is een samentrekking van automobiel en omnibus (Lat.: „voor allen”). „Bus” wordt gebruikt voor ieder openbaar vervoermiddel, dat zich over een weg kan voortbewegen, zonder gebruik te maken van rails, bijv. paardenbus, trolleybus, autobus. Het laatste is dus een openbaar vervoermiddel, dat zich zelf voortbeweegt door middel van een verbrandingsmotor.
In Nederland is de grote opkomst van de autobus begonnen na 1918. Eerst werd begonnen met houten carrosserieën op eenvoudige vrachtautochassis (Ford e.d.), doch al spoedig werden speciale autobuschassis gebouwd, die door hun langere wielbasis en groter draagvermogen meer personen konden vervoeren. De chassisbalken werden tussen de wielen naar beneden gebogen, zodat de vloer lager kwam te liggen. De houten carrosserieën werden comfortabeler ingericht. ± 1927 begon men carrosserieën van staal te bouwen, die een langere levensduur hebben. Vooral in Nederland heeft men zeer lichte stalen carrosserieën gebouwd. Een lichte carrosserie geeft de mogelijkheid op een bepaald chassis meer passagiers te vervoeren. Er worden ook carrosserieën gebouwd van een aluminium of een gemengde staal-aluminium constructie.Evenals bij de personenautomobiel is men vooral in Amerika overgegaan tot het bouwen van gecombineerde carrosserie- en frame-constructies, waarbij de last dus niet wordt gedragen door speciale framebalken van het chassis, maar waarbij de carrosserie als dragend element is geconstrueerd, waaraan de assen, motoraggregaat en stuurinrichting worden bevestigd (zelfdragende carrosserie of chassisloze bus).
De eerste autobussen hadden ook een normale motorkap aan de voorzijde en daarachter den bestuurder in de passagiersruimte. Later kwam men tot het inzicht, dat men, bij een gelijk blijvende totale lengte, meer ruimte voor passagiers kon verkrijgen door den bestuurder naast de motor te plaatsen, dus ook het stuur naar voren te verplaatsen (frontbesturing). In Engeland doet men dit door een aparte cabine aan één zijde van de motorkap te bouwen, wat aesthetisch niet mooi is, maar de bereikbaarheid van de motor ten goede komt. In andere landen bouwt men de bus aan de voorzijde geheel dicht, zodat de motor onder een kap in de carrosserie komt te staan. Wanneer de vooras daarbij normaal aan de voorzijde van de bus blijft geplaatst, wordt de ingang naar de passagiersruimte achter de voorwielen gebouwd en spreekt men van een bus met frontbesturing. Is echter de vooras naar achteren verplaatst, dan zit de bestuurder vóór de vooras en maakt men de ingang eveneens vóór de voorwielen.
Hierdoor komt de gehele ruimte achter de motorkap voor zitplaatsen ter beschikking. Men spreekt dan van een trambusmodel.
De plaatsing van de motor naast den bestuurder in de carrosserie maakt hem lastiger te bereiken, terwijl geluid en stank gemakkelijker tot deze ruimte door kunnen dringen. Daarom is men er vooral in Amerika toe overgegaan de motor dwars achterin de carrosserie te bouwen en later liggend onder de vloer. De liggende motor wordt in Amerika algemeen midden tussen de assen in gebouwd, òf aan de zijde, òf in het midden van het frame. In Duitsland is de liggende motor (pancake-motor) eveneens toegepast, doch dan geheel voorin het chassis, zodat de bestuurder dan bovenop de motor komt te zitten.
De liggende motor heeft het voordeel, dat hij totaal geen nuttige ruimte van het vloeroppervlak van de carrosserie wegneemt.
Wanneer de motor dwars achterin is geplaatst, wordt achter de gangwissel een schuine conische overbrenging geplaatst. De cardanas gaat dan weer schuin naar het centraal in de achteras geplaatste differentieel, waarvan de pignon in een schuine stand op het kroonwiel staat.
Bij iedere autobus moet door het veelvuldig stoppen een zeer intens gebruik van de koppeling en gangwissel gemaakt worden. Bij een stadsautobus wordt ongeveer 3000-4000 keer per dag ontkoppeld. Voor den bestuurder is dit vermoeiend en het ongelijkmatig optrekken gedurende het schakelen is hinderlijk voor de passagiers, terwijl de koppeling aan grote slijtage onderhevig is. Verschillende geheel of half automatische koppelingen en gangwissels zijn dan ook op diverse fabrikaten toegepast. De benzine of dieselelectrische aandrijving is te zwaar en te duur in aanschaffing. De meest gangbare uitvoeringen zijn thans:
1. de vloeistofkoppeling van Daimler (fluid-flywheel) in combinatie met de zelfkiezende (preselective) Wilson gangwissel. Dit is een planetaire gangwissel met rembanden, waarbij de versnelling reeds door een handel op het stuur vóóruit wordt gekozen. Door een eenvoudige trap op een voetpedaal vindt de eigenlijke schakeling plaats.
2. de gecombineerde vloeistofkoppeling en gangwissel (torque-converter) systeem Lysholm Smith. Deze bestaat uit twee turbine wielen, waarvan het ene aan de motorkrukas is bevestigd en kinetische energie bij de olie opwekt. Het andere wiel neemt deze energie over en drijft de cardanas aan. Al naar gelang van de relatieve snelheid van het tweede wiel t.o.v. het eerste wordt een bepaalde overbrengingsverhouding geschapen, welke maximaal 5 : 1 kan bedragen. Bij het wegrijden doet het geheel dienst als hydraulische koppeling. De bediening bepaalt zich nu alleen tot een gaspedaal en rempedaal. Het rendement bij groot verschil in toerental is betrekkelijk laag.
IR A. J. RUTTEN
Lit.: Speciale werken op autobusgebied bestaan vrijwel niet. De literatuur bepaalt zich in hoofdzaak tot speciale vakbladen o.a.: Bustransportation. McGraw Hill Publishing Comp. Ine. 9th and Walnut-Sts St Louis 2 Mo. U.S.A.; Bus and Coach, Cliffe and Sons Ltd. (London S.E.I.); Passenger transport. A.
F. Maynard Ltd. (London W.C.I.).
