in het algemeen, transportmiddel te water; aan de zeer kleine geeft men minder vaak den naam: ,,schip”. Men onderscheidt ze als „lichte vaartuigen” (zie Barkas, Giek, Gondel, Jol).
De schepen kunnen onderscheiden worden in drie groepen, n.L: le als koopvaardijschepen; 2e als marineschepen (de belangrijkste waarvan oorlogsschepen” zijn; zie dat artikel); en 3e als jachten, sloepen enz.De eersten dienen tot het vervoer van passagiers, goederen en de post; de tweede vormen, als het drijvend materiëel eener Marine, de hulpmiddelen der regeeringsmacht van den staat (ten dienste van de defensie, van de buitenlandsche en koloniale politiek). De jachten, zoomede een deel van de sloepen, vormen het materiëel v. d. watersport; de overige sloepen dienen voor alle mogelijke hulpdiensten in binnenwateren en op zee.
Naar den aard der beweegkracht onderscheidt men roeivaartuigen, zeilschepen en schepen met mechanische voortstuwers, bewogen door calorische werktuigen. De zeilschepen zijn sterk teruggedrongen; voor passagiers-vervoer komen zij niet meer voor. Voor vrachtvervoer concurreeren zij nog in een beperkt aantal gevallen. Voor marinediensten worden zij niet meer gebezigd. In het jachtwezen beslaan zij eene voorname plaats. Wat de kleine typen betreft, komen in de Nederlandsche koopvaardijvloot nog voor: ,,Gaffelschooners, Galjoten, Koffen, Koftjalken en Tjalken”. Wat betreft voortstuwers worden onderscheiden: raderen, schroeven en hydraulische voortstuwers.
De raderen hebben sedert omstreeks 1850 hoe langer hoe meer terrein verloren tegenover de schroef.
Zij komen nu op zee nog slechts in aanmerking voor sleepbooten en voor schepen, welker functie is het maken van korte tochten met groote snelheid (diensten als die tusschen Vlisslngen en Queensborough) en in binnenwateren daar waar de waterdiepte klein is.
Sedert 1880 is het aantal marinevaartuigen, dat met twee schroeven wordt voorzien, hoe langer hoe grooter geworden. Hetzelfde kan gezegd worden van de snelle transatlantische booten sedert 1890.
In den laatsten tijd worden, voornamelijk in Duitschland en Frankrijk, een aantal slagschepen gebouwd met drie schroeven.
Men spreekt van een hydraulischen voortstuwer, daar waar een vaartuig wordt voortbewogen doordat een pomp aan een straal water in achterwaartsche richting snelheid mededeelt. Met het oog op manoeuvreeren levert dit stelsel groote voordeelen op; men is er nog niet in geslaagd met dit stelsel een goed algemeen rendement te bereiken. Met succes is het toegepast op reddingsbooten.
Wat de moteurs betreft, onderscheidt men stoommachines en explosiemotoren (zie Scheepsmachines en Motoren).
Betreffende de onderscheiding van drijvende en ondergedompelde vaartuigen, zie Scheepsbouw.
De grootte van de schepen wordt op verschillende wijzen uitgedrukt, meestal in Tonnen, welke term echter uiteenloopende beteekenissen heeft.
Waar bijv. gezegd wordt: „een stoomschip van 3000 tonnen”, kan bedoeld worden het „draagvermogen”, d. w. z. het verschil tusschen het gewicht van het schip geladen, gereed voor zee, en het gewicht van het ledige schip stoomklaar, m. a. w. het gewicht van de lading en van de steenkolen voor eigen gebruik. Eenheid hierbij is de Ton, n.l. in het Metrieke stelsel 1000 kg., in de engelsch sprekende landen 1016 kg. = 2240 eng. pond. In de Vereenigde Staten van N.-Amerika noemt men laatstgenoemde: „long ton” in tegenstelling met de „short ton” ad 2000 eng. ponden. Deze wijze om de grootte van het schip op te geven, zal men dikwijls vinden in berichten, betreffende bestelling van schepen, uitgaande van den bouwmeester, omdat bij de bestelling het „draagvermogen” een der hoofdeischen is. Verder wordt, met het oog op de voor stuwing beschikbare ruimte, de naam Ton gegeven aan het volume van een zeker aantal kubieke engelsche voeten, afhankelijk van plaatselijk gebruik of van den aard der lading, bijv. 40 in Groot-Brittannië en 50 in Engelsch-Indië. De ladingen welke per Ton gewicht meer ruimte beslaan noemt men „deadweight cargoes”, de overigen: „measurement cargoes”.
