Som geld, bijeen gebracht of beschikbaar gesteld om onvermogenden te steunen (vergelijkbaar met de tegenwoordige studiebeurzen). In deze betekenis wordt gewezen op de Beurs voor Zeevarenden, een in 1615 opgericht fonds ter ondersteuning van zeelieden die door Duinkerker (of Biscayer of Barbarijer) kapers gevangen werden gehouden.
Dergelijke fondsen bestonden in vele plaatsen, waar schepelingen tot de bevolking behoorden. Waarschijnlijk heeft ook in Wormer een beurs voor zeevarenden bestaan. In 1639 legde Maarten IJsbrandsz, die de Zaandamse Beurs voor Zeevarenden administreerde, in het weeshuis van Westzaandam verantwoording af voor schout en schepenen. De ontvangsten bedroegen van juli 1636 tot juli 1639 ƒ 1403, terwijl ‘aan kostgeld en anders met de paspoorten’ ƒ 433 was betaald. Er werd toen overeengekomen dat voortaan aan iedere gevangen genomen zeeman zou worden verstrekt: ‘een pond vlaamsch tot een bultzak en combaerts én een pond om mede te huis te komen als zij uit gevangenis raken, zoover als het kapitaal strekt’. De inkomsten bestonden uit heffingen op de vooruitbetaalde gages. Een bootsman betaalde ƒ 1 tot ƒ 2, een schipper ƒ1,10 tot ƒ 2,12, al naar gelang van de reisbestemming en het risico van kaping onderweg.Ook de haringvaarders werden zo belast. Er werden soms afzonderlijke ‘garingen’ gehouden. Zo is in 1642 ‘eene garing gedaan’ voor een zoon van een zekere Jan Dobber, die in Turkije gevangen zat. Anderen waren gevangen in Biscaije en Vlaanderen. Beurtvaart/binnenvaart. Het vervoer te water is duizenden jaren afhankelijk geweest van óf (menselijke of dierlijke) spierkracht óf van de wind als krachtbron.
Het kon alleen plaats hebben met geroeide of gezeilde vaartuigen, dan wel met voortgeboomde of met een jaaglijn getrokken scheepjes. Zeker in de waterrijke Zaanstreek waren de bewoners vrijwel geheel op het vervoer te water aangewezen, hetzelfde gold voor de aan- en afvoer van de bedrijven, die dan ook aan vaarwater waren gesitueerd. De Zaan en de vele poldersloten, tot en met de pad- en wegsloten binnen de bebouwing, boden een natuurlijke vervoersmogelijkheid; het wemelde hier dikwijls van kleine en grotere vaartuigen. Mede hierdoor heeft het lang geduurd voor er in de Zaanstreek een enigszins adequaat wegennet ontstond.
Deze binnenvaart beperkte zich niet tot de Zaanstreek zelve. Vanuit de Zaanse dorpen kwam al vroeg een levendig scheepvaartverkeer op gang naar allerlei plaatsen waarmee handel werd gedreven. Wanneer dit scheepvaartverkeer de vaste vaart op gezette dagen naar steeds dezelfde bestemming betreft, is er sprake van beurtvaart. Enerzijds had vanuit de Zaanstreek naar elders beurt- en binnenvaart plaats, anderzijds werd door in andere plaatsen gevestigde schippers regelmatig naar Zaanse bestemmingen gevaren. Pas omstreeks 1885 kreeg de stoomkracht voor binnenvaartuigen grootscheepse toepassing, daarvóór (maar in afnemende mate ook nog tientallen jaren erna!) was zeilvaart de enige mogelijkheid voor het vervoer over grotere afstand.
