip terugkwam. Het wachten op een lading zou, hoewel de schepen klein waren, te lang duren. Zoo blijkt uit een mededeeling van Mr. Dr. S. van Brakel (zie Litt.). dat er reeds in 1613 een Amsterdamsche factorij aan de Suriname-rivier, op het dorp Parmurbo (of Parmarbo) bestond. Ook vinden wij melding gemaaktvaneen kleine Hollandsche nederzetting met een tabakaanplant aan de Corantijn, die in 1613 door de Spanjaarden werd overvallen en verwoest. (Rodway, Guiana).
Hoewel er dus tegen het eind van de 16e en het begin van de 17de eeuw eenige scheepvaart uit Nederland naar de kust van Guiana bestond, is een meer geregelde vaart op deze streken begonnen met de oprichting in 1621 van de Westindische Compagnie, die voor 24 jaar den alleenhandel verkreeg op de Westkust van Afrika, de kusten van Amerika en de tusschen beide werelddeelen gelegen eilanden.
Voor de kust van Guiana beteekende deze scheepvaart aanvankelijk weinig en bleef zich bepalen tot ruilhandel met de Indianen. Zoo zien wij bij David Pietersz.
de Vries (zie Litt) die in 1634 Guiana bezocht, melding gemaakt van een schip van Vlissingen, de Packemack, dat in de Commewijne 15 a 16 last letterhout had ingeladen.
Even als geheel Guiana is Suriname steeds schaars bevolkt geweest. De omringende landen waren en zijn nog steeds weinig ontwikkeld. De centra van beschaving lagen ver af en waren moeilijk te bereiken. De voorwaarden voor den handel waren dus ongunstig. Deze heeft zich daarom moeten bepalen tot uitvoer van landbouwproducten en boschproducten en invoer van benoodigdheden ten directen verkoop aan verbruikers. De geschiedenis van den handel en de scheepvaart loopt dan ook evenwijdig met die van den landbouw, zoo zelfs dat men uit den loop van de scheepvaartbeweging het op- en neergaan van den landbouw kan leeren kennen.
Zoolang er geen vaste Europeesche nederzettingen waren, die landbouwproducten voor uitvoer verbouwden, kon er geen sprake zijn van eenige scheepvaart van beteekenis. Omtrent de eerste nederzettingen zij verwezen naar het artikel SURINAME, GESCHIEDKUNDIG OVERZICHT. Met de volkplanting van Willoughby in 1650 begint de blijvende vestiging van Europeanen in Suriname en reeds spoedig de uitvoer van landbouwproducten, voornamelijk tabak en suiker. Suriname was de eerste landbouwkolonie in Guiana.
De Engelschen vonden, bij hunne komst, in de Commewijne een kleine nederzetting van Nederlanders (door hen Flamands genoemd) die daar handel dreven met de Indianen en van Joden in de Boven Suriname, die er reeds kort na 1632 uit Holland en Italie gekomen waren, waarbij zich in 1644 Joden uit Brazilië onder David Nassy hadden gevoegd. (Zie ISRAËL. GEMEENTEN.) Deze Flamands en de Joden waren gewoon hunne waren te verzenden met Hollandsche schepen, die er nu en dan kwamen. Anthony Rowse (de eerste Gouverneur van Willoughby's kolonie) die de Akte van Navigatie (1651) wilde handhaven, verwekte hierdoor bij deze kolonisten groote ontevredenheid. Dit is de eerste belemmering van den handel, die twee eeuwen onder allerlei vormen zou voortduren tot groot nadeel van de kolonisten.
Willoughby's kolonie werd in Febr. 1667 door Krijnssen veroverd en hoewel het bezit van Suriname bij den vrede van Breda (31 Juli 1667) aan de Nederlanders was gewaarborgd, zeilde een Engelsche vloot onder John Harmons, na op de kust een convooi te hebben bemachtigd, 18 Oct. 1667 de rivier Suriname op, beschoot het fort en plunderde de kolonie op ergerlijke wijze. Willoughby's zoon Henry kwam met eenige schepen de plundering voortzetten. Hij verwoestte de plantages, stak verscheidene suikermolens in brand en voerde blanken, slaven en goederen weg. In Nov. 1668 nam Krijnssen weder bezit van de kolonie en sedert is Suriname met twee korte onderbrekingen een Nederlandsche kolonie gebleven.
Bij de overneming, na de plundering door Hermons en Henry Willoughby, waren er 23 plantages met 121 ‘suikerketels’, 564 slaven en 324 stuks vee. Bovendien waren er nog ± 150 slaven en eenige brandewijnketels, behoorende aan personen, die geen ‘suikerwercken’ hadden, totaal 714 slaven, vrouwen en kinderen niet medegeteld. Het geheele getal blanken was iets minder dan 300. Krijnssen rapporteert aan de Staten van Zeeland dat de jaarlijksche opbrengst aan suiker 2.000.000 pond zou hebben bedragen, hadden de plundering en het wegvoeren van slaven niet plaats gehad. Nu schatte hij de opbrengst op 800.000 pond.
Op 6 Juni 1682 deden de Staten van Zeeland, Suriname als hunne kolonie beschouwend, hun eigendom voor ƒ260.000 over aan de West-Indische Compagnie, die op 23 Sept. 1682 van de Alg. Staten een vernieuwd octrooi verkreeg. Op 31 Mei 1683 verkocht de Comp. % der kolonie aan de stad Amsterdam en % aan Van Aerssen van Sommelsdijk, die als Gouverneur naar Suriname vertrok. De kolonie kwam toen onder het beheer van de Geoctrojeerde Societeit van Suriname, zooals de nieuwe eigenaars zich noemden.
Hier staan wij aan het begin van het tijdperk van het monopolie.
In art. XI van het Octrooi werd bepaald dat ‘den Handel en Traffique op Suriname, ende van daar indistinctelijk liber en open zal zijn aan alle Inghezetenen van desen Staat, blijvende niettemin geobligeert in conformité van den Octroye van de voornoemde compagnie, de selve Compagnie te erkennen en aan haar bij forme van recognitie te betalen het Last-gelt in 't vierde van deze fondamentele Articulen ge-expresseert.’ (n.l. ‘drie guldens voor yder last dat een schip groot is, voor uytgaan en ghelycke drie guldens voor inkomen’).
Art. XII schreef voor ‘dat den Handel en de vaert op en van de voorz. Colonie alleen sal mogen geschieden directelijck uyt en na dese Landen, ende dat oock vervolgens alle de vruchten, waren, en gewassen, nergens heen als directelyck op des Landen sullen mogen werden gezonden, midtsgaders oock alle Behoeften voor de voorsz. Colonie gerequireert, uyt dese Landen, ende nergens anders van daen derwaerts werden gebracht’.
In art. XIII werd bepaald, dat de Compagnie geen goederen van particulieren in hare schepen mocht doen laden en overvoeren ‘als alleen in de schepen die slaven daer hebben gebracht.’
De Comp. had den alleenhandel in slaven, doch aan de Societeit werd, met eenige beperkende bepalingen, vrijheid gegeven zelve slaven aan te voeren, mits voor iederen slaaf ƒ15 aan de Comp. betalende.
Met het toenemen van het getal plantages, dat in 1688 reeds 200 bedroeg, nam de scheepvaart snel in omvang toe, hoewel zij, wegens de vele oorlogen in Europa, zeer ongeregeld was en bij convooien moest geschieden.
Berichten omtrent het aantal aangekomen en vertrokken schepen en omtrent den uitvoer vóór 1700 ontbreken, doch er schijnt reeds spoedig veel suiker te zijn gemaakt.
‘Wat zoorten van Goederen, in koopmanschappen, in de colonie van Zuriname, uit Europa om daar te verhandelen gezonden worden; daartoe een yder in 't particulier vrijheid heeft,’ vindt men volledig opgesomd bij Herlin (zie Litt.). Uit deze zeer werkwaardige lijst, waarin veel wordt opgesomd dat men niet meer hoort noemen, blijkt dat het reeds toen (1718) in het leven der kolonisten aan weelde niet ontbrak.
