Om de zeeheerschappij te verwerven is het nodig ’s vijands oorlogsvloot uit te schakelen, bijv. door ze in haar bases op te sluiten met behulp van een cordon van oorlogsschepen. Men noemt dit een militaire blokkade. Wanneer de vijandelijke zeestrijdkrachten op deze of andere wijze zijn geneutraliseerd, zal men de verkregen heerschappij willen benutten, onder meer door het vijandelijke land van het scheepvaartverkeer af te snijden.
Dit kan worden bereikt door een zgn. handelsblokkade. Beide operaties zullen tot zekere hoogte samengaan.De militaire blokkade is, krijgskundig gesproken, een vorm van „arrested offensive”, een afgebroken aanval. Wanneer de vijand van de zee is verjaagd en in zijn havens gevlucht, komt de offensieve manoeuvre als het ware tot stilstand, alvorens zij haar doel (definitieve uitschakeling van ’s vijands gewapende macht) heeft bereikt. Het initiatief is aldus in handen van de zwakkere, geblokkeerde partij overgegaan. Deze kan het tijdstip van actie kiezen, wanneer de omstandigheden haar gunstig zijn, bijv. wanneer zij een maximum aan strijdkrachten beschikbaar heeft enz. Zij heeft bovendien het voordeel van op te treden in de eigen wateren, waar ze beter bekend is en een bevriende kust in de rug heeft.
Al deze factoren verkeren voor de sterkste partij in even zovele nadelen. Voortdurend moet zij eenheden over lange trajecten wegzenden voor onderhoud, herstelling en ontspanning der bemanningen, zij moet er andere detacheren als uitkijkposten voor de verschillende zeegaten, opdat de wat verder geposteerde hoofdmacht dadelijk gewaarschuwd wordt, wanneer de vijand tracht uit te breken. Zij slijt materieel en personeel op gedurende de vermoeiende, onafgebroken wachtdiensten, vooral bij nacht en slecht weer; zij kan elk ogenblik tot het gevecht worden gebracht, ver van de eigen steunpunten en hulpmiddelen, op een ogenblik, dat het haar het slechtst gelegen komt.
Toch heeft de practijk aangetoond, dat een krachtig doorgezette blokkade een afdoend middel is om de aldus opgesloten vloot binnen redelijke tijd krachteloos te maken.
In de maritieme geschiedenis ziet men geleidelijk twee wijzen van blokkeren ontstaan, de zgn. nauwe of gesloten blokkade en de open blokkade of blokkade op afstand. Nauwe blokkade vertoont min of meer de zuivere blokkadevorm zoals hierboven beschreven; zij kon pas met goed resultaat worden toegepast in het midden der 18de eeuw (Zevenjarige Oorlog), toen de zeilschepen zodanig verbeterd waren, dat zij ook met slecht weer langdurig op post konden blijven. Moderne uitvindingen, met name onderwaterstrijdkrachten en vliegtuigen, hebben de nauwe blokkade door oppervlakteschepen weer doen verdwijnen; na de Russisch-Japanse oorlog (1904-1906) is ze niet meer toegepast. Wel kan de sterkste partij een gordel van onderzeeboten voor ’s vijands kust leggen, maar dit zal nimmer het uitvaren van diens hoofdmacht verhinderen op de wijze als een bovenwatervloot dat in het verleden placht te doen. Hetzelfde geldt voor de mijnen, welke men met vliegtuigen en onderzeeboten voor de vijandelijke zeegaten legt. Door een concentratie van geschikte afweermiddelen, als patrouillevliegtuigen, onderzeebootjagers en mijnenvegers is het steeds mogelijk geweest deze mijnen- en onderzeebootblokkade tijdelijk te verbreken en de vloot met aanvaardbare verliezen in zee te brengen.
Reeds in de oude tijd was een andere vorm, de open blokkade, in gebruik, die ook later in plaats van de nauwe blokkade meermalen werd toegepast en tegenwoordig de enige practische mogelijkheid biedt om de vijandelijke vloot te beletten in volle zee te opereren. Hierbij kruist de sterke niet langer voor de vreemde kust, maar houdt daar slechts verkenningsorganen (liefst onder water of in de lucht) om ’s vijands bewegingen te observeren, terwijl de hoofdmacht zich terugtrekt op een steununt, op zodanige afstand en plaats gelegen, dat het mogelijk is de vijand van daaruit op te vangen, alvorens hij overwegende schade heeft toegebracht.
Het is duidelijk, dat deze methode minder afdoende is dan de nauwe blokkade. De vijandelijke vloot kan zich onder de eigen kust zonder overlast in zee ophouden, zodat moreel en geoefendheid op een behoorlijk peil blijven; zij zal daar en in de binnenzeeën zelfs een plaatselijke zeeheerschappij kunnen uitoefenen. Men denke aan de Duitse vloot gedurende Wereldoorlog I en II in de Oostzee en de Duitse Bocht.
Als regel zal het nodig zijn de hoofdmacht over verschillende havens te verdelen. Zo werd de Britse vloot in Wereldoorlog II opgesteld in Scapa Flow aan de zuidkust van Engeland, in Gibraltar, Alexandrië en Singapore (later Ceylon en Oost-Afrika). Zij kon het uitlopen van de „Bismarck” niet verhinderen, maar slaagde er in, door de samenwerking van verschillende van deze eskaders, dit schip tijdig tot een gevecht te dwingen en te vernietigen.
