is de overeenkomst, waarbij de ene partij (de vervrachter) zich verbindt jegens de andere partij (de bevrachter) een aangewezen schip geheel of voor een deel ter beschikking te stellen, opdat het ten behoeve van laatstgenoemde wordt gebruikt, en deze hiervoor een zekere prijs betaalt.
In het zeerecht kent men twee soorten: de tijdbevrachting en de reisbevrachting. De tijdbevrachting is daar de overeenkomst, waarbij de vervrachter zich verbindt een aangewezen schip gedurende een bepaalde tijd ter beschikking te stellen van de bevrachter, opdat het te diens behoeve tot de vaart ter zee wordt gebruikt, tegen betaling van een prijs, berekend naar tijdsduur (art. 453 W.v.K.). Tijdbevrachting wordt dus alleen aangegaan voor het gehele schip en de tegenprestatie van de bevrachter bestaat in een prijs naar gelang van de tijd. De terbeschikkingstelling kan geschieden voor het vervoer van goederen of personen of beide en geschiedt als regel ook inderdaad hiervoor; doch zij kan ook voor een ander gebruik plaats vinden (wetenschappelijke expedities, visserij, slepen, berging, enz.). In de bouw der wettelijke regeling komt dit tot uitdrukking. De vijfde titel van het tweede boek van het W.v.K., die over „vervrachting en bevrachting van schepen” handelt, kent een reeks „algemene bepalingen” en enige over „tijdbevrachting”; deze zijn alle van toepassing op alle tijdbevrachtingen, tenzij er contractueel op geoorloofde wijze van is afgeweken.
Daarnaast komen er twee reeksen bepalingen over „tijdbevrachting” voor in de titels VA en VB van dat boek; deze zijn, met de algemene vervoersbepalingen hieruit, alleen van toepassing op die tijdbevrachtingen, die strekken tot het vervoer van goederen of personen (artt. 517z-518g en 533n-533p). De tijdbevrachting wordt bijv. gebruikt door een scheepvaartmaatschappij, die in haar tijdelijk tekort aan scheepsruimte wil voorzien door zich de beschikking te verschaffen over eens anders schip, dat zij dan in haar dienst inlegt. Daar zij er dan vaak prijs op stelt, dat het schip haar klanten niet te vreemd voorkomt, bedingt zij dikwijls, dat de schoorsteen in haar kleuren wordt geverfd en de kapitein haar kantoorvlag van de mast laat waaien. De tijdbevrachting gaat hierdoor veel lijken op een huurovereenkomst; doch er blijft dit kenmerkende verschil, dat bij de eerste de kapitein nooit in dienst is van de bevrachter. Wordt de kapitein aangesteld of anderszins in dienst genomen door hem, te wiens beschikking het schip wordt gesteld voor een bepaalde prijs en tijd, dan heeft men te doen met een huurovereenkomst. Geeft dus een eigenaar een schip in tijdbevrachting uit, dan is hij zelf de reder (wreder); geeft hij het in huur uit, dan is de huurder de reder. Ditzelfde onderscheid maakt men elders op soortgelijke wijze; zie bijv. voor de ten deze zo belangrijke Angelsaksische rechtsstelsels: Carver, Carriage of goods by sea, 8ste dr., §§ 112-116a (Engeland); Robinson, Handbook of admiralty law, blz. 593-600 (Amerika).
De reisbevrachting in het zeerecht is de overeenkomst, waarbij de vervrachter zich verbindt een aangewezen schip geheel of voor een deel ter beschikking te stellen van de bevrachter, ten einde op één of meer bepaalde reizen voor hem personen of goederen over zee te vervoeren, tegen betaling van een zekere prijs voor dit vervoer (art. 453 W.v.K.). Reisbevrachting kan dus ook aangegaan worden voor een gedeelte van een schip en de tegenprestatie van de bevrachter bestaat in een prijs, onafhankelijk van de tijd; bijv. per hoeveelheid vervoerde lading of in een vaste som (vracht bij de roes; lumpsum). Bij tijdbevrachting is het risico van de verbruikte tijd dus voor de bevrachter; bij reisbevrachting voor de vervrachter. Bij reisbevrachting wordt daarom geregeld, hoeveel laad- en losdagen de bevrachter mag gebruiken, dan wel, hoeveel overligdagen, d.w.z. tegen een bepaalde prijs (overliggeld; demurrage) boven de toegestane ligdagen, desgewenst ter beschikking gestelde laad- of losdagen, hij heeft, alvorens hij gehouden wordt tot schadevergoeding (damages for detention): verg. artt. 518q-519a, 519i-519r. De terbeschikkingstelling geschiedt alleen voor het vervoer van personen of goederen of beide; de reisbevrachting is dus steeds tevens vervoersovereenkomst. Als bevrachting valt zij met de tijdbevrachting onder enige „algemene bepalingen” uit de vijfde titel van het tweede boek; voor het overige wordt de reisbevrachting geregeld in de vervoerstitels VA en VB,dieelk een paragraaf over „reisbevrachting” hebben (artt. 518h-520f, 533q-533u).