Volgens het octrooi moesten alle ‘behoeften’ voor de kolonie uit Nederland aangevoerd en alle producten naar Nederland verzonden worden. Niet alles wat de kolonisten noodig hadden kon evenwel uit Nederland verkregen worden en niet al hunne producten vonden daar een markt. Reeds ten tijde van Willoughby werd gezouten vleesch en visch - zie BAKKELJAUW - uit Noord Amerika aangevoerd. Melasse wilde men in Nederland niet hebben. Nadat gedurende eenigen tijd de vaart van Engelsche schepen uit Noord-Amerika oogluikend was toegestaan, werd op herhaalden aandrang van de ‘coloniers’ en van Gouverneur en Raden, bij Placaat van 25 April 1704 door Directeuren der Societeit de vrijheid toegestaan ‘van een kleine buitenlandsche vaart.’ Voortaan zouden in Suriname worden geadmitteerd ‘de vreemde vaartuigen met paarden’ uit Nieuw-Engeland en andere naburige eilanden en gewesten. Deze schepen mochten geen Europeesche manufacturen of landbouwproducten en geene Oost-Indische waren of specerijen aanvoeren; zij brachten gezouten vleesch en visch, spek en meel (zie BLOM) aan.
Als retourlading mochten zij niet anders medenemen dan melasse en Surinaamsche brandewijn, gezaagd houten uit Nederland afkomstige koopmanschappen. Zoowel op den inals op den uitvoer waren zij, behalve de andere scheepslasten, 5 p.c.t. van de waarde verschuldigd. Kort daarna werd aan deze schepen de verplichting opgelegd om bij iedere reis ten minste 6 paarden aan te voeren, omdat deze noodig waren voor de suikermolens.
Omstreeks 1730 ontstond een vrij aanzienlijke handel uit Nederland in steenen, noodig o.m. voor de suikermolens en de sluizen der plantages. Schepen, die steenen aan brachten, hadden recht op een retourvracht van 5 okshoofden suiker of 2500 pond koffie voor elke 1000 steenen; voor plavuizen de dubbele hoeveelheid. De vracht was ƒ6 per 1000 steenen. Het verval der Surinaamsche steenbakkerijen was van dezen invoer het gevolg (Hartsinck, II).
Gedurende den oorlog van 1756-1763 tusschen Engeland en Frankrijk had de kolonie veel overlast van Fransche kapers, die bij den mond der Suriname-rivier kruisten om jacht te maken op de Engelsche schepen uit Noord-Amerika, die naar de kolonie zeilden. Hierdoor ontstond schaarschte aan levensmiddelen en aan paarden en muilezels voor de suikermolens. Gedurende den Amerikaanschen vrijheidsoorlog (1775-1783) waren het Engelsche kapers, die de schepen uit N.-Amerika buit maakten.
De bovengenoemde bepalingen van het octrooi van 1682 werden bij res. van de Alg. Staten van 20 Febr. 1767 niet allen gehandhaafd, maar daarbij werd, om den Nederlandschen scheepsbouw te bevorderen, bepaald dat de schepen in Nederland gebouwd en met Nederlandache victualie voorzien moesten zijn, terwijl de retourlading in Nederland moest worden gelost. Op overtreding van deze resolutie stond een boete van ƒ6000. Bij res. van 11 April d.a.v. werd echter bepaald dat schepen, die vóór 20 Febr. 1767 op de kolonie hadden gevaren, zouden worden gehouden als genaturaliseerd en in deze landen aangebouwd.
Hoe omstreeks dien tijd een bij uitstek bevoegd schrijver oordeelde over ‘de nuttigheden, welke ons Vaderland uit zijne Amerikaansche Volkplantingen trekt,’ moge blijken uit deze aanhaling:
‘Ik zal met stilzwijgen voor bij gaan de groote schatten, welke de Portugeezen uit het Goudrijk Brazil, weleer eene der voornaamste Bezittingen onzer West-Indische Maatschappije overbrengen; maar alleenlijk ten bewijze aanhalen de Colonie van Suriname, die thans een van de aanmerkelijkste tak-
ken van onzen Handel en Scheepvaart uitlevert. Het getal der Schepen, die deeze Kust bevaaren. De boeken der Waaggelden van deeze Stad [Amsterdam] zouden een ieder, die dezelve met eenige oplettenheid naging, daar van klaar overtuigen. Dan zou men zien hoe veel duizenden van Huisgezinnen, alleenlijk door den Bouw en Toerusting deezer Schepen, bestaan; hoe de Handwerken van ons Land hier door als een nieuw Leven krijgen; hoe, door den toevoer van Levensmiddelen, de Akkerbouw en Veehoederij bevoordeeld wordt; hoe door de van daar gebragte vruchten, bestaande in Suiker, Coffy, Cottoen, Cacao, eenige Verfstoffen en schrijnwerkerhout, de buitenlandsche handel opgewakkerd en staande wordt gehouden, en dus de rijkdom in ons Vaderland vermeerderd.’ (Hartsinck, I blz. IX).
Van 1750-1775 kon men de waarde van den uitvoer der kolonie op gemiddeld 10 millioen gulden 's jaars stellen en de vrachtgelden van de Hollandsche schepen op meer dan ƒ800.000 's jaars.
In 1770 nam Amsterdam het aandeel van de familie Aerssen in de kolonie over en werd Suriname als het ware een kolonie van Amsterdam. Amsterdamsche handelshuizen werden de geldschieters (zie NEGOTIATIËN), later de eigenaars van een groot deel der plantages, die hare producten naar die huizen moesten consigneeren en al hare benoodigdheden van deze betrekken.
In 1775 vertrokken 63 schepen naar het moederland, geladen met 16.204.000 pond suiker, 13.300.000 pond koffie, 144.428 pond katoen en 733.338 pond cacao. De vrachtgelden werden op ƒ1.416.000 geschat.
In de 18de eeuw - schrijft Reesse - was het Suriname, dat het meest heeft bijgedragen tot het steunen van den suikerhandel van ons land, vooral van Amsterdam.
Toen Amsterdam in 1799, bij overdracht, volgens de nieuwe staatsregeling, van zijn bezit aan de natie teruggave vroeg van het bedrag van ƒ964.981 uit de gemeentekas voor de aankoopen van zijn aandeel in de kolonie, werd de vordering door het Comité tot de Zaken der W.-I. Koloniën, in een rapport aan den Agent van Financiën der Republiek als te hoog betwist, omdat de stad haar aandeel zoo hoog had betaald, om andere koopsteden als concurrenten te weren. In haar antwoord zeide de Municipaliteit: ‘Wij willen geenszins ontveinzen, dat uit den handel van en op de Colonie Surinamen, aanmerkelijke voordeelen voor de Ingezetenen dezer stad zijn voortgevloeid, maar in dit opzicht stonden zij volkomen gelijk met de Ingezetenen van dit Gemeene best.’
In 1818 zeide Graaf Van den Bosch van de West-Indische koloniën ‘dat de winsten, die dezelve verschaffen, in vergelijking met het kapitaal daartoe gebezigd, verre overtreffen die van eenigen anderen tak onzes nationalen handels.’
De op Nederland varende schepen deden gewoonlijk twee heen- en terugreizen per jaar, die op Noord-Amerika konden er drie doen.
Op herhaalden aandrang uit de kolonie besloten Directeuren der Societeit bij res. van 6 Dec. 1783 tot ampliatie van het placaat van 25 April 1704. Aan ingezetenen van Suriname werd toegestaan kleine schepen uitterusten naar naburige landen en Noord-Amerika en in- en uit te voeren alle niet verboden waren. Zij hadden te betalen 2^ pct. van de waarde zoowel bij in- als bij uitvoer. Voor vreemdelingen bleef het recht 5 pct. De overige lasten als voor de schepen uit Nederland.