Historie Regelmatig verkeer over het water naar Amsterdam kwam al in de 15e eeuw voor, waarschijnlijk zelfs aanzienlijk eerder. Van dit laatste bestaan echter geen geschreven bronnen. De veronderstelling dat er in de middeleeuwen graan is verbouwd op het toen nog aanwezige, ontwaterde, hoogveen in de Zaanstreek wordt gestaafd door ‘indirecte gegevens, die overigens toch wel als doorslaggevend mogen worden geaccepteerd’ (dr. M.A. →Verkade, zie de literatuuropgave). Akkerbouw op grotere schaal dan voor de eigen behoefte moet toen al geleid hebben tot schipperij. Het graan (tarwe?, boekweit?) zal zijn verhandeld naar Amsterdam en het is denkbaar dat de aan het IJ gelegen nederzetting →Zaanden, in 1155 door de Drechterlanders verwoest, bij overslag en vervoer per schip een rol speelde.
Met betrekking tot vroeg scheepvaartverkeer kan ook gewezen worden op de tolvrijdom, in 1355 aan de ‘Ondersaten van Westzaanden ende van Crommenie’ verleend. Een deel van de bevolking had het agrarisch bedrijf toen al verlaten; dr. Verkade merkt op dat ‘daarnaast de binnenscheepvaart een belangrijk middel van bestaan was geworden’.
Berusten deze mededelingen ten dele op veronderstellingen, uit latere eeuwen zijn vele vermeldingen te vinden die het bestaan van een omvangrijke beurt- en binnenschipperij bevestigen. Als voorbeeld kan de →beschuitvaart worden genoemd, een ander bewijs is te vinden bij berichten over een beurtveer met het Lekgebied, ter aanvoer van hennep voor de →zeildoekweverijen in de noordelijke Zaanstreek. Voorts heeft het vervoer van agrarische produkten (melk, boter, kaas, eieren, vlees en vis) naar vooral Amsterdam van oudsher aanleiding gegeven tot schipperij vanuit bijvoorbeeld Assendelft, Wormer, Oostzaan en de Zaandorpen. De ontwikkeling van onder meer de molennijverheid heeft krachtige impulsen gegeven aan de groei van beurt- en binnenvaart.
Sinds de 17e eeuw werd een regelmatig veer op Amsterdam onderhouden. De omvang hiervan laat zich vermoeden als we lezen dat het maximale aantal veerschepen in 1665 op 36 werd gebracht (zie ook: →Veerdiensten).
In 1805 bedroeg het aantal dienstdoende schepen nog 20. ‘Anderhalve eeuw achtereen vertrok elk uur van de Dam te Zaandam een veerschuit naar Amsterdam, op marktdagen zelfs twee à drie; elk uur kwamen er één tot drie aan.’ Daarbij kwamen nog de beurtschepen van Koog, Zaandijk en Wormerveer, van Wormer, Krommenie en Oostzaan. ‘Het overzeese beurtverkeer, uiteraard met zeewaardige schepen, was hoofdzakelijk in Zaandam geconcentreerd. Er werden geregelde diensten onderhouden op Hamburg, Bremen, Londen en enkele Franse havens.
De schepen gingen in de Voorzaan voor anker. In de Franse tijd ging deze tak van scheepvaart geheel ten onder. Een poging in 1819 om haar te doen herleven mislukte.’ (Van →Braam, in De Zaan).
Het beurtschipperschap (op Amsterdam) viel onder de ambachten en was mede een zorg van de plaatselijke besturen van Oost- en Westzaandam, die hierover steeds onderling overleg voerden. De beurtveren werden bediend door een vast aantal schippers uit Zaandam en Amsterdam, die aan een reglement (opgesteld in 1683) gebonden waren. Bij het aannemen van hun ambt moest soms een borgtocht van ƒ 400 in de dorpskas van Oost- of Westzaandam worden gestort. Alleen zeer bekwame schippers werden toegelaten; het IJ was in de wintermaanden moeilijk bevaarbaar en riskant. De schippers vormden een bijzondere klasse in de samenleving, al gaf het ambt weinig meer dan een karig bestaan en al moesten zij doorgaans schulden maken bij de aanvaarding ervan en de overname van de daarbij behorende veerschuit. ‘Het Zaanse economische leven was nauw verbonden met de Amsterdamse markt, vooral op handels- en scheepvaartgebied. Vele Zaanse Oostzeevaarders bereikten Zaandam nooit, maar laadden of losten in Amsterdam; de walvistraan werd grotendeels op de Amsterdamse beurs verhandeld; hetzelfde geldt voor de meeste granen, zaden en oliën, slechts ten aanzien van de houthandel bereikte Zaandam een tamelijke zelfstandigheid. In het licht van deze afhankelijkheidspositie is het begrijpelijk dat er tussen Zaandam en Amsterdam in de eerste plaats (maar ook tussen de overige Zaanse dorpen en Amsterdam) een druk verkeer plaats had’ (Van Braam).
