Duits industriegebied, gelegen binnen het Rijns-Westfaalse industriegebied van het land Noordrijnland-Westfalen, omvat het kolengebied aan Ruhr, Emscher, Lippe en Nederrijn, waarin tevens de grootste concentratie der zware ijzer- en staalindustrie van Europa is gevestigd. De noordelijke begrenzing van dit gebied vormt de Lippe, de oostelijke de lijn, die ongeveer van Ahlen en Hamm tot Unna de Lippe en de Ruhr verbindt, de zuidelijke begrenzing de Ruhr en de westelijke de Rijn (hoewel de Rijn in westelijke richting wordt overschreden).
In het Ruhrgebied is het grootste deel van West-Duitslands kolenmijnen en zware industrie geconcentreerd. In enkele ononderbroken ketens strekken de lifttorens der mijnschachten zich uit van Hamm en Ahlen, midden in Westfalen in westelijke richting tot Moers aan de Rijn en rijen de hoogovens en staalfabrieken zich aaneen. Op de steenkoolwinning is behalve de voortbrenging van cokes ook de fabricage van tal van synthetische en chemische producten gebaseerd, met name van kleurstoffen, koolwaterstoffen en stikstofverbindingen. Het in de hoogovens voortgebrachte product wordt verder verwerkt tot edelstaal, gietstaal, gietijzer, draad en dunne platen. De internationale betekenis van het Ruhrgebied wordt sterk verhoogd door de buitengewoon gunstige verkeersligging van dit productiecentrum van steenkool en ijzer.
Industriële ontwikkeling.
Deze streek had tot ca 1800 een geheel agrarisch karakter. De bevaarbaarmaking van de Ruhr in 1770 leidde wel is waar tot industrialisering, maar het ontstaan van het Ruhrgebied als industriecentrum in de tegenwoordige betekenis dateert van ca 1850, toen men van de primitieve dag- en groevenbouw overging op de mijnbouw door middel van mijnschachten en op deze basis de zware industrie in de moderne technische en economische vorm stichtte. Van die tijd dateert de massaproductie van steenkool en ijzer.
IJzer
In het gebied ten Z. van de Ruhr berust de ijzerindustrie op een lange traditie. Zij ontwikkelde zich hier oorspronkelijk door de aanwezigheid van ijzererts, waarvan groeven aan de Sieg en aan de Dill nu nog van betekenis zijn. De woudrijkdom verzekerde de verzorging van houtskool, terwijl talrijke rivieren de nodige waterkracht voor de bewerking leverden. Toen de meeste groeven waren uitgeput, moest er ijzererts worden geïmporteerd, want het Ruhrgebied is arm aan erts. Steenkool kwam i.p.v. houtskool en maakte de moderne ontwikkeling der ijzerindustrie mogelijk. Ten gevolge van vestiging aan grote verkeerswegen en in mijnbouwgebieden kon de ijzerindustrie zich naar het N. tot aan Emscher en Nederrijn uitbreiden.
De hoogovenindustrie concentreerde zich aan de Rijn en later in de omgeving van Dortmund, welke over uitstekende kanaalverbindingen beschikte. De zware ijzerindustrie concentreerde zich vooral aan de belangrijke spoorlijnen, aan de spoorlijn Keulen - Minden en aan de Bergisch-Märkische spoorweg. In de steden, die minder goed of pas later bij de grote verkeersverbindingen werden aangesloten, zoals Essen en Bochum (zonder kanaalaansluiting) ontwikkelden zich die takken van de zware ijzerbewerking, die reeds een vrij hoge kwaliteit en arbeidsintensiteit bezaten. Aan de Ruhr en in de zuidelijk daarvan gelegen gebieden, die voor het zware verkeer ontoegankelijk zijn, vond uitbreiding der lichte ijzerbewerking plaats.