Jaarlijks stelde het koloniaal bestuur den prijs der producten vast, in verband met het te betalen recht.
Volgens Von Sack vertrokken van 1790-1794 uit Suriname naar Nederland resp. 56, 5, 47, 14 en 75, tezamen 197 schepen, waarvan de bemanning geschat werd op 2000 koppen. De uiteenloopende cijfers doen zien hoe ongeregeld de vaart toen was, tot groot ongerief voor de kolonie.
In hooge mate belemmerend voor de welvaart van Suriname was de omwenteling van 1795. Er kwamen geen geregelde convooien uit Holland meer aan, zoodat men verplicht was de benoodigde artikelen tegen hoogen prijs te koopen van vreemden. De stremming van den uitvoer door blokkades had het gevolg dat de kolonisten niet konden genieten van de ingetreden prijsverhooging hunner uitvoerartikelen.
Den 17n Aug. 1799 geraakte de kolonie onder het protectoraat van Engeland en reeds spoedig kwam de Britsche Regeering er tegen op dat de producten uit de kolonie in neutrale Amerikaansche en andere schepen werden verzonden, waardoor Engeland niet de voordeelen trok die men van de inbezitneming had verwacht. De Br. Regeering wenschte ook de inen uitvoerrechten ten bate der kroon te doen komen. Bij den vrede van Amiens in 1802 kwam Suriname weer onder Nederlandsch bestuur. Landbouw en handel begonnen te herleven, doch in den spoedig daarop gevolgden oorlog werden de meeste uit de kolonie vertrekkende schepen buitgemaakt. Op 28 April 1804 werd de kolonie bij verdrag aan Engeland overgegeven en bij proclamatie van 29 Mei 1804 aan alle Britsche onderdanen de handel naar en van de kolonie veroorloofd op denzelfden voet als op de andere Br. bezittingen in West-Indië.
De landbouwproducten moesten nu naar Engeland worden verscheept, maar werden eerst in de kolonie zelve verkocht, waardoor de handel in de kolonie levendiger werd. De Engelsche kooplieden voerden in ruime mate allerlei goederen in en bevorderden den kleinhandel. De Britsche Gouverneurs, de officieren en de agenten der Engelsche handelshuizen leefden op grooten voet en werden hierin door de burgerij nagevolgd, hetgeen den winkelstand ten goede kwam. Engelsche handelshuizen gaven opnieuw voorschotten aan de plantages en verleenden ruim crediet. Er was veel vertier.
Van Green, die in 1804 en 1805 gouverneur was, kregen de planters op hun aandrang, met eenige restricties, vergunning om den in- en uitvoer met Amerikaansche schepen te doen plaats vinden, voorloopig voor den tijd van 4 maanden; de vergunning werd later met 3 en daarna met 4 maanden verlengd
Van de schepen naar Engeland was de inhoud gemiddeld 180 ton en de bemanning 12 koppen, voor die naar de V.S. en elders resp. 126 en 7.
Bij parlements-acte was in 1814 de handel tusschen de Vereenigde Provinciën en de vroegere Nederl. koloniën in Zuid-Amerika en in West-Indië toegestaan. Op 23 Dec. 1814 kwam te Paramaribo het eerste Hollandsche schip onmiddellijk van Amstersterdam. Niet zoodra was de kolonie weer onder Nederlandsch bestuur
gekomen of bij K.B. van 14 Sept. 1815, no. 58 ter vaststelling van het Reglement op het beleid van de Regeering, het Justitiewezen, den Landbouw en de Scheepvaart in Suriname’ (G.B. 1816 no. 2.), werd bepaald dat, evenals tijdens het octrooi van 1682, de handel en vaart op en van de kolonie alleen uit en naar Nederland mochten geschieden. Alle vruchten, waren en gewassen mochten nergens anders dan directelijk naar de Nederlanden gezonden en alle behoeften en waren, voor de kolonie benoodigd, alleen uit Nederland aangebracht worden, met uitzondering van de vaart der Noord-Amerikanen, onder dezelfde bepalingen als vóór 1795. De producten werden niet meer - als gedurende het Britsche bestuur - in de kolonie verkocht, maar voor het grootste deel aan de kantoren in Nederland geconsigneerd. Voor de kolonie brak nu een moeilijke tijd aan. De geldschieters in Nederland eischten de interesten hunner kapitalen, sommigen de kapitalen zelve op. Betaling verlangden ook de Engelsche kooplieden, die niet meer op de kolonie konden handelen.
Plantages werden gerechtelijk verkocht en de landbouw kreeg een gevoeligen schok, die terugwerkte op den handel. Wissels werden zeldzaam waardoor de wisselkoers belangrijk steeg, terwijl het papieren geld (zie MUNTWEZEN) sterk in waarde daalde. In één woord een tijd van groote ellende op handels- en scheepvaartgebied.
Op een verzoek van de Engelsche planters in Nickerie om vrijen invoer hunner benoodigdheden uit, en vrijen uitvoer hunner producten naar Engeland of de Britsch
W.-I. koloniën in Engelsche schepen, werd in 1816 door den koning gunstig beschikt. In 1819 werd deze vergunning echter weer ingetrokken.
Bij res. van 13 Nov. 1818 (G.B. no. 8) werd de Noord-Amerikaansche handel weer beperkt ‘alzoo de Handel en Vaart uit de Nederlanden herwaarts thans genoegzaam geregeld is, zoodat van daar levensmiddelen en andere behoeften tot gerijf der goede ingezetenen van tijd tot tijd in genoegzame hoeveelheid worden aangebragt.’
De inkomende en uitgaande rechten werden bij Publ. van 20 Dec. 1826 (G.B. no. 6) op nieuw geregeld (zie DIFFERENTIËELE RECHTEN).
Het R.R. van 1828 handhaafde de bepalingen van het vorige reglement omtrent handel en scheepvaart. Daarbij werden echter aan de ingezetenen der Nederl. W.-I.
Eilanden - die n.b. met Suriname tot één gouvernement waren vereenigd - dezelfde rechten toegekend als aan .... de Noord-Amerikanen.
Volgens het R.R. van 1832 zou de handel en vaart op en van Suriname ‘in den regel’ alleen geschieden uit en naar het Moederland.
Alle producten moesten weder rechtstreeks naar Nederland gezonden, ‘behoeften en noodwendigheden’ alleen rechtstreeks uit Nederland aangevoerd worden ‘tenzij de Koning in bijzondere gevallen en in het belang der Nederlandsche scheepvaart dispensatiën mogte verleenen van de laatstgemelde bepaling.’
‘De voet en de wijze, waarop, bij uitzondering op den algemeenen regel, de vaart der Noord-Amerikanen op en van de kolonie zal mogen worden voortgezet, is het onderwerp van afzonderlijke Koninklijke verordeningen.’
‘De Ingezetenen der Nederlandsche West-Indische Eilanden zullen op Suriname mogen blijven varen op den thans bestaanden voet.’
Het tijdperk van het monopolie, in 1682 aangevangen, was nog niet ten einde. Bij publ. van 15 Sept. 1834 werden eenige weinig beduidende voorschriften, vol restricties, gegeven ‘strekkende om de onderlinge gemeenschap tusschen de onderscheidene Nederlandsche Westindische Bezittingen te bevorderen.’
Van 1816-1830 vertrokken gemiddeld 72 schepen per jaar naar Nederland, met een gemiddelde lading per jaar van 20.976,046 ponden suiker, 5.341,574 ponden koffie, 1.837,072 ponden katoen en 65,116 ponden cacao; naar Noord-Amerika gemiddeld 41 schepen met een gemiddelde jaarlijksche lading van 702,610 gallons melasse.
Van de 74 in 1829 vertrokken schepen gingen 57 naar Amsterdam, 13 naar Rotterdam en 4 naar Middelburg.