Is het verdwijnen van de nauwe blokkade een nadeel voor de sterkere, die minder makkelijk dan vroeger zijn overmacht tot gelding kan brengen, door de verbetering der verkennings- en verbindingsmiddelen werkt de techniek in zijn voordeel, want zij belet de zwakkere zijn bewegingen op zee te verbergen. Radar geeft hem het vermogen bij nacht of mistig weer te zien; moderne radio om te allen tijde zonder vertraging de gedane waarnemingen door te geven.
Wereldoorlog II gaf dan ook, zo goed als de vorige, een open blokkade te zien, aangevuld door operaties van beperkte of tijdelijke aard, die de afsluiting zo volledig mogelijk maakten. Daartoe behoorden het reeds genoemde gebruik van onderzeeboten en mijnen, alsmede het uitvoeren van snelle stoten met bovenwaterschepen en vliegtuigen, doorgezet tot bij en over de vijandelijke kust en havens. Vooral wanneer bijzondere belangen op het spel stonden, bijv. wanneer een zeer belangrijk convooi in zee was, zette men er alles op om de nauwe blokkadevorm voor korte tijd zo veel mogelijk te benaderen.
Hoewel de handelsblokkade in haar uitvoering veel met de militaire blokkade gemeen heeft, zijn daaraan bepaalde politieke en internationaal-rechtelijke gevolgen verbonden, die haar een eigen karakter geven en afzonderlijke maatregelen nodig en verantwoord maken.
De geweldige uitwerking, die het stopzetten van de zeehandel op een land als Duitsland in Wereldoorlog I en II heeft gehad, ligt nog vers in het geheugen. Zo ondraaglijk kan in zulke tijden de druk worden, dat hij de geblokkeerde er toe brengt zijn oorlogsvloot te riskeren in een beslissend gevecht, om de „hongerblokkade” op te heffen of althans tijdelijk te verminderen. De slag bij Jutland in 1916 geeft daar een voorbeeld van.
Wie de voordelen van deze oorlogsvorm nastreeft, komt echter spoedig en onvermijdelijk in contact met de politieke zijde van het vraagstuk, die in de loop der eeuwen al heel wat hoofdbrekens heeft gekost. Afsnijden van het zeeverkeer brengt immers mede, dat tevens de vaart van de onzijdige scheepvaart op het vijandelijk gebied wordt stilgelegd, ja, dat zelfs goederen, die via neutrale landen naar de vijand gaan, onderweg worden aangehouden en eventueel verbeurd verklaard. Dit vraagt een afzonderlijk complex van controlemaatregelen ter zee, en stelt daarom hoge eisen aan de beschikbare maritieme macht, welke toch al zwaar belast is met het in toom houden van ’s vijands oorlogsvloot.
Daar komt nog bij, dat de voorwaarden, die het internationale recht aan het uitoefenen van de handelsblokkade verbindt, zijn ontstaan in een tijd, toen de nauwe blokkade met bovenwaterschepen nog in zwang was, en dus in onze dagen geheel verouderd en onuitvoerbaar zijn geworden. Het is niet alleen uitgesloten om een effectieve blokkade met een cordon van bovenwaterschepen voor de vijandelijke handelshavens in stand te houden; gebrek aan zeestrijdkrachten en vijandelijke tegenactie kunnen de sterkste partij zelfs dwingen de controle ter zee geheel op te geven en het daadwerkelijk toezicht op de neutrale koopvaardij te vervangen door een zgn. papieren blokkade, d.w.z. een verbod om bepaalde gebieden te bevaren en een opdracht om zich in de havens van de blokkerende partij te laten inspecteren ten aanzien van lading en reisopdracht. Aan deze bevelen wordt kracht bijgezet door de bedoelde zeegebieden onveilig te maken (bijv. met mijnen) door vliegtuigpatrouilles, die de onzijdige schepen met geweld dwingen hun koers te veranderen, en door vergeldingsmaatregelen tegenover onwillige neutralen in elke vorm, behalve oorlog.
Erger nog maakt het de zwakste der oorlogvoerende partijen, die niet in staat is de vijandelijke vloot uit te schakelen en dus geen kans ziet enige controle ter zee toe te passen, maar niettemin de voordelen van de zeeheerschappij wil genieten. Zij kondigt een tegenblokkade aan, d.w.z. verklaart eenvoudig de vijandelijke zeeën tot oorlogsterrein en tracht met onderzeeboten, mijnen en vliegtuigen zonder waarschuwing of discriminatie, al wat vaart naar de kelder te zenden. De krachtige zeemogendheid antwoordt met soortgelijke maatregelen in de beperkte gebieden, die (in het systeem der open blokkade) onder contrôle van de zwakkere zijn gebleven. Het is duidelijk, dat hier van het begrip „blokkade” alleen de naam is overgebleven en dat terecht sprake is van een onbeperkte handelsoorlog waarin niets en niemand gespaard wordt.
JHR H. A. VAN FOREEST
Lit.: A. T. Mahan, The influence of Seapower upon History (1889); J. S. Corbett, Some principles of maritime strategy (1918); M. Parmelee, Blockade and Seapower (1924); O.
Groos, Seekriegslehren im Lichte des Weltkrieges (1929); L. Guichard, Histoire du Blocus Naval 1914-1918 (1929); Amiral Castex, Théories stratégiques V (1935); G. Koudijs, De handelsblokkade toegepast op de centrale mogendheden 1914-1918 (Marineblad 939); Bern. A. Brodie, A guide to Naval Strategy (1944); Admiral Sir Herbert Richmond, Statesmen and Sea Power (1946); Lee J. Levert, Fundamentals of Naval Warfare (1947).
