In de eerste plaats te splitsen, naar den aard der voortstuwers welke zij drijven, in rader- en schroefmachines.
Voor raderbooten worden bijna uitsluitend oscilleerende en hellende direct werkende machines toegepast. In de eerste soort vervalt de drijfstang en is de zuigerstang van den om tappen draaienden cylinder rechtstreeks gekoppeld aan de kruktap.
Alleen in de Vereenigde Staten van NoordAmerika wordt de balansmachine nog op een aantal rivierbooten toegepast (o. a. de „Hudson River Steamers”); de balans ligt boven met het draaipunt in het midden, links de cylinder, rechts de kruk.
Voor de schroeven gebruikt men bijna altijd de vertikale machine van het stoomhamertype. Omstreeks 1860 voerde o. a. John Elder de compound-machine in (expansie achtereenvolgens in twee cylinders), omstreeks 1883 voerde o. a. Dr. A. C. Kirk de triple expansiemachine in (id. in drie cylinders). Deze is de meest verbreide; dikwijls met 12 Atm. overdruk. Compoundmachines treft men nog aan o.a. op sleepbooten en andere vaartuigen van matige afmetingen, waar groote economie van brandstofverbruik niet het eerst noodige is. Verder zijn ook Quadruple expansie machines gebouwd; dikwijls met 13V2 tot 14 Atm. overdruk.
Men gaat in ééne machine wel tot 16500 I. P. K.
De toepassing van oververhitten stoom, die in stationaire machines zulke groote voordeelen heeft opgeleverd, is tot nog toe op zee niet geslaagd.
Sedert C. A. Parsons in 1896 de „Turbinia” heeft gebouwd (lengte van 30.5 M.; max. snelheid 30 knoopen) is hard gewerkt om de Stoomturbine in te voeren. Reeds is dit met groot succes geschied in tal van gevallen van snelle schepen, als bijv. aan boord van kruisers (Engelsche en Duitsche Marine), van schepen voor den dienst van Engeland op Frankrijk en België en van schepen voor den Transatlantischen dienst.
In verschillende gevallen is reeds gebleken dat het brandstofverbruik gunstiger is dan men zich kort geleden nog had kunnen denken.
Als punten waaromtrent men nog geene voldoende zekerheid heeft verkregen kunnen genoemd worden: de beste proportioneering van de schroeven voor het zoo bijzonder groote aantal omwentelingen per minuut, het aantal schroeven dat met voordeel op één as kan geplaatst worden en de voordeeligste positie der schroeven ten opzichte van het achterschip.
Tot de scheepsmachines moeten sedert geruimen tijd ook gerekend worden de petroleummotoren en tegenwoordig ook de overige explosie-motoren (benzine, gasoline etc.). In deze gevallen wordt een schroef toegepast welker bladen, binnen boord, onder het loopen kunnen omgezet worden, omdat de bewegingsrichting der machines niet kan omgekeerd worden. Ook zijn reeds toepassingen gemaakt van zuiggas installaties.
Deze verschillende moderne inrichtingen zullen waarschijnlijk al spoedig nog veel meer terrein winnen wegens besparing in brandstofverbruik, van gewicht, van ruimte of van bedienend personeel.
Literatuur: Lichtenbelt, Het Scheepsstoomwerktuig (deel II en IV); Seaton, A Manual of Marine Engineering; Busley, Die Schiffsmaschine; Dr. G. Bauer, Schiffsmascliincn und Kessel.
Scheepspapieren
bewijsstukken aan boord van schepen ten aanzien van nationaliteit, eigenaar, lading, manschap, reis enz.; daartoe behoort in de eerste plaats het scheepsregister, zie ald.