Van 1832-1841 werden uit Nederland te Paramaribo ingeklaard:
360 schepen, metende 85459 ton, waarvan
357 schepen, metende 84977 ton, onder Nederlandsche vlag;
uitgeklaard naar Nederland:
367 schepen, metende 87235 ton, waarvan
357 schepen, metende 87150 ton, onder Nederlandsche vlag. De gemiddelde scheepsruimte der toen op Suriname varende Nederl. schepen was dus 241 ton.
Van 1845-1847 ingeklaard:
194 Nederl. schepen, tezamen metende 23999 last.
88 Amerik. schepen, tezamen metende 8481 last.
uitgeklaard:
197 Nederl. schepen, tezamen metende 24246 last.
88 Amerik. schepen, tezamen metende 8861 last.
De schepen die de kustvaart deden, zijn onder deze cijfers niet begrepen.
Met vooruitzienden blik hadden in 1788 de schrijvers van het Essai historique sur
la Colonie de Surinam deze verzuchting geuit: ‘Bijaldien de belangen der
Republiek konden toelaaten, dat 'er van Suriname een vrije haven gemaakt wierd, en dat de Kolonisten verlof kreegen, om zelve hunne voortbrengsels te verkoopen, zoo zou de Kolonie, buiten allen twijfel, een gelukkige verandering ondergaan, zonder het minste nadeel aan het moederland toe te brengen.’
Bijna 60 jaren zouden evenwel verloopen eer deze wensch verwezenlijkt werd. Bij publ. van 22 Maart 1848 (G.B. no. 2) werd het K.B. van 17 Dec. 1847 gepubliceerd, waarbij, met ingang op 1 Mei 1848, de handel en vaart op Suriname werd opengesteld voor alle volken, waarmede het Koningrijk der Nederlanden in vriendschap leefde. De rechten op den in- en uitvoer werden bij publ. van 20 April d.a.v. nader geregeld. Zij bedroegen voor vreemde schepen het dubbele van die voor Nederlandsche. De differentiëele rechten bleven dus gehandhaafd. Bij publ. van 17 Febr. 1849 werden die rechten voor vreemde schepen verminderd, in 1850 en 1851 bij afzonderlijke overeenkomsten de schepen van eenige mogendheden met de Nederlandsche gelijk gesteld en sedert die van de meeste andere volken.
Zoo trad dan eindelijk de internationale gelijkheid in. De rechten op den invoer - het voornaamste middel der kolonie - werden in volgende jaren bij herhaling gewijzigd, meestal in den zin van verhooging.
Daar een groot deel der plantage-eigenaren of hypotheekhouders te Amsterdam woonde bleef de consignatie der producten daarheen nog eenigen tijd voortduren en werden ook vele artikelen voor plantage-gebruik van daar verzonden.
Bij publ. van 3 Sept. 1852 (G.B. no. 11) werd een regeling getroffen van de wijze waarop landbouw-producten in Suriname in het openbaar verkocht mochten worden. Tot aanmoediging van de kustvaart werden bij publ. van denzelfden dag (G.B. no. 13) de lasten verminderd.
In verband met het stelsel van vrijen handel stelden bevriende natiën achtereenvolgens consuls of consulaire agenten in Suriname aan.
Daar de handel nu vrij was, wenschten de Amerikaansche schippers niet langer hunne ladingen tegen melasse en rum in te ruilen. Spoedig begon de verscheping ook van andere producten naar de Vereenigde Staten en andere landen door tusschenkomst van te Paramaribo gevestigde handelshuizen, die scheepsladingen provisiën en andere waren - ook hout (pitchpine, white pine en spruce) dat nog steeds met zeilschepen wordt aangevoerd, voorts ijs en vruchten en groenten in ijs - uit Noord Amerika ontvingen en landbouw-producten opkochten als retourlading voor hunne schepen. Het monopolie van Amsterdam was te niet gedaan, tot groot voordeel van den Surinaamschen landbouw die meer en meer in handen kwam van in de kolonie gevestigde eigenaren. Op de reede van Paramaribo begonnen zich
schepen te vertoonen van natiën, die vroeger van de vaart op de kolonie uitgesloten waren.
Bijna anderhalve eeuw had Suriname geleden onder de oorlogen, niet alleen van het moederland, maar ook van vreemde natiën, meer dan anderhalve eeuw onder de knellende banden van een handelspolitiek, waarbij slechts angstig gewaakt werd voorde belangen van Nederlandsche handelslichamen en handelshuizen, geleden onderden druk van Amsterdamsche fondshouders (zie NEGOTIATIËN) en van een erbarmelijk munt- en handelscredietwezen. Waren er niettemin perioden van bloei dan was dit trots de ongunstige omstandigheden, door stijging in den prijs der producten, veelal een gevolg van buitenlandsche oorlogen.
Eerst in het midden van de vorige eeuw traden met den vrijhandel en de invoering van een behoorlijk muntstelsel (zie aldaar) normale toestanden in. Belemmerend op den bloei van den landbouw, waarmede die van den kolonialen handel zoo innig verbonden is, werkte de lange onzekerheid omtrent het tijdstip van de verwachte vrijverklaring der slaven, die eerst op 1 Juli 1863 plaats vond.
In 1865 ontstond met de stichting van de Surinaamsche Bank (zie CREDIET-INSTELLINGEN) een normaal handels-credietwezen.
Geregelde mailverbindingen kreeg de kolonie omstreeks 1840 door de Royal Mail Steamship Company, die in Demerary de van Suriname aangebrachte poststukken innam en sedert 1865 ook door de Compagnie Générale Transatlantique, wier intercoloniale booten op de reis naar en van Cayenne Paramaribo aandoen en veel goederen aanvoeren. Maar eerst in 1884 zou Suriname door een rechtstreeksche stoomvaart met het moederland verbonden worden, n.l. door den Kon.-W.-I. Maildienst (zie aldaar). Met de zeilvaart uit Nederland was het toen spoedig gedaan.
Door de rechtstreeksche stoomvaart-verbindingen met Europa en de Vereenigde Staten wijzigde zich het karakter van den Surinaamschen handel. Het rapport der Suriname-Commissie ‘'s Grav. 1911 zegt daaromtrent: ‘In den tijd van de verbindingen met zeilschepen, of althans met onregelmatige diensten, waren in de kolonie aanwezig groote importhuizen, die aanzienlijke voorraden moesten houden. De geregelde stoomvaartverbindingen, die zoowel de aanbieding van goederen door handelsagenten bevorderen als ook de levering in kleine hoeveelheden, hebben daarin grondige wijziging gebracht. Eigenlijke importhuizen, die zich uitsluitend den invoer ten doel stellen van goederen welke zij in het groot afzetten, zijn er niet meer. Thans is het type van de groote onderneming de winkelzaak met filialen, hetzij in de verschillende wijken der stad ofwel in verschillende plaatsen der kolonie. Ze betrekt haar goederen uit Europa of Noord-Amerika rechtstreeks en detailleert ze vervolgens, met levering in semi-grossierderij aan kleine winkeltjes of ambachtsbazen.
In de winkels heeft nog betrekkelijk weinig specialisatie plaats. Men vindt er over het algemeen nog zeer vele categoriën van waren bijeen, al ziet men hier en daar enkele magazijnen voor groepen van artikelen.’
Van de Chineezen wordt daar gezegd: ‘In tegenstelling met hun vakgenooten van ander ras steunen zij elkander zeer sterk onderling. Hun winkelzaken in de stad staan dan weer in verbinding met de winkels, die op de plantages worden aangetroffen, toebehoorende aan de plantageeigenaren en door dezen als regel aan Chineezen, soms ook aan Portugeezen, verhuurd. Die winkels hebben daar dikwijls een monopolie.’
De kleinhandel in de kolonie is voor een groot deel in handen van Chineezen, Portugeezen en Britsch-Indiërs; de marskramerij wordt er door Syriërs en Armeniërs uitgeoefend.