Steenkool
De mijnbouw is in zijn ontwikkeling vooral van de geologische omstandigheden afhankelijk. De steenkoolhoudende lagen komen in het Z. van het Ruhrgebied (het dal van de Ruhr) aan de oppervlakte, maar worden N.-waarts door een steeds dikkere merglaag bedekt, die aan de Lippe reeds een dikte van 600-800 m bereikt. Terwijl in het gebied van de Ruhr speciaal anthraciet, magere kolen en esskolen worden gedolven, overwegen in het midden (het gebied van de Emscher) de vetkolen. In het N. (aan de Lippe) worden de jongste gas- en gasvlamkolen gedolven, welke zeer rijk zijn aan vluchtige bestanddelen, terwijl de magere kolen reeds dieper zijn gelegen. De mijnbouw ontwikkelde zich dientengevolge in het zuidelijk deel van het Ruhrgebied, waar de kolen eerst in dagbouw en naderhand in horizontale bouw het gemakkelijkst waren te winnen. De ontginning van de vetkolen in het middelste gedeelte van het Ruhrgebied in loodrechte schachtbouw hield nauw verband met de ontwikkeling van de stoommachine, de stoomtrein en de moderne ijzersmelterij en -bewerking.
Sinds 1850 werd de boven de steenkool gelegen mergellaag doorbroken. Het verder doordringen van de mijnbouw vindt tegenwoordig zijn begrenzing in het feit, dat de diepte, die technisch bereikbaar en economisch verantwoord is, ca 1200 m bedraagt. De steenkoolontginning verplaatst zich geleidelijk van het Z. naar het N. en W. Deze verplaatsing voltrekt zich echter zeer langzaam en strekt zich over meer dan een eeuw uit. Het aantal in exploitatie zijnde mijnen bedraagt (1952) 147 (niet inbegrepen de kleine mijnen met minder dan 10 ton opbrengst per dag). In het Z. liggen de oudere en kleinere mijnen, het midden van het Ruhrgebied laat de grootste opeenhoping zien, terwijl in het N. en W., meer verspreid, de grote moderne mijnen liggen. Daar is de grote industriële ontwikkeling van de kolenchemie, die aan de gebieden gebonden is waar steenkool wordt gedolven, in volle gang.
Regionale structuur.
Het zuidelijk gedeelte van het Ruhrgebied, het Ruhrdal en het aansluitend heuvelland omvattend, kenmerkt zich door gevarieerde kolenmijnbouw en lichte ijzer-(bewerkende) industrie, die vrij sterk gemengd is met andere lichte industrie. Het aan wouden rijke heuvelland is het voornaamste ontspanningsgebied van het overbevolkte midden. Dit midden nl. vormt de kern van het Ruhrgebied en omvat vooral het stroomgebied van de Emscher. Hier bevinden zich de tot volledige ontwikkeling gekomen mijnbouw, ijzerwinning en ijzerbewerking zeer dicht op elkaar. Vooraanstaande ondernemingen op het gebied van ijzer- en staalindustrie (o.m. bruggen, tanks, transportinstallaties, fabriekshallen) zijn zowel in Dortmund als in de streek van Duisburg-Oberhausen vertegenwoordigd, waarvan sommige met wereldnaam (Krupp, Klöckner, Demag e.d.). Tegelijkertijd liggen in deze ruimte ook de belangrijkste centra van het culturele leven, van het bestuur en van de handel in de oude kernen der Hellweg-steden Duisburg, Mühlheim, Essen, Bochum en Dortmund.
Het Noorden heeft als productiecentra Recklinghausen en het gebied van de Lippe. Hier is de mijnbouw nog in opkomst. De kolenveredeling (kolenhydreerinstallaties), de kolenchemie (I.G. Farben) en de non-ferro metaalindustrie (aluminium) hebben hier hun eerste grote complexen gesticht, die voor de toekomst veel beloven. Tussen reeds ontsloten gebieden liggen nog ongerepte landschappen, die tot het ontspanningsgebied van het middelste gedeelte behoren. De Rijn biedt gunstige vestigingsplaatsen voor die industrieën, die de rivier voor massavervoer nodig hebben (hoogovenbedrijf) of die voor hun bedrijf op de rivier zijn aangewezen hetzij als waterleverancier hetzij als afvoer voor afvalwater. Hier ligt de grote kolenoverslaghaven Duisburg-Ruhrort aan de samenvloeiing van Rijn en Ruhr en aan het Rijn-Hernekanaal.
