Te onderscheiden valt de assurantie tegen de risico’s van wettelijke aansprakelijkheid (W.A.) en de cascoverzekering, waaronder wagenschaden, diefstal, enz. begrepen zijn. Tegenwoordig wordt de verzekering in den regel als zgn. All Risks afgesloten, waardoor wel is waar niet alle maar toch zeer vele risico’s gedekt zijn.
De autoverzekering is een jonge branche; omstreeks 1900 werden de eerste posten afgesloten, in het begin alleen òf W.A. òf Casco; geen maatschappij wilde toen alle risico’s dekken. Vooral na 1919 heeft de autoverzekering een enorme vlucht genomen; men heeft sedertdien vrij algemeen als basis voor de premieberekening de catalogusprijs van de auto aangenomen. Hierin schijnt een onbillijkheid te zitten, aangezien met het afnemen van de waarde de premie eveneens zou moeten dalen. Daar staat echter tegenover, dat bij het vervangen van onderdelen, welke bijv. ten gevolge van een aanrijding defect zijn geraakt, geen oude, doch normale nieuwe stukken gekocht moeten worden, terwijl voorts door slijtage het risico stijgt. Tussen de meeste maatschappijen geldt onderling het zgn. „Knock for Knock Agreement”. Wanneer een auto merk X bij A verzekerd is en auto Y bij B, en deze wagens rijden tegen elkaar op, dan betaalt A de schade aan auto X en B die aan auto Y.
Een onderzoek naar de aansprakelijkheid van de bestuurders (en daarmede een vaak lange en kostbare procedure) blijft achterwege. Natuurlijk kan deze overeenkomst niets af doen aan de strafvervolging, welke door de justitie ex officio kan worden ingesteld.
De enorme toeneming van het aantal auto’s; de te langzame verbetering van ons wegennet, die daarmede geen gelijke tred kan houden en tal van andere oorzaken (onlogische verkeersregeling, onvoldoende toezicht op het verkeer, enz.) hadden reeds voor Wereldoorlog II ten gevolge, dat vele autoverzekeringsportefeuilles verliesgevend waren.
Na de bevrijding zijn de premies aanzienlijk gestegen, maar de risico’s eveneens (de ouderdom van het wagenpark is veel hoger, de verkeersdiscipline kleiner, de staat van onderhoud, o.a. door onderdelenschaarste veelal slecht).
Sedert jaren wordt geijverd, om ook in ons land een verplichte W.A. verzekering voor automobilisten ingevoerd te krijgen. Voorstanders wijzen op het feit, dat de motor- en rijwielwet in bepaalde gevallen de schadevergoedingsprocedure vereenvoudigd heeft, maar dat zulks weinig baat, wanneer de „aanrijdende” automobilist niet over voldoende middelen beschikt, om de schadevergoeding te betalen. Tegenstanders menen, dat men voortbouwende op dit principe, evengoed pleiten kan voor een algemeen werkende staatsschadeverzekering, opdat alle gevallen gedekt zijn. Bovendien, zo wordt betoogd, bestaat de kans, dat een aldus verzekerd automobilist, die weet, dat de veroorzaakte schade vergoed zal worden buiten bezwaar van zijn kas, onvoorzichtiger zal gaan rijden. Ten slotte wijzen de tegenstanders op de moeilijkheden, die ontstaan, wanneer geen enkele andere assuradeur zijn risico wil dekken, wat practisch zou neerkomen op de intrekking der rijbevoegdheid. De voorstanders achten dit geen bezwaar, immers zo redeneren sommigen van hen, een dergelijke rijder heeft bewezen een gevaar op de weg te vormen.
De staat zou in dit geval wel is waar de verzekering kunnen overnemen, doch afgezien van het feit, dat het Rijk dan uitsluitend zéér slechte risico’s zou krijgen, bestaan daartegen ook nog practische bezwaren. Voorts eist een W.A.-verzekeringsplicht een nadere voorziening van de verhouding tussen verzekeraar en verzekerde, omdat in elk geval voorkomen moet worden, dat de assuradeur het bedrag uitkeert aan zijn cliënt, terwijl de aangeredene, te wiens behoeve de regeling getroffen is, eerst na een lange procedure over zijn schadevergoeding zou kunnen beschikken. In 1946 heeft de minister van Justitie aangekondigd, dat een wetsontwerp tot invoering der verplichte W.A.-verzekering wordt voorbereid. In verschillende landen (Engeland, Noorwegen, Zweden, Denemarken) bestaat deze W.A.-verzekeringsplicht reeds vele jaren.
H. J. PEPPINK.