Onder het bestuur van Gouverneur Smidt werden in 1887 de uitvoerrechten afgeschaft. De afschaffing van de baak- en los- of laadgelden volgde in 1897.
Aansluiting aan het wereldtelegraafnet - een zoo krachtig middel tot bevordering van den handel - werd eerst in 1890 verkregen. Vóór dien moesten telegrammen over zee naar Demerary gezonden worden om van daar te worden overgeseind.
Een nieuwe scheepvaart-verordening kwam in 1908 tot stand.
Aan het in 1908 met 4 speciaal daarvoor gebouwde vruchtenschepen aangevangen vervoervan bacoven (zie aldaar en onder K.W.I. MAIL) naar New-York kwam in 1913 een einde.
Of de opening van het Panamakanaal van invloed zal zijn op den handel en de scheepvaart van Suriname en van welken aard die invloed zal zijn, valt moeilijk vooruit te zeggen; te verwachten is dat de aanvoer van immigranten - van Britsch Indië en van Java - door het kanaal zal geleid worden, waardoor deze gedurende het geheele jaar kan plaats vinden en niet langer zal gebonden zijn aan bepaalde seizoenen. Bij de nieuwe route zouden n.l de schepen blijven in de warme luchtstreek.
Litt. Walter Ralegh, The discoverie of the empire of Guiana, etc. in 1595, London
1596. - Keymis, A relation of the second voyage, performed in the year 1596, London 1597. - David Pietersz. de Vries, Korte historiael ende journaers aenteyekeninge van verscheyden voyagiens, etc. uitgeg. door Dr. H.T. Colenbrander. (Linschoten-Vereeniging), 's-Grav. 1911. (Zie: tweede Voyagie na de kuste van America).-J.D. Herlin, Beschryvinge van de Volk-plantinge Zuriname, Leeuwarden 1718, blz. 242-248. - Hartsinck, Beschrijving van Guiana, etc. Amst. 1770, I, blz. IX. - Raynal, Wijsgeerige en Staatk. Gesch. v.d. Bezitt. en den Kooph. d. Europ. in de beide Indiën, Amst. 1782, deel 9, aanhangsel blz. 185 vlg. - Elias Luzac, Hollands Rijkdom, Leiden 1781-1783, II, 157-228 en IV, 190-227. - Essai historique sur la colonie de Surinam. Paramaribo 1788, deel II. - De l'Espine en le Long, De koophandel van Amsterdam, etc. 1801. II, 232-242. - G.K. van Hogendorp. Brieven aan eenen participant in de O.I. Compagnie, Amst. 1802 blz. 127-174. - Idem. Gedachten over 's Lands Finantien, Amst. 1802, blz. 35-37. - Js. van den Bosch, Nederl. Bezittingen, etc. 's-Grav. en Amst. 1818, deel II. - Von Sack, Reize naar Surinamen, Haarlem 1821, deel III. - Teenstra, De Landbouw in de Kol. Suriname, Gron. 1835, I, 152-165. - Bijdragen tot de kennis d. Nederl. en Vreemde Koloniën, Utrecht, 1844, blz. 281. - Opmerkingen omtrent den Afrik. Slavenhandel, 's-Grav. 1848. - Van Sypesteyn, Beschr. v. Suriname, 's-Grav. 1854, blz. 215-229. - Almanak v.d. Nederl. W.-I. Bezitt. en de kust van Guinea 's-Grav. 1859, 1860 en 1861. Wolbers, Gesch. v. Suriname, Amst. 1861. - De Jonge, De opkomst v.h. Nederl. Gezag in Oost-Indië, Amst. 1862, I, 35 en 49-51. - Netscher, Gesch. v.d. Kol. Essequebo, Demerary en Berbice, 's-Grav. 1888. - Rodway & Watt, Chronological History of the Discovery and settlement of Guiana, Georgetown, 1888. - Rodway, The West-Indies and the Spanish Main, London 1899, blz. 75, 86 en 87. - Van Asch v. Wijk, Catal. d. Nederl. W.-I. Tentoonstelling te Haarlem, 1899. - Rodenburg, Scheepvaart onder Nederl. Vlag, Amst. 1902. - Reesse, De Suikerhandel v. Amst. v.h. begin d. 17de eeuw tot 1813, Haarlem 1908. - Idem, De Suikerhandel v. Amst. van 1813-1894, 's-Grav. 1911. - Gegevens betreff. Suriname, Amst. 1910. - De Lannoy et v.d. Linden, Histoire de l'expansion coloniale des peuples européens; Neerlande et Danemark, Brux. et Paris, 1911, blz. 303-311. - De Econom. en financ. toestand d. kol. Suriname, 's-Grav. 1911. blz. 52-55. - Rodway, Guiana, London and Leipsic, 1912, blz. 46, 47, 51,249, 250 en 292. - Stewart, L. Mims, Colberts West India Policy, New-Haven, London, Oxford, 1912, blz. 21. - F.E. Mulert, T.A.G. 2e Ser. dl. XXX, 1913, blz. 38, vlg. - Van Brakel, Een Amst. factory te Paramaribo in 1613, Bijdr. en Mededeelingen Hist. Genootschap, Deel XXXV, 1914, blz. 83-86. - Siegfr. Beck, Die wirtschaftlich-soziale Arbeit der Missionsgeschäfte der Brüdergemeine in Suriname, no. 14 van de Hefte zur Missionskunde, Herrnhut, 1914. - Voorts de Moniteur des Indes, de verschillende jaargangen v.h. Staatk. en staathuishoudk. jaarboekje, de Jaarcijfers, de Koloniale Verslagen sedert 1849 en de geschriften van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Paramaribo.
B. De kolonie Curaçao.
Bij de bezetting van Curaçao in 1634 schreef J. van Walbeek, de eerste ‘opper-directeur’ van dit eiland, in zijn verslag aan de Bewindhebberen der West-Indische Compagnie, dat ‘de meeste vrucht, die de Compagnie uit het bezit van dit eiland zou kunnen trekken, in de schoone haven bestaat, welke tot eene wijkplaats der Holandsche schepen, die deze wateren bevaren, kan dienen.’
Deze verwachting is door den loop der gebeurtenissen niet teleurgesteld. De tijden van welvaart, die Curaçao beleefd heeft, zijn te danken aan het handels- en scheepvaartverkeer met de omliggende landen. Het vormde de voornaamste verbinding tusschen de vroegere Spaansche bezittingen in deze streken en de buitenwereld, dank zij het bezit van een veilige haven dicht bij die bezittingen, waar, in de eerste eeuwen der Spaansche overheersching, de inen uitvoer anders dan in sommige tijden, op bepaalde punten met Spaansche schepen van of naar Sevilla en, sedert 1720, Cadix, verboden was; een verbod dat zóó zwaar op de Spaansche koloniën drukte, dat het verkeer ecn veiligheidsklep moest zoeken en deze ook vond in de Curaçaosche haven, die destijds een middelpunt van smokkelhandel werd.
Zijn toppunt van bloei bereikte dit eiland in de achttiende eeuw, vooral ten tijde van den Noord-Amerikaanschen vrijheidsoorlog, toen Curaçao de stapelplaats was voor de West-Indische producten.