S. →Lootsma, die een studie maakte van de veren op Amsterdam (De Zaende 1950 en ’51), noemt een reeks namen van veerlieden (‘schuijtevoerders’) van 1662 af. Opmerkelijk zijn de vele door hem opgesomde belemmeringen die aan deze beurtschippers werden opgelegd. De overheidsbemoeienis uit Oost- en Westzaandam met de veren ging ver; voor een groot deel waren de gestelde regels het gevolg van de voortdurende pogingen van Amsterdam om de invloed van Zaankanters op de schipperij naar Amsterdam terug te dringen. Als enige voorbeeld van de belemmerende maatregelen wordt hier vermeld dat Willem Symonsz. Pulle(n), veerschipper te Zaandijk, in 1666 werd gearresteerd omdat hij niet-Zaandijkers naar Amsterdam had vervoerd. De vracht- en passagegelden werden lang in overleg tussen Amsterdamse en Zaandamse overheden vastgesteld.
Stoom- en motorvaart Hoewel er al in 1829 binnenvaartschepen op stoomkracht voeren heeft het tot omstreeks 1885 geduurd vóór ook in de Zaanstreek de door stoom aangedreven scheepvaart gemeengoed werd. Terzijde mag er op worden gewezen dat er ooit, in 1743, een poging is gedaan om een Zaans schip van een mechanische aandrijving te voorzien. Nadat dit experiment van Daam →Schijf met de ‘Volg Mij ’ op een faliekante mislukking was uitgelopen, bleek dat de ‘uitvinder’ gebruik had gemaakt van paardekracht voor zijn met een rosmolen te vergelijken techniek. Een andere poging tot min of meer mechanische voortstuwing van een zeilschip is naar men zegt ondernomen door de oliefactorij Pieter →Bon, die in de vorige eeuw met een hogedrukmachine schijnt te hebben geëxperimenteerd om wind in de zeilen te blazen.
Voorafgaand aan de 'verstoming' betekende het in de jaren na 1880 al een uitkomst voor de beurtschippers dat er een stoomsleepdienst ontstond, die in vaste dienst (s morgens in de zomer om 4 uur en in de winter om 5 uur, ’s middags de terugvaart) van Wormerveer op Amsterdam voer. Bij windstil of anderszins onvaarbaar weer werd hiervan graag gebruik gemaakt.
Er voer reeds een stoombootdienst tussen Waalwijk-Noord en Amsterdam in 1888, terwijl de → Alkmaar Packet in 1889 met de Graaf Willem de dienst tussen Alkmaar en Amsterdam ging onderhouden, deze nam zowel passagiers als vrachtgoed mee.
Al het vervoer van en naar de molens aan de Achterzaan en in het veld ging intussen nog steeds over het water. Om in de Voorzaan te komen maakten de scheepjes gebruik van de in 1722 gerestaureerde zogeheten ‘Grote Sluis’. Door de uitvinding van de dieselmotor in 1912 en de scheepsschroef kon de beurtvaart zich verder uitbreiden. Ook de opening van de →Wilhelminasluis in 1903 had gunstige gevolgen voor de Zaanse beurtvaartondernemingen. Door de afmetingen van deze nieuwe sluis konden sindsdien ook grotere stoom- en motorvaartuigen de Zaan bevaren. Van belang voor de kleinere scheepvaart was het motorenbedrijf van de Zaandijker smid Cor Honig, die in de jaren 1900 tot 1910 bijvoorbeeld ook dekschuiten van een motor voorzag.