Het gebied op de Linker Rijnoever is nauw verwant met het noordelijk gedeelte van het Ruhrgebied. Naast steenkoolmijnbouw zijn er ook belangrijke zoutmijnen, die van grote betekenis zijn voor de chemische industrie (soda). Voor een gespecialiseerd overzicht van de vindplaatsen van steenkool en van de vestiging van diverse industrieën in het Ruhrgebied: zie Duitsland, middelen van bestaan (mijnbouw en nijverheid). De productiecijfers voor steenkool, cokes en ruwijzer, uitgedrukt in millioen tonnen, hadden het volgend verloop:
Steenkool Cokes Ruwijzer
× 1 millioen ton
1850 2,- 0,07
1865 — — 0,25
1870 11,6 0,34 —
1880 — — 0,82
1913 — — 8,2
1914 98,1 23,1 —
1929 123,6 34,2 10,8
1938 127,3 33,6 12,9
1946 50,5 9,- 1,6
1947 66,3 13,1 1,6
1948 81,1 18,9 3,6
1949 96,3 23,3 5,6
1950 103,3 25,4 7,5
1951 110,6 31,4 8,6
Verkeer.
De ligging van het Ruhrgebied is gekenmerkt door het feit, dat twee zeer belangrijke verkeersrichtingen elkaar hier kruisen. De verkeersrichting O.-W., die langs de noordelijke rand van het Duitse middelgebergte gaat, raakt hier de N.-Z. lopende richting langs de Rijn. Beide richtingen zijn niet alleen van straat- en spoorwegen, maar ook van belangrijke waterwegen voorzien. Deze uitermate gunstige ligging van het Ruhrgebied is een van de meest essentiële voorwaarden geweest voor ontwikkeling van de moderne industrie.
De spoorwegen hebben in het Ruhrgebied een lengte van bijna 1600 km. Hierbij komen ruim 1100 km mijn- en industriesporen. Uiteraard heeft het spoorwegverkeer ten gevolge van de opeenhoping van grote steden en industriecentra een intensief korte-afstandsverkeer. Door zijn gunstige verkeersligging is echter ook het Duitse lange-afstandsverkeer en het internationale spoorwegverkeer zeer intensief. Dit verkeer is vnl. O.-W. gericht, waardoor er een tekort bestaat aan N.-Z. gerichte lijnen.
Dit tekort wordt zoveel mogelijk opgevangen door het interlocale electrische tramverkeer (lengte ruim 1100 km), dat daardoor in N.-Z. richting van veel belang is. Ook het autobusverkeer is van veel betekenis. De voornaamste autoverkeersweg, de Ruhr autobaan, dateert van 1935. Ten slotte spelen de waterwegen eveneens een belangrijke rol (zie Noordrijnland-Westfalen, middelen van bestaan (verkeer).
Bevolking
Naar oppervlakte 14 pct van het Land Noordrijnland-Westfalen, omvat het Ruhrgebied ruim 30 pct van de bevolking van dit reeds zo dicht bevolkte land, dat (1950) 387 inw. per km2 telt tegen Nederland (1950) 310 inw. per km2. Gemiddeld telt het Ruhrgebied (ca 4600 km2) ruim 1200 inw. per km2 (Zuid-Holland, de dichtst bevolkte provincie in Nederland, telt 872 inw. per km2). Het totale inwoneraantal (1939 ruim 4,35 millioen) liep in Wereldoorlog II ten gevolge van de oorlogshandelingen sterk terug, maar bereikte in 1948 weer het vooroorlogse niveau en bedroeg in 1952 ca 4,5 millioen inw. Kenschetsend voor de vestigingsstructuur van het Ruhrgebied is het verrassend hoge aantal eigen en kleine woningen. De woningvoorraad (1939: 1.254.000 woningen) is in Wereldoorlog II sterk verminderd. Ca 35 pct der woningen werd verwoest of zwaar beschadigd, 30 pct middelzwaar en 15 pct licht beschadigd. Slechts 20 pct kwam onbeschadigd uit de oorlog te voorschijn (zie voorts Noordrijnland-Westfalen).