Het begin van de negentiende eeuw kenmerkte zich door groote ellende en armoede, een gevolg van allerlei omstandigheden, die den handel geheel hadden verlamd. Op dit tijdperk van verval volgde een herleving van handel en scheepvaart. Hieruit ontwikkelde zich wederom groote welvaart, waarvan nog heden ten dage de sporen niet geheel uitgewischt zijn door den aanhoudenden achteruitgang van den invoerhandel, waartoe de eerste stoot gegeven werd door het besluit, in 1882 uitgevaardigd door den president van Venezuela Guzman Blanco, tot heffing van een additioneel recht van 30% op alle goederen afkomstig van de Antillen (zie ook DIFFERENTIËELE RECHTEN). Daardoor werd een gevoelige slag toegebracht aan den handel met Venezolanen, die het grootste contingent afnemers van de Curaçaosche importeurs leverden. Eenerzijds dwong deze bepaling de Venezolaansche groothandelaars hun goederen rechtstreeks uit Europa en Noord-Amerika te betrekken en anderzijds verzwaarde zij te hunnen bate de concurrentie van de Curaçaosche kooplieden. Daarbij komt - afgezien van andere, door de Venezolaansche regeering meermalen genomen belemmerende maatregelen, die echter slechts tijdelijk van kracht bleven - dat in de laatste jaren de kustvaart in de naburige republiek zoodanig verbeterd is, dat de reizigers tusschen de verschillende Venezolaansche havens niet meer den duurderen weg over Curaçao behoeven te kiezen, waardoor het vreemdelingenverkeer op dit eiland nog belangrijk minder is geworden.
Desniettemin is nog altijd, bij de geringe koop-kracht van de vaste bevolking, verreweg het grootste deel van den handelsomzet te danken aan het vreemdelingenverkeer, dat voortspruit uit het drukke bezoek der booten van een achttal geregelde stoomvaartlijnen.
Met het oog daarop houden de winkels allerlei waren van den meest uiteenloopenden aard in voorraad, bestemd voor den verkoop zoowel in semi-grossierderij als rechtstreeks aan de consumenten, zoodat er geen importhuizen gevonden worden, die uitsluitend in het groot verkoopen, terwijl specialisatie ook niet plaats heeft. Naast eenige op vrij grooten
voet ingerichte verkoophuizen, vindt men er een groot aantal kleinere winkels.
Een vlottende kolonie Syriërs, een klein 100-tal personen groot, concurreert met de inheemsche winkeliers. Deze Aziaten hebben vooral te Willemstad enkele winkels, maar houden zich meerendeels bezig met het rondventen van koopwaren en 't opkoopen van stapelartikelen (in het bijzonder stroohoeden), waartoe zij het geheele eiland afreizen.
Voor het plaatselijk verbruik en voor den verkoop aan doorreizende vreemdelingen worden hoofdzakelijk de volgende voortbrengselen van de Europeesche en Noord-Amerikaansche nijverheid ingevoerd: provisiën en dranken, manufacturen, sigaretten, sigaren, tabak, petroleum en andere oliën, hoeden, schoenen, gemaakte kleederen, ijzerwaren, timmerhout, leder, zakken en fusten, parfumeriën, zeep, meubelen, glas- en aardewerk, touw, medicijnen, chemicaliën, verfwaren, rijtuigen, lucifers, bewerkt goud en zilver, cement, metaalwaren, kaarsen en dakpannen. Uit omliggende plaatsen worden voor het plaatselijk verbruik ingevoerd: levensmiddelen (bruine suiker, koffie, gezouten visch, gedroogd vleesch), hoedenstroo, rum, slachtvee (runderen, geiten, schapen), stijfsel, bayrum.
Blijkens de onderstaande staten is de waarde van den uitvoer belangrijk minder dan die van den invoer. De voornaamste uitvoer-artikelen zijn: stroohoeden, dividivi, zout en oranjeschillen. Het eiland bezit buitengewoon rijke phosphaatlagen, die thans weer ontgonnen worden (Zie PHOSPHAAT).
Als kolenhaven neemt Curaçao een belangrijke plaats in. In 1912 werden 50.442 ton steenkolen door de eigenaren van de twee bestaande kolendepöts ingevoerd tegen 34.039 in 1911,29.936 in 1910 en 25.821 in 1909. Gelegen in den weg van verschillende stoomvaartlijnen, is Curaçao in de gelegenheid om de booten van eenige dier lijnen zoomede de Nederlandsche oorlogsschepen, die in de Karaïbische zee vertoeven, en vreemde oorlogsbodems, welke somtijds de haven aandoen, van steenkolen te voorzien. Water, ijs, mondbehoeften en machine-olie worden ook veel aan die booten geleverd.
De doorvoerhandel is van groote beteekenis. Aan zijn geografische ligging eenerzijds en de geringe diepte van de haven van Maracaibo anderzijds heeft Curaçao een zeer levendig verkeer te danken met deze Venezolaansche stad, die niet toegankelijk is voor grootere stoombooten, zoodat deze verplicht zijn de voor Maracaibo bestemde goederen elders te ontladen en in kleinere vaartuigen over te schepen. Goederen afkomstig van of bestemd naar Europa worden welis waar veelal te New-York overgescheept in kleinere stoombooten, bepaald voor de vaart op Maracaibo gebouwd, doch ook Curaçao trekt een aanzienlijk deel van dezen transitohandel. Naast de goederen waarvan de in- en uitvoer voor rekening van Venezolaansche firma's van en naar Europa met overlading te Willemstad plaats vindt, worden ook groote hoeveelheden Venezolaansche producten vooral verf- en andere houtsoorten voor rekening van Curaçaosche firma's met Curaçaosche zeilschepen aangebracht en verder per stoomgelegenheid naar Europa en Noord-Amerika verzonden. Ook andere omliggende plaatsen nemen aan den doorvoerhandel deel. Huiden, vellen en dividivi, herkomstig van Columbia, in 't bijzonder Rio Hacha, en hout benevens andere natuurproducten van San Domingo worden via Curaçao verscheept naar Europa en Noord-Amerika, terwijl nijverheidsproducten in tegenovergestelde richting over dit eiland naar Columbia en San Domingo vervoerd worden.
De voornaamste producten welke in 1912 uit de omliggende plaatsen naar Europa en Noord-Amerika over Curaçao doorgevoerd werden, zijn de volgende (de hoeveelheid is uitgedrukt in 1000 K.G.): hout 18721, koffie 19925, dividivi 1482,
bruine suiker 328, cacao 692, huiden en vellen 996, copaïba 24, kinabast 18 en caoutchouc 2.
Deze doorvoerhandel houdt een drukke zeilvaart in stand met de omliggende havens en komt ook de stoomvaart ten goede. Curaçao wordt geregeld aangedaan door de volgende stoomvaartlijnen: den Nederl. Kon. W.-I. Maildienst; de Duitsche Hamburg-Amerika lijn; de Eng. ‘Leyland Line’ en ‘Harrison Line’; de Ital. ‘La Veloce’; de Spaansche ‘Comp. General Transatlantica de Barcelona’, de Amer. ‘Red.-D. Line’ en sedert 1914 de ‘Seeberg Steamshipline,’ zetel te Mobile in Alabama.
In verband met de destijds naderende opening van het Panama-kanaal bracht een subcommissie uit de bij K.B. van 27-IV-'91 en 11-X-'92 ingestelde Commissie voor de handelspolitiek dd. 27-II-'12 verslag uit over haar onderzoek naar de gevolgen, die de opening van het kanaal zal kunnen hebben voor den handel en de scheepvaart van Nederland, zoo ook ten aanzien van de Nederl. Koloniën in W.-Indië, met name van de haven van Curaçao. In dit rapport hield de Commissie in 't oog het tweeledig karakter van Curaçao, nl. als overscheephaven voor producten afkomstig uit en bestemd voor Columbia en Venezuela, en als kolenstation voor stoomschepen. Uit de gegevens betreffende handels- en scheepvaartverkeer van andere belangrijke havens in de W.-I. wateren blijkt, dat, wat betreft den inhoud der binnengevaren schepen, Curaçao de zevende plaats inneemt. In vergelijking met deze havens is de haven van Willemstad van nature bevoorrecht; de schepen vinden er een ruime en rustige ligplaats en de haven is, evenals andere benedenwindsche, orkaanvrij. Voorts zijn er op het eiland goedkoope werkkrachten in voldoend aantal aanwezig; en de geringe kosten voor de scheepvaart lokken tot het aandoen van de haven, in verband waarmede de N.-Amerik. steenkolen daarheen goedkoop kunnen geleverd worden. Echter zal, naar in 't rapport wordt uiteengezet, het eiland als kolenstation waarschijnlijk veel mededinging te duchten hebben, o.a. van de in de Kanaalzone te vestigen kolenstations.