Haar grootste bloei bereikte de beurtvaart in het eerste kwart van de 20e eeuw. Van noord en zuid, van oost en west, van alle richtingen voeren er beurtschippers op de Zaanstreek. Daarna begon de vrachtauto langzaam maar zeker terrein te winnen. De Tweede Wereldoorlog onderbrak een verdere teruggang. Na de vordering door de bezetter van alle vrachtauto’s en de latere algehele spoorwegstaking was de binnenvaart, en met name de beurtvaart, de laatste vervoersmogelijkheid in de voedselvoorziening. Dat vervoer werd vaak onder zeer moeilijke en soms levensgevaarlijke omstandigheden uitgevoerd, onder andere doordat de langzaam voortbewegende schepen op de brede kanalen en rivieren vanuit de lucht een goed zichtbaar doelwit waren vanuit de vliegtuigen der geallieerden die alle transportmogelijkheden van de vijand trachtten lam te leggen.
Door brandstofgebrek werd later in konvooi gevaren waarbij één motor(sleep)boot een bepaald traject aflegde en daarbij een groot aantal beurtschepen op sleeptouw nam die successievelijk afhaakten als zij op de plaats van hun bestemming gekomen waren. Op het einde van de oorlog werden nog vele binnenschepen door de vijand in beslag genomen en bij sluizen, bruggen en haveningangen tot zinken gebracht.
De eerste jaren na de oorlog wist de beurtvaart zich redelijk te handhaven, er werden zelfs nog nieuwe schepen gebouwd, maar halverwege de jaren ’50 zette de teruggang zich in versterkte mate voort. Twintig jaar later was de rol van de beurtvaart praktisch uitgespeeld.
In 1940 waren, in alfabetische volgorde, navolgende beurtvaartbedrijven in de Zaanstreek gevestigd met daarbij de vestigingsplaats en de steden waarop het het beurtveer werd onderhouden:
-fa. R. Bets & Zonen, Zaandijk-Amsterdam;
-fa. J.G. van Bruinessen, Zaandam-Amsterdam;
-fa. W. Couwenhoven. Westzaan-Amsterdam;
-fa. Wed. C. Jongewaard & Zonen, Zaandam-Haarlem;
-fa. K. Knap & Zonen, Krommenie-Amsterdam;
-fa. D. Koster, Wormerveer-Amsterdam;
-nv Expeditie Mij. Nijverheid, Wormerveer-Amsterdam;
-fa. W. de Ronde, Zaandam-Amsterdam;
-fa. A. Smit, Koog-Alkmaar;
-fa. Gebr. Smit, Koog-Alkmaar;
-fa. A.J. Snelleman, Zaandam-Utrecht;
-fa. J. van den Toom, Wormerveer-Amsterdam;
-fa. P. Verwer, Wormerveer-Alkmaar;
-fa. Wed. D. Vlootman & Zonen, Zaandam-Leiden;
-fa. J.J. de Vries & Zn., Zaandam-’s-Gravenhage;
-V.Z.M. van Calcar & Jongh, Koog-Amsterdam.
