kanaal, dat de landengte van Suez doorsnijdt en de Middellandse Zee met de Rode Zee verbindt (z Middellandse Zee).
Vóór de totstandkoming van het Suezkanaal in 1869 heeft geen directe verbinding van de Middellandse met de Rode Zee bestaan. Wel heeft een indirecte verbinding via de Nijl en Caïro bestaan. Nog steeds bestaan er sporen van een kanaal tussen Caïro, de Bittermeren en Suez, dat door de Pharaonen moet zijn gemaakt. Aristoteles, Plinius en Strabo vermelden de legendarische Sesostris als bouwer. Ramses II liet ca 1400 v. Chr. met de aanleg beginnen, maar zijn opvolger Necho liet het werk staken, zodat het totstandgekomen werk verzandde. Gedurende de Perzische overheersing, ca 487 v. Chr., werd het echter weer bevaarbaar gemaakt. Na de ineenstorting van het Perzische rijk raakte het wederom in verval, en pas 600 jaar later werd het onder de Romeinse keizer Trajanus weer hersteld. Ook dit kanaal werd later geheel verwaarloosd, en zo bestond eeuwenlang slechts een verbinding over land tussen de beide zeeën. Napoleon vatte het denkbeeld op een kanaal van zee tot zee te graven door de landengte, maar gaf dit idee op, toen zijn ingenieur Lepère na een opmeting tot de conclusie kwam, dat de Rode Zee een peil had, dat 9,908 m hoger was dan dat van de Middellandse Zee. Een enigszins vreemd resultaat, daar de beide zeeën geen peilverschil hebben. Het hield nochtans het graven van een kanaal nog een halve eeuw tegen, ofschoon in de tussentijd nog verschillende malen plannen werden gemaakt o.a. door de Saint Simonisten en door de Engelsman Thomas Waghorn die de Engelse overlandmailroute heeft georganiseerd. Voor Waghorn is een standbeeld te Suez opgericht.
Ca 1850 kwam Ferdinand de Lesseps, consul van Frankrijk te Caïro, opnieuw met het denkbeeld een kanaal zonder sluizen te graven naar het plan van de ingenieur Negrelli. Hij slaagde er in in 1854 een voorlopige concessie te krijgen, die in 1856 door een definitieve werd vervangen. De concessie is voor de duur van 99 jaar, waarna het kanaal overgaat in handen van het Egyptische gouvernement. Voor de aanleg werd een maatschappij gevormd (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) met een bedrijfskapitaal van 200 millioen francs, welk kapitaal voor iets meer dan de helft door Fransen werd geleverd, het restant grotendeels door de Khedive Mohammed Saïd, wiens aandelen later door Engeland werden gekocht. Thans zijn van de aandelen 26 pet in Franse handen, 10 pet in handen van de erven van de stichter, 44 pet is eigendom van de Britse regering en de rest is in verdeeld bezit.
Officieel werd op 25 Apr. 1859 met het graven van het kanaal begonnen, aanvankelijk geheel in handenarbeid. In de concessie was de bepaling opgenomen, dat het Egyptische gouvernement ⅘ van de benodigde handenarbeid zou leveren in de vorm van corvée (herendiensten). Hiertegen ontstond groot verzet, waarvan het gevolg was dat deze vorm van arbeid in 1863 werd verboden. Misschien is dit wel de redding van het kanaal geweest, want men was toen verplicht mechanische hulpmiddelen te gebruiken, zonder welke een kanaal van die grootte niet te maken is. Totaal werd 74 millioen m3 grond (zand) verzet. De totale constructiekosten bedroegen £ 29 725 000. Het kanaal kwam in 1869 gereed, door het doorsteken van de dam bij Déversoir aan het Grote Bittermeer, en werd met grote feestelijkheden op 5 Nov. van dat jaar geopend. O.m. werd in Caïro de première gegeven van „Aïda”, een opera, welke speciaal voor deze gelegenheid door Verdi werd gecomponeerd.
Bij internationale overeenkomst van 1888 werd het kanaal tot neutraal gebied verklaard, zodat oorlogsschepen en koopvaardijschepen van alle naties te allen tijde ongehinderd het kanaal mogen passeren. In 1968 loopt de concessie af en wordt het kanaal bezit van de Egyptische regering. Het huidige bestuur wordt uitgeoefend door een lichaam van 32 leden, waarvan 18 Fransen, 10 Britten, 2 Egyptenaren, 1 Amerikaan en 1 Nederlander. Volgens een overeenkomst van 7 Mrt 1949 zal het aantal Egyptische vertegenwoordigers worden uitgebreid tot 7, door hen de eerstvolgende 5 Franse en Britse vacatures te laten innemen.
Het kanaal is van de vuurtoren te Port-Saïd tot de uitmonding bij Port-Tewfik aan de baai van Suez 162 km lang. Oorspronkelijk was de vaargeul in de bodem 22 m breed en bedroeg de diepte 8 m. Door latere werkzaamheden is de breedte gebracht op 46 m in de rechte stukken en 55 m in de bochten, bij een uniforme diepte van 10,30 m. De genoemde breedte is onvoldoende voor het passeren van grote schepen, zodat op 9 plaatsen verbredingen zijn gemaakt ten dienste van het voorbij varen. Langs het kanaal zijn 13 seinposten gemaakt met een centrale post te Ismailia waar het verkeer geregeld wordt. Langs het kanaal loopt een zoetwaterkanaal, dat water uit de Nijl aanvoert ten behoeve van de zoetwatervoorziening der langs het kanaal gelegen steden en nederzettingen. Van Port-Saïd loopt het kanaal in zuidelijke richting, eerst langs het meer van Menzal eh, tot het Timsahmeer, waarna het dit meer aan zijn zuidelijke uiteinde verlaat, en met een kort stuk aansluit aan het Grote en Kleine Bittermeer. Daarna loopt het wederom zuidwaarts naar Port-Tewfik, waar het met 2 mijl lange leidammen in de baai uitmondt.
Het kanaal is nog steeds de belangrijkste verkeersader ter wereld. De schepen onder Nederlandse vlag namen hierbij een belangrijke plaats in. Voor Wereldoorlog II stond het Nederlandse aandeel op de 3de plaats, daarna is dit, ofschoon het in absolute zin weinig of niet terugliep, in 1948 op de 7de plaats gekomen, wegens de vergroting van het aandeel van andere landen (Groot-Brittannië, V.S., Panama, Noorwegen, Italië, Frankrijk).
IR J. TH. RIETVELD
Lit.: F. de Lesseps, Percement de l’isthme de Suez, 6 dln (Paris i855-6fi); O. Georgi u. A. Dufour-Feronce, Urkunden zur Gesch. des Suezkanals veröffentlicht (Leipzig 1913); G. W. Hallberg, The Suez Canal, its Historical and Diplomatic Importance, diss. Columbia Univ. N.Y. (1931); A. T. Wilson, The Suez Canal; its Past, Present and Future (Oxford 1933); J. A. E. Buiskool, De internationalisatie v. h. S. (Zwolle 1938); H. J. Schonfield, The S. (1939); G. Mehrlin, Der S. als Konjuncturanzeiger der Weltwirtschaft (Zürich 1945); A. Siegfried, Suez, Panama et les routes maritimes mondiales (Paris 1948); Moustapha El-Hefnaoui, Les problèmes contemporains posés par le Canal de Suez (Paris 1951); H. J. Schönfeld, The Suez Canal in World Affairs (1953).