De term last is evenzeer de aanduiding van eene eenheid bij berekening van de vracht. De last kan zijn naar gelang van omstandigheden: een gewicht, een volume of een aantal collies (in Frankrijk heet dit: „Tonnes d’affrétement”). Zoo vindt men bijv. in eene opgaaf uitgaande van de Ned. Handelmaatschappij.
Voor koffie is een last 1800 kg., innemende 119 tot 115 kub. voet; voor rijst 2000 kg. innemende 95 kub. voeten; voor tamarinde 1 vat wegende 105 kg.
In vele gevallen beteekent last, zoowel voor gewicht als voor volume, het dubbele van een Ton.
Oudtijds had elke belangrijke haven zijn eigen last. Eindelijk wordt de grootte van het schip aangegeven naar het in alle kultuurstaten officiéél ingevoerde stelsel van „Tonnemeting” volgens Moorsom (Engeland 1854, Nederland 1875). De eenheid hiervoor is de „Register ton” zijnde het volume van 100 kub. eng. voeten = 2.83 M.3. De wet onderscheidt nu twee kwantiteiten, n.l. de Bruto Tonnemaat (eng. G. R. T.) en de Netto Tonnemaat (eng. N. R. T.). Eerstgenoemde is het volume, binnenwerks gemeten, van het geheele schip, inclusief alle ruimten op het dek welke permanent en voldoende hecht van de zee zijn afgesloten. De tweede verkrijgt men door hiervan af te trekken het volume van ketelruim, machinekamer, schroeftunnel, kolenruimen, volkslogies en eenige lokaliteiten enkel bestemd voor navigatie-doeleinden. Aangezien het voor den reeder voordeelig is wanneer de Netto Tonnemaat klein is, heeft de engelsche wet de gelegenheid opengesteld, vóórgenoemde aftrekking grooter te maken dan met de werkelijke volumina overeenstemt door toepassing van fictieve regels; de overige staten hebben, ter wille van de belangen van de vloot onder hunne eigen vlag, successievelijk hierin de engelsche moeten navolgen.
Zegt men dat een schip 2500 Registertonnen groot is, dan wordt gewoonlijk bedoeld dat de N. R. T. 2500 ton bedraagt. Dubbelzinnigheid ontstaat doordat dikwijls de term „Ton” gebezigd wordt zonder nadere aanwijzing. Van daar het verschijnsel dat telkens weder in technische tijdschriften een artikeltje voorkomt strekkende om de verschillende interpretatiën van ”Ton’ in herinnering te brengen. In het fransch onderscheidt men als: „Tonne” de gewichtseenheid en als: „Tonneau” de volumeeenheid „Registerton”.
Details betreffende de handelsusances in zake vrachtberekening vindt men o. a. in W. H. Stevens, On Stowage en Döring, Der Befrachter.
Wat oorlogsschepen betreft wordt opgegeven de: „waterverplaatsing” of m. a. w. het totale gewicht van het schip toegeladen volgens het plan. Zoo, bijv. wanneer men zegt: „De moderne slagschepen zijn van 16000 Tom’ (derhalve eenheden van 1000 of 1016 kg.). Voor oorlogsschepen moet, o. a. met het oog op het passeeren van het Suëz ‘Kanaal (en dergelijken) eveneens de Tonnemaat naar het Moorsomstelsel bepaald worden. De meting van de binnenschepen geschiedt volgens een ander reglement, maar naar dezelfde beginselen.
In den zin der wet zijn schepen roerende goederen.