In 1909 werd door de firma van Calcar en Jongh de eerste motorboot in gebruik genomen. In 1925 bedroeg het tonnage aan motorboten en gemotoriseerde dekschuiten in de Zaanstreek in totaal 314 ton. In mei 1945, direct na de bevrijding, liet de Havendienst van Zaandam een lijst opmaken van alle aanwezige motorboten die in de Zaanstreek hun domicilie (thuishaven) hadden. Uit die lijst blijkt dat de genoemde 16 Zaanse beurtvaartbedrijven toen totaal 52 motorschepen met een gezamenlijk laadvermogen van 3172 ton exploiteerden. Daarnaast hadden zij nog enkele tientallen dekschuiten in gebruik. Behalve de genoemde Zaanse bedrijven had een aantal elders gevestigde beurtvaartondernemingen een bijkantoor in de Zaanstreek, zoals onder andere Bijloo op Rotterdam, Kempenaar op Den Haag, Alkmaar Packet op Alkmaar/Amsterdam/Velsen.
De in de Zaanstreek gevestigde beurtvaartondememingen voeren, zoals uit het voorafgaande blijkt, alleen op de grote steden in Noord- en Zuid-Holland met vanouds Amsterdam als de belangrijkste bestemming. Daarnaast onderhielden vele tientallen elders gevestigde bedrijven beurtvaartdiensten op de Zaanstreek, waardoor met elke plaats van enige betekenis in Nederland wel een bootverbinding bestond. Hieronder waren grote beurtvaartrederijen, zoals Stanfries, Hunzeboten, Groninger-Lemmer Stoomboot Mij. (de zogenoemde ‘Lemmerboot’), Koppe, Concordia, Janssenboten, Van der Schuyt enzovoort. Deze grote beurtvaartbedrijven en de vele andere kleinere ondernemingen hadden agenten in de Zaanstreek die aldaar hun belangen behartigden.
Bekende beurtvaartagenten in de Zaanstreek waren: fa. Jan Keezer te Zaandam (geleid door de fam. Smit), A.G. Kruyver (v/h A Smit Czn.) te Wormerveer, H. Evenblij jr. te Zaandam, A. Smit te Koog, Gebr.
Smit te Zaandam en R. Bets & Zonen te Zaandijk. Naast de beurtvaartbedrijven was er rond 1940 een aantal binnenvaartbedrijven in de Zaanstreek gevestigd, die zich in bepaald vervoer gespecialiseerd hadden. In de tankvaart waren dat onder andere Pieter →Bon te Zaandam en te Wormerveer de fa. Van Oosthuizen en de fa. Duijts.
De schepen van de laatstgenoemde firma werden in de jaren ’60 overgenomen door C. Koole te Wormerveer, welk bedrijf, thans gevestigd te Zaandam, tot de grote binnentankvaartbedrijven van Nederland behoort. In de houtvaart hadden de fa. P.&K. Bets, fa. W. de Vries en de fa. Wijtekamp, alle gevestigd te Zaandam zich gespecialiseerd.
Sleepbootdiensten werden uitgevoerd door de firma’s Bart, Beekhoven, Hoogendijk, Lakemond, Lastdrager, Meinen en Meerleveld. De ijsbreker ‘Johanna’ van de firma Hoogendijk, die in de opeenvolgende strenge winters van de jaren ’40 een groot aandeel had in het openhouden van de Zaan, was in die tijd de meest bekende sleepboot.
In de zogenoemde ongeregelde binnenvaart was er een aantal schippers die vaak of uitsluitend voor één vaste relatie voeren zoals Aafjes, Van der Laan, Ooms, Wester en Wessemius voor Wessanen. Van Heijningen, Van Bergen, Mooy, Boersma en Bolding voeren voor Bloemendaal & Laan of De Bijenkorf. Voor Duyvis voeren onder anderen De Jager en Eiben, terwijl Lakemond en Jongh en nog vele anderen oliehoudende zaden uit Amsterdam of rijst uit de haven van Zaandam naar de industrieën aan de Achterzaan vervoerden.
Tot 1940 heeft men nog hout- en turfvaart gehad. Enkele schippers, meest tjalk- of klipperschippers, voeren met hun schepen turf uit de richting Dedemsvaart. Hoge deklasten werden met ijzeren kettingen flink gesjord en voeren naar de bestemming Zaanstreek, voor kolenhandelaren en bakkers. Terug bij de Stadswerf (Zaandam) of in de Zaandammer haven, laadden zij hout (meestal met deklasten) voor onder andere de richting Hoogeveen.