De Commissie meent, dat de opening van het kanaal niet alleen de scheepvaart in de Karaïbische Zee zal verlevendigen, maar ook in aanzienlijke mate aan de haven van Curaçao zal ten goede komen; het eiland ligt gunstig voor de scheepvaart tusschen dat kanaal en Z.-Amerika's Oostkust en Afrika, maar minder op den weg van het groote verkeer tusschen het kanaal en de Oostkust van N.-Amerika en N.-Europa. Venezuela en Columbia, landen met groote natuurlijke hulpbronnen, zullen zich in den loop der tijden ontwikkelen en als achterlanden van Curaçao van beteekenis worden, omdat de havens dezer landen ongeschikt zijn om het wereldverkeer te ontvangen en daartoe, naar het schijnt, niet of slechts met groote bezwaren zijn in te richten. De haven van Curaçao zal dus, naar het oordeel der Commissie, zoo spoedig mogelijk zoodanig verbeterd moeten worden, dat zij haar evenredig aandeel zal kunnen krijgen in de voordeelen, die uit de toenemende scheepvaart in de Karaïbische Zee zullen voortvloeien. Met deze verbetering bedoelt de Commissie een krachtig voortzetten van 1o. de verbreeding hoofdzakelijk van den mond der St. Annabaai en 2o. het opruimen der ondiepten in het Schottegat; het bouwen van een aanlegplaats voor groote schepen, met opslagplaatsen en een verkeersweg langs de oostzijde van de baai; voorts beveelt zij aan verbetering van de watervoorziening en van de kust- en havenverlichting, en ten opzichte van een groot dok het aannemen eener afwachtende houding, totdat de behoefte aan zulk een inrichting zal gebleken zijn.
Als desideratum voegt C. Aronstein (De Gids, 1912, IV, 526) hieraan toe een quarantaine-inrichting, waar goederen in quarantaine gelost en geladen kunnen worden. Curaçao zelf, schrijft hij, heeft het voordeel van een gezond eiland te zijn, op de overige eilanden der Antillen komen somtijds epidemische ziekten voor, die quarantaine-maatregelen noodzakelijk maken. Een dergelijk goed ingericht station vindt men in de Caracas-baai, op ongeveer een half uur stoomen van de Annabaai gelegen, maar de overscheephaven Curaçao heeft een station in hare onmiddellijke nabijheid noodig.
In Octob. 1912 zond de Gouverneur aan den Kol. Raad een missive, houdende mededeeling, dat ter verbetering van de haven en in 't belang van de scheepvaart de volgende werken zullen worden uitgevoerd:
‘De havenmond zal worden verbreed tot op 80 meter en uitgediept tot op 10.8 meter beneden Curaçaosch peil; het rif in het Schottegat tegenover de uitmonding van de Annabaai zal worden opgeruimd’.
Ter verbetering van de havenverlichting zullen bestaande lichten verbeterd en nieuwe lichten aangebracht worden, o.a. op Klein-Curaçao en op de N.-W. punt van Curaçao. De kosten voor aanschaffing van een zandzuiger en voor de havenverbetering zijn begroot op onderscheidenlijk ƒ72.000 en ƒ50.000.
Ten opzichte van deze verbeteringen meldt het Kol. Verslag van 1912: ‘Zooals in het verslag van 1911 is medegedeeld, lag het in het voornemen om in elk geval, d.w.z. ook zonder dat daarbij rekening gehouden wordt met de eventueele gevolgen voor Curaçao van de totstandkoming van het Panama-kanaal, de verbetering van de haven van Willemstad ter hand te nemen. Tot dat doel zijn bij de begrooting over het loopend dienstjaar kredieten toegestaan, ter aanvulling van die, welke ter zelfder tijd ten laste van de begrooting voor 1911 zijn verleend. De werkzaamheden zijn in gang.’
Volgens de Memorie van toelichting behoorende bij de koloniale begrooting voor 1915 zou de havenverbreeding niet in 1914 ten einde gebracht kunnen worden. De zandzuiger bleek, omdat er geen zand te zuigen viel, ongeschikt en mitsdien werd er ‘in Amerika’ een baggermachine besteld, een artikel dat de Nederlandsche industrie voor heel de wereld vervaardigt. Ondertusschen werd een proef genomen met de baggermachine, die de Curaçaosche Handelsmaatschappij heeft laten uitkomen. De kosten voor de verbetering van de St. Annabaai zijn, volgens dezelfde Memorie, begroot op ƒ242.000, en op 30 Juni 1914 was nog onverwerkt ƒ105.600.
Ook de schrijver van bovengenoemd Gids-artikel meent, dat de voorgestelde verbeteringen, afgezien van elken invloed van het Panama-kanaal, dringend noodig zijn en met de meeste voortvarendheid dienen te worden uitgevoerd. ‘Want nu reeds kan met besliste zekerheid gezegd worden, dat in Curaçao schade geleden wordt door den onvoldoenden toestand van de haven. Het is toch, om een voorbeeld te noemen, bekend, dat verscheidene van de vele groote toeristenschepen welke de Antillen ieder jaar bezoeken Curaçao niet aandoen, enkel en alleen, omdat de kapiteins het niet verantwoord achten met hunne lange schepen door de nauwe vaargeul naar binnen te gaan’. Zij varen dicht langs het eiland heen om den reizigers te doen genieten van het aan zee gelegen en tegen de heuvels opklimmend, roodgeel-wit-groene huizencomplex van Willemstad, de stad, die een schrijver over de haven van Curaçao (‘Een werkelijkheid die moed geeft’, N. Rott. Ct. 2 Oct. 1912) geestig een tropisch Stavoren of Vlissingen, een tropisch Broek in Waterland, een tropisch Marken genoemd heeft.
Op verbetering van de haven en hare annexen ter wille van de voor de deur staande behoefte aan een georganiseerd West-Indisch verkeer, wordt door denzelfden schrijver aangedrongen in de N. Rott. Ct. van 1 Oct. 1912 (‘Een sprookje dat ontmoedigt’), waar hij betoogt, dat voor de West-Indiën Curaçao een centrum kan zijn. ‘Men komt gemakkelijk van Cuba naar Nieuw-York, van Belize (Britsch Honduras) of van Jamaïca naar Londen, van Guadeloupe naar Havre, van Curaçao naar Barcelona en Genua, van St. Thomas naar Hamburg; maar om van Cuba naar zijn buur St. Thomas, van Barbados naar zijn buur Guadeloupe, van Curaçao naar Jamaïca te komen, is - als men het niet met een toevallig varenden schoener aan wil of aan kan - voor lading en passagiers in den regel een heksentoer.’
Curaçao is sedert 1889 aan het wereldtelegraafnet aangesloten door de ‘Comp. française des cables télégraphiques’. Bovendien bezit het een kuststation voor draadlooze telegrafie. Kleinere radiografische stations zijn ook gevestigd op Aruba en Bonaire en verzekeren aan deze eilanden een snelle verbinding met Curaçao en, door tusschenkomst van die hoofdplaats, met het buitenland.
Hier worde nog vermeld dat de firma S.E.L. Maduro en Zonen te Willemstad in het Schottegat een nieuwen steiger voor groote zeeschepen heeft doen bouwen, waardoor het kolenladen, waarin Curaçao reeds een goeden naam heeft, nog aanzienlijk wordt verbeterd.
De verschillende eilanden der kolonie zijn onderling verbonden door zeilschepen. Het drukst is het verkeer van Curaçao met Aruba en Bonaire. De verbinding tusschen de Benedenwindsche eilanden en die Boven den Wind wordt onderhouden door één zeilschip, dat ongeveer éénmaal in de maand één rondreis volbrengt.