Naast de vervoersovereenkomsten, die tevens bevrachtingsovereenkomsten zijn, staan die, welke het niet zijn; waarbij niet een schip of een gedeelte er van ter beschikking wordt gesteld, doch de hoofdprestatie van de vervoerder bestaat in de verplaatsing van bepaalde goederen of personen of een bepaalde hoeveelheid goederen. Men spreekt dan van stukgoederenvervoer (art. 520g) of vervoer van enkele personen (art. 533v.).
Van de bevrachting wordt meestal een onderhandse akte opgemaakt: de charterpartij (art. 454 W.v.K.). Dit woord is afgeleid van „carta partita”; oudtijds nl. werd de overeenkomst gesteld op een papier, dat daarna in tweeën werd gescheurd, waarvan vervolgens elk der partijen een deel kreeg. De echtheid kon dan door de aaneensluiting worden bewezen (zie Hay An Kan, Standaardcharters, blz. 1-2). Als van de huurovereenkomst een onderhandse akte wordt opgemaakt, noemt men ook deze wel een charterpartij.
Door de werkzaamheid van verschillende lichamen (Baltic and international maritime conference) is er in de loop der tijden een groot aantal standaardcharters opgesteld met vaste voorwaarden; zij staan bekend bij de belanghebbenden bij korte, in het telegrafisch verkeer gerief biedende benamingen als „Dancon”, „Gencon”, „Timon” enz. De belangrijkste vindt men opgesomd door Noordraven en De Boer in hun Handboek der scheepvaartwetten, scheepvaartcontracten en scheepsadministratie, blz. 280-287 (7de dr.); hierover verder Hay An Kan, Standaardcharters.
In de binnenvaart maakt men op soortgelijke wijze als in het zeeverkeer onderscheid tussen bevrachtingen en vervoersovereenkomsten, doch in de thans geldende wet vindt dit geen weerklank (artt. 91-98, 755). Naast tijd- en reisbevrachtingen kent men er nog een derde vorm: de bevrachting voor liggen en/of varen; deze geeft de bevrachter de keuze het schip terstond te laten varen, het te laten liggen of het na een tijd van liggen te laten varen. Met dit alles houdt het nieuwe binnenvaartrecht uit de nog niet ingevoerde wet van 24 Juni 1939, Stbl. 201, rekening (verg. de nieuwe artt. 788-808, 874-918 W.v.K.).
PROF. MR R. P. CLEVERINGA
Lit. Over het Ned. bevrachtingsrecht: R. P. Cleveringa, Het nieuwe zeerecht, 3de dr., blz. 138-139, 328-331, 526-561; J. A. L.
M. Loeff, Zeerecht, 3, blz. 185-425; Molengraaff, Leidr. bij de beoef. v. h. Ned. handelsrecht, II, 7de dr., blz. 716-721, 743-759; J. J. v. d. Dries, Nederlandsch Zeerecht, blz. 147-185, 435-481; over het Franse: G. Ripert, Droit maritime II, 3; over het belangrijke Engelse bevrachtingsrecht vooral: Garver, Carriage of goods by sea (8ste dr., 1938, bewerkt door J.
S. Henderson en S. D. Gole), en Scrutton, The contract of affreightment as expressed in charterparties and bills of lading (14de dr., 1939, bew. d. W. L.
McNair en A. A. Mocatta). Over het bevrachtingsrecht in de binnenvaart schreef de Rotterdamse advocaat W. A. C. van Dam versch. monografieën; Laden, lossen, stuwen (1930); Liggen en/of varen (1930); Laad- en losdagen (1931).