Zoals het was in de beurtvaart, zo was het ook in de houtvaart. De houtzagerijen brachten met dekschuiten het hout bij de firma Bets achter het havenkantoor. Daar werd het eerst overgeladen op tjalken en later motordekschuiten en daarna vervoerd naar Amsterdam. Ook visserlui zijn na de opening van het Noordzeekanaal in 1876 overgestapt op houtvervoer en dergelijke. Een van de eersten van hen was de firma W. de Vries die voer op Den Haag en omstreken. Deze begon in 1878, met zeilboten en later met motorschepen.
Met deze motorboten is gevaren tot 1965. De firma W. de Vries vervoerde veel hout van William Pont en Van Wessem naar de filialen en naar plaatsen zoals Oegstgeest en Scheveningen. De motorschepen waren zó gebouwd dat zij alle bruggen in Amsterdam en over de Ringvaart konden passeren. Er werd zonder stuurhut gevaren en achterop zat een ketting om de dekschuiten te slepen. Verder was er de firma Lambregts die van de Prins Hendrikkade naar de Rijn tot Arnhem voer. De firma Van Leeuwen voer naar Delft, en Verspui naar Gorinchem en omstreken.
Met de opening van het Noordzeekanaal ging ook de ontwikkeling van de scheepvaart verder en werden de schepen (in de vorm van tjalken en klippers) groter. Door het stoomtijdperk kwamen er in plaats van molens fabrieken en de scheepvaart paste zich aan bij de behoeften hiervan. Veel van de Zaanse tjalken waren vóór 1900 van hout. Ze werden later vervangen door tjalken die aan de Hollandsche IJssel en de Dordtsche Kil gebouwd werden voor Zaanse schippers. In die tijd had D. Meijer als sleepbootondememer een vloot van sleepboten (waaronder de Primus), die elke morgen om vijf uur van Wormerveer, of om 4 uur van Knollendam voeren met bestemming Amsterdam.
Rond 1900 waren er ook houten schepen die in het blik werden gezet, voornamelijk door scheepswerf Brouwer. Deze vaartuigen waren van schippers die geen geld hadden om een nieuw schip te kopen. Het sleeploon bedroeg in die tijd van Wormerveer naar de sluis in Zaandam 1 gulden en van Wormerveer naar de Oude Haven ƒ 1,25. Van de Oude Haven naar Wormerveer bedroegen de kosten ƒ 2,25.
Bij de opening van de Wilhelminasluis in 1903 ging een nieuwe wereld open voor de Zaanse industrieën, er konden van toen af namelijk grotere schepen de Binnenzaan bevaren. De schepen van die tijd gingen niet dieper dan twee meter, maar in de Zaan was alleen een vaargeul van die diepte en vele bedrijven moesten kosten maken voor baggerwerk om schepen voor de wal te krijgen. Ter hoogte van de huidige Julianabrug dreef de modder boven; hele eilanden waren er bij de Zaandijker sluis. Het was zig-zag varen voor de schippers. Doordat de oliebedrijven steeds groter werden, kwam er steeds meer koolzaad aan in het Oosterdok te Amsterdam. Dit zaad werd aangevoerd met kleine stoomzeeboten uit het Oostzeegebied.
In 1898 werd de graansilo aan het Westerdok gesticht, sindsdien losten de zeeschepen daar de oliehoudende zaden. Later kwamen de drijvende elevators. Vele Zaanse schippers haalden lijnzaad naar de oliefabrieken, dat eerst met de Kon. Hollandse Lloyd en later met particuliere zeeboten uit Zuid-Amerika naar Amsterdam vervoerd was. Honderdduizenden tonnen zijn er zo door de schippers verscheept. Dit heeft geduurd tot 1940, met tussentijds wel enkele malaises, zoals de Eerste Wereldoorlog en de crisis van de jaren ’30.