De zeilschepen van Aruba en Bonaire varen ook op Venezuela, en, wat betreft eerstgenoemd eiland, bovendien op Rio Hacha. Enkele natuurproducten, afkomstig van de vaste kust, zooals hout, huiden en dergelijke, vinden hun weg naar het buitenland over deze eilanden, die ze evenals hun eigen voortbrengselen, voornamelijk aloëhars, goud, pinda's, dividivi en geitenvellen, voor zoover betreft Aruba, en dividivi, aloëhars, geitenvellen, mest, en stroohoeden, wat Bonaire aangaat, via Curaçao naar de plaats van bestemming verzenden. Rechtstreeks naar het buitenland verscheept Aruba phosphaat en Bonaire zout.
De invoer van beide eilanden is hoofdzakelijk bestemd voor het plaatselijk verbruik.
De Bovenwindsche eilanden St. Martin (Ned. Ged.), St. Eustatius en Saba, hebben in vroegere eeuwen tijden van groote welvaart gekend. St. Eustatius was gedurende lange jaren de belangrijkste en de meeste winsten afwerpende bezitting der West-Indische Compagnie in de Antillen.
In de achttiende eeuw kwamen daar schepen van alle naties de voortbrengselen der Europeesche industrie inruilen tegen West-Indische producten en bereikte het eiland zulk een grooten bloei, dat het toenmaals terecht een ‘Gouden Rots’ genoemd kon worden. Een rooftocht van de Engelschen onder admiraal Rodney in 1781, waarbij St. Eustatius geheel uitgeplunderd werd, was het begin van een toenemend verval der Bovenwindsche eilanden. Thans is hun handel zeer beperkt en bepaalt zich tot den invoer van verbruiksartikelen, hoofdzakelijk voor de plaatselijke consumptie, en den uitvoer van producten, waarvan de voornaamste zijn katoen en zout van St. Martin; katoen, andere landbouwproducten en groot en klein vee van St. Eustatius, en kantwerk van Saba.
Deze eilanden zijn niet opgenomen in het vaarplan van de geregelde stoomvaartlijnen. Alleen St. Martin wordt enkele malen in het jaar aangedaan door een stoomboot van of naar Noord-Amerika. De drie Bovenwindsche eilanden zijn onderling en met het Engelsche St. Kitts verbonden door zeilschepen en bovendien, vooral St. Martin, met het Deensche eiland St.
Thomas. St. Martin wordt verder bezocht door schepen die er zout gaan halen, St. Eustatius door Noord-Amerikaansche walvischvaarders, welke er mondbehoeften inslaan, en Saba door enkele grootere zeilschepen bemand met van dit eiland afkomstige zeelieden, die van tijd tot tijd met hun schip hun achtergelaten betrekkingen gaan bezoeken.
Omtrent den handel en de scheepvaart - inzonderheid van het eiland Curaçao meldt het Kol. Versl. van 1912, dat het jaar 1911 een bij uitstek gunstig jaar kan genoemd worden. De ruime koffieoogst van Venezuela, het feit, dat de handel tusschen Europa en de nabij Curaçao gelegen republieken hoe langer hoe meer zijn weg over Curaçao neemt, de groote vlucht welke de hoeden-industrie genomen heeft, zijn factoren die tot een gunstige uitkomst geleid hebben. Dankzij den opbloei der hoeden-industrie en het drukke havenverkeer kan bevestigd worden, dat, ondanks het bijna geheel mislukken van den maïs-oogst in 1910/1911 over een groot gedeelte van de kolonie, en niettegenstaande het seizoen 1911/12 zeer ongunstig verliep, de koopkracht der bevolking in 1911 aanmerkelijk grooter wat dan in de voorafgaande jaren.
Vergelijkt men den invoer van de geheele kolonie van 1910 met dien van 1911, dan blijkt dat hij heeft bedragen in 1910 ƒ3.291.861, in 1911 ƒ4.325.614. Deze vermeerdering komt bijna geheel voor rekening van het hoofdeiland. De uitvoer bedroeg in 1910 ƒ1.121.105, in 1911 ƒ1.952.330; na aftrek van de waarde der uitgevoerde steenkolen en het uitgevoerde ijs, artikelen die in 1911 voor het eerst in de uitvoerstaten opgenomen zijn, blijft er nog een verschil van ƒ310.139 ten gunste van 1911 over. Ook hier komt de vermeerdering voor het overgroote deel op rekening van het hoofdeiland. Van grooten invloed op den economischen toestand van Curaçao, bepaaldelijk op het eiland van dien naam, is in 1911 de doorvoerhandel geweest, die aanzienlijk toenam.
De scheepvaart was in 1911 levendiger dan in 1910. De handel van Europa en Amerika naar Maracaibo neemt meer en meer zijn weg over Curaçao; zulks kwam ook aan de Curaçaosche zeilvaart ten goede, die in 1911 bepaald voordeelig was. De schoeners die hout en dividivi van de nabij Curaçao gelegen republieken naar Curaçao brengen ten verderen doorvoer behoeven thans niet meer zoo vaak als vroeger de terugreis op ballast te maken, maar kunnen dikwijls retourlading krijgen.
Volgens het Kol. Versl. van 1913 waren de invoer en de uitvoer in 1912 weder toegenomen, de eerste met ƒ531.067, de tweede met ƒ473.211. De vermeerdering van den invoer komt, met ruim ƒ450.000, voor het grootste deel voor rekening van het eiland Curaçao en is hoofdzakelijk toe te schrijven aan den vermeerderden invoer van steenkolen, van hoedenstroo, van timmerhouten bladkoper (voornamelijk voor den scheepsbouw) en van maïs-meel, van boonen en erwten en van veevoeder, wegens de mislukking van den maïs-oogst en de groote droogte. Ook de invoer van sommige genotmiddelen en artikelen van weelde steeg belangrijk. Tot vermeerdering van den uitvoer hebben vooral bijgedragen steenkolen en hoeden (+ ƒ535.500). De doorvoer verminderde met bijna 7000 ton, voornamelijk door het verminderd transport van dividivi en van hout.
Litt. Curaçao in 1817. Medegedeeld door Dr. J. de Hullu. Bijdr. tot de taal-, landen volkenk. v. Ned. Indië, deel 67 (1913) blz. 594-603. - M.D.
Teenstra. De Nederl. W.I. Eilanden. Amst. 1836/37, 2 dln. - Bijdr. tot de kennis der Nederl. en vreemde koloniën. Utr. 1844, blz. 281. - H. van Kol.
Naar de Antillen en Venezuela. Leiden 1904, blz. 328-331. - Curacao-nummer van Neerlandia, Juli, Aug. 1905.-J.C. Lohman. De toekomst van Curagao als Nederl. wereldhaven in W.I. Paramaribo, 1908. - H.P. de Vries. De toekomst van Curaçao in verband met de opening van het Panama-kanaal.
Curaçao 1909. - O.C.A. van Lidth de Jeude. De Haven van Curaçao. 1910. - Jhr. J.O. de Jong van Beek en Donk. De econ. beteekenis van de haven van Willemstad, Tijdschr. v. econ. geogr. 15 Febr. 1911. - C. Aronstein. De haven van Curaçao en het Panamakanaal.
De Gids. Dec. 1912. - Stewart L. Mims, Colbert's West-India Policy, New Haven, London, Oxford, 1912. - C.G. de Haseth Cz. What the Panama canal means to Curacao. The Netherland Chamber of Commerce in America. Tenth annual report for the year ending March 31, 1913.
Appendix D. - Dr. H. Blink. Curagao en zijne econ. hulpbronnen. Tijdschr. v. econ. geogr. 15 Juli 1913. - Mr. J.G.
Fabius. De Curagaosche Bank. De Economist Mei en Oct. 1913. Het Nederl. Zeewezen, 1913.