Het Ruhrgebied wordt niet als één geheel vormend administratief gebied beheerd, maar ligt in drie Regierungsbezirke (districten), nl. Düsseldorf, Munster en Arnsberg. In het belang van de in dit gebied te treffen economische en sociale voorzieningen in de meer dan 200 gemeenten, die over deze Bezirke verdeeld zijn, werd in 1920 het Siedlungsverband Ruhrkolenbezirk gevormd (met hoofdzetel: Essen). Dit bereidde in 1922-1929 verschillende grenswijzigingen en verenigingen van gemeenten voor. Aldus werd in 1929 het Siedlungsverband hervormd en werden leden daarvan: de Stadtkreise: Bochum, Bottrop, Dortmund, Duisburg-Hamborn, Essen, Gelsenkirchen, Gladbeck, Hagen, Hamm, Herne, Kastrop-Rauxel, Mülheim (-Ruhr), Lünen, Oberhausen, Recklinghausen, Wanne-Eickel, Wattenscheid en Witten en verder de Landkreise: Dinslaken, Düsseldorf-Mettmann, Ennepe-Ruhrkreis, Geldern, Iserlohn, Mörs, Rees, Recklinghausen en Unna.
Lit.: Landesplanungsbehörde d. Landes Nordrhein-Westfalen, Raumordnung, Raumforschung, Landesplanungsgesetzgebung in N.-Westf. (Düsseldorf 1951); N. J. G. Pounds, The Ruhr: a Study in Historical and Economic Geography (1952).
Geschiedenis
Daar het Ruhrgebied nooit een aparte staatkundige eenheid was, valt de geschiedenis grotendeels samen met die van het Duitse Rijk, Pruisen en de provincies Westfalen en Rijnprovincie. Een dramatische rol speelde het echter in de eerste jaren na Wereldoorlog I, toen het door Franse en Belgische troepen bezet werd om Duitsland te dwingen tot nakoming van de financiële verplichtingen van het Verdrag van Versailles.
Reeds in 1921 waren Düsseldorf, Ruhrort en Duisburg bezet, toen Duitsland zich verzette tegen de eisen der Londense Herstelconferentie. In 1923 constateerde de Herstelcommissie, dat Duitsland opzettelijk in gebreke bleef. Op voorstel van Poincaré werd nu een commissie van onderzoek uitgezonden, te wier bescherming ca 90.000 man onder generaal Degoutte de belangrijkste steden van het Ruhrgebied bezette. De Duitse regering-Cuno gelastte „lijdelijk verzet”, wat weer Franse tegenmaatregelen uitlokte. Sabotage-daden hadden strenge represailles ten gevolge (executie van Schlageter). Engeland keurde de Franse actie af.
Ten slotte gaf Duitsland (Stresemann ) toe. In Nov. beloofde de Ruhrindustrie, de bezetting te betalen en de herstelgoederen weer te leveren. Toen de aanneming van het Dawes-plan verzekerd was, ontruimden Fransen en Belgen het Ruhrgebied weer (Aug. 1925).
Na Wereldoorlog II werden door de Geallieerden maatregelen genomen tot dekartellering van de Ruhr-industrie en tot uitschakeling van het gebied als wapensmidse van Duitsland. Op 28 Apr. 1949 trad een „Ruhrstatuut” in werking. Een Contrôle-orgaan werd hierbij ingesteld, waarin vertegenwoordigers van België, Nederland, Luxemburg, Frankrijk, Engeland, de V.S. en West-Duitsland zitting hebben. Het orgaan heeft o.a. tot taak, te bepalen, welk deel van de steenkool-, cokes- en staalproductie bestemd is voor de Duitse markt en welk deel voor export.
Het heeft het recht, contrôle uit te oefenen op transport, prijzen, handelsmethoden, quota, tarieven en regeringsmaatregelen of zakelijke maatregelen, uitgevaardigd of toegelaten door Duitse autoriteiten. Voorts bevat het Statuut bepalingen ter voorkoming van „buitensporige concentratie van economische macht” en ter uitschakeling van de eigendom van of bestuur of contrôle over de Ruhrindustrieën in handen van personen, die de agressieve bedoelingen van de Nat.-Soc. partij hebben bevorderd. Door het in werking treden van het Plan-Schuman is de betekenis van het Ruhrstatuut echter aanmerkelijk verminderd en zal aan herziening of zelfs opheffing niet te ontkomen zijn.