In de oorlog 1914-’18, toen aan- en afvoer ernstig stagneerden, kreeg de Zaanse beurtvaart het moeilijk. Herstel volgde, maar feitelijk waren de bedrijven te zeer afhankelijk van het vervoersaanbod van de langs de Zaan gevestigde fabrieken. Lang niet alle schippers hadden in de jaren '20 de moed motorschepen te laten bouwen. De markt werd namelijk dunner. Wessanen en Laan had zelf drie schepen in de vaart, die niet alleen meel naar de beurtvaartdiensten in Amsterdam brachten (ter verdere distributie in eigen land), maar ook naar de zeeschepen van bijvoorbeeld de Hollandsche Stoomboot Maatschappij, de KNSM enzovoort. Hetzelfde deden Van den Toom en De Nijverheid uit Wormerveer, Bets uit Zaandijk en van Calcar uit Koog.
Feitelijk was al vanaf omstreeks 1925 een flink deel van het werk der Zaanse schippers overgenomen door de particuliere vaart met grotere schepen. In dat jaar kwam De Kempenaar in de vaart met een schip van 50 meter lang en 6,60 meter breed. Zolang de Hoopbrug te Zaandam (met een doorvaartwijdte van 9.80 meter) de vaart met nog veel grotere schepen belemmerde, bleef er echter ook nog veel werk voor de kleine beurtvaart. In de Tweede Wereldoorlog kreeg het vervoer te water het zeer moeilijk. Het vervoersaanbod verminderde, er kwamen steeds kleinere brandstoftoewijzingen, schepen werden gevorderd of moesten onderduiken. Motorboten tot 150 ton die waren gevorderd hebben na de bevrijding nog voor de voedselvoorziening gevaren, om aardappelen te halen uit Drente en Friesland. In de laatste oorlogswinter (de hongerwinter) heeft trouwens met verschillende schepen min of meer clandestien en onder grote risico’s een aantal aardappeltransporten uit die provincies plaatsgehad.
Na de oorlog was het met de beurtvaart feitelijk gedaan. De Hoopbrug was vervangen door de Prins Bemhardbrug. Grote schepen van 1000 ton en meer gingen de Zaanse fabrieken bevoorraden. Ook coasters konden nu bij de fabrieken voor de wal komen. Het wegvervoer ging steeds meer de taak van de kleine binnenvaart overnemen. De internationale aan- en afvoer werd steeds meer geconcentreerd in Rotterdam, terwijl de Zaanse beurtvaart van oudsher voornamelijk op Amsterdam was georiënteerd.
De duwvaart, op de Rijn begonnen, deed zijn intrede in het watertransport, ook op de Zaan. Een groot aantal fabrieken langs de Zaan, belangrijke opdrachtgevers voor de schipperij, werd verplaatst of verdween. Onder invloed van al deze factoren kreeg de kleine binnenschippenj het steeds moeilijken De beurtvaartondernemingen schakelden over op wegvervoer of liquideerden. De enige uitzondering is de in 1932 opgerichte firma Van →Bruinesse, die bijvoorbeeld met het vervoer van cacaobonen en de opslag daarvan op dekschuiten nieuwe mogelijkeden wist te benutten. Door het verdwijnen van de Zaanse binnenvaart, moesten ook de verschillende (reparatie-) werven hun bedrijvigheden staken. De kleine vaart door Zaanse schippers behoort tot het verleden.
Zie: Van →Bruinesse, →Economische geschiedenis 2.8.2., 3.9.3., →Zaan.
Klaas Lakemond/A.M H. Smit.
Literatuur: A. van Braam, de Zaan; D. Kerssens, Beurt om beurt; S. Lootsma, Bijdrage tot de geschiedenis der veren tussen de Zaanstreek en Amsterdam; Zaandam 150 jaar stad.
