Hollandsche ijzeren spoorwegmaatschappij - Op het verzoek van de kooplieden Serrurier en Le Chevalier en den ing. Brade, in 1839 vervangen door den ing. Conrad, wier namen onafscheidelijk aan de geschiedenis van de Nederl. Spoorwegen verbonden zijn, om concessie voor den aanleg van een ijzeren spoorweg tusschen Amsterdam en Rotterdam — of bij wijze van proef — tusschen Amsterdam en Haarlem, werd bij K. B. van 1 Juni 1836 gunstig beschikt, in dien zin, dat de concessie gold een spoorweg tot Haarlem voor porsonen- en goederenvervoer door stoomkracht en niet zooals de aanvrage luidde door stoomkracht en met behulp van paarden.
Op 20 Sept. 1839 werd de lijn A’dam—Haarlem geopend. In 1840 volgde de vergunning tot verlenging tot Rotterdam, welke in 1847 gereed kwam. In 1845 werd langs de spoor A’dam—Haarlem een telegraaflijn gespannen, welke in 1847 doorgetrokken werd tot R’dam. Deze lijn was de eerste telegraaflijn in ons land. Particulieren konden er ook gebruik van maken tegen een tarief per K.M. — De snelheid der treinen was niet groot; de reis van A’dam naar R’dam duurde 23/4 uur; de in 1847 ingestelde beurstrein deed er 2 u. 10 min. over en bestond uit 1e en 2e kl. wagens tegen verhoogd tarief. — Aanvankelijk werd uitsluitend cokes gestookt; steenkool was verboden wegens brandgevaar en onaangename zwarte steenkolendamp „hoofdzakelijk als de wind naar de zijde der reizigers mocht waaien”.— Sedert 1860 wordt steenkool als brandstof gebruikt, nadat proeven hadden aangetoond, dat de bezwaren zeer overdreven waren.
Voor de uitbreiding van het net, zie de tabel. — Van den aanvang van het ontstaan der Rhijnspoorweg Mij. af was de concurrentie tusschen de H. IJ. S. M. en die Mij. zeer scherp, vooral wat het goederenvervoer betreft. Het streven der H. IJ. S. M. was er steeds op gericht den handel van A’dam te bevorderen, door die stad zooveel mogelijk in directe verbinding te brengen met de voornaamste plaatsen van ons land en met het buitenland. Dat daardoor vaak botsing ontstond met de Rhijnspoorweg Mij. kan geen verwondering wekken.
In de oorspronkelijke concessie was een bepaling opgenomen, waardoor de staat na 33 jaren de lijnen kon naasten. — In 1889 begonnen onderhandelingen met de Regeering over vervanging van de overeenkomsten van 1881 en een geheel andere verdeeling van het spoorwegnet. De Rhijnspoorweg Mij. werd n.l. opgeheven en de spoorwegen zoodanig verdeeld, dat elk der beide groote Mijen, de Mij. tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en de H. IJ. S. M., in staat zou zijn verbindingen tusschen de hoofdplaatsen van het verkeer en het buitenland zelfstandig te bedienen. De Rhijnspoorweg kwam aan de S.S. terwijl de II. IJ. S. M. de verbindingen Dordrecht—Arnhem—Nijmegen en Leeuwarden—Stavoren in exploitatie kreeg.
Daar waar slechts één lijn bestond, b.v. Rotterdam—Roosendaal, kreeg de Mij. het medegebruik. In 1898 werden de schepen van den veerdienst Enkhuizen—Stavoren tegen taxatie overgenomen van den vorigen ondernemer. De spoor Maassluis—Hoek van Holland, in aansluiting aan de stoombootlijn op Engeland van de Great Eastern Railway Co., kwam in 1893 tot stand. Fel was de critiek waaraan de Mij. blootstond, aangezien deze nieuwe verbinding met Engeland afbreuk deed aan de nationale verbinding over Vlissingen. De Maatschappij verdedigde zich door in ’t licht te stellen, dat deze snellere verbinding tusschen Duitschland en Engeland niet alleen in ’t belang van haar aandeelhouders maar ook van ’t publiek was en dat de lijn door het bloeiendste, karakteristiekste, door historische herinneringen interessantste gedeelte van ons vaderland loopt. — De S.S. trachtte door verlaging der tarieven het verkeer op de Vlissinger lijn terug te voeren, hetgeen niet baatte ; het verkeer over Hoek van Holland breidde zich steeds meer uit.
1917 was voor de Mij. een gewichtig jaar, omdat toen de op 25 Nov. 1916 met de S.S. en op 30 Dec. d.a.v. met de N. C. S. gesloten overeenkomst voor het tot standbrengen van een belangengemeenschap van kracht werd. Die gemeenschap was geen eigenlijke fusie, al komt zij een fusie zeer nabij. De activa en passiva blijven gescheiden, maar de baten en lasten der Winst- en Verliesrekening worden bijeengevoegd en het saldo verdeeld naar gelang van de aandeelenkapitalen. „Het doel der overeenkomst is”, zegt het verslag over 1916, „om te verkrijgen rationeelcr bediening van het verkeer, vereenvoudiging der administratie, besparing van noodeloozen arbeid en kosten. Zij zal bovendien gelegenheid geven voor tal van moeilijke verkeersvraagstukken een gemakkelijker en juistere oplossing te vinden.” In verband met die overeenkomst verschijnt te beginnen met dat over 1917, voortaan één verslag van de S.S. en de H. IJ. S. M. gezamenlijk.
Onder de vele personen, die zich verdienstelijk hebben gemaakt voor de Mij., mag nog genoemd worden de heer v. Hasselt, die in 1873 als ingenieur in haar dienst trad is opgeklommen tot voorzitter van den Raad v. Administratie, als hoedanig hij in 1908 overleed.
Ten slotte geven wij nog eenige cijfers, waaruit de uitbreiding van de Mij. in den loop der jaren duidelijk blijkt.
De uitgekeerde dividenden bedroegen in: 1913, ’14, ’15/16, ’17 resp. 5, 3, 5 en 3 %; het hoogste was 8 % in 1883. —Litteratuur: behalve het Gedenkboek, uitgegeven in 1889 (50-j. bestaan der Mij.), en de verslagen der Mij., Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen, door Mr. J. H. Jonckers Nieboer, 1907 Lijnen op 31 Dec. 1917 in exploitatie:
Totaal lijnen in eigen beheer . . 1463.9 rond 1464 K.M.
(•1 Lokaalspoor- of stoomtramwegen.
II. LIJNEN IN MEDEGEBRUIK.
Rotterdam—Belgische grens . . .
2. Eist—Arnhem 3. RessenBemmel -Nijmegen. . . .
4. lijmegen Venlo 5. Arnhem Grens, richt. Emmerik .
6. rens -Emmerik 7. Utrecht Lunett. Rotterdam Maaa 8. Hengelo O. — Grens richt.Gronau 9. Utrecht Amersfoort 65.8 10.7 5.2 61.2 19.1 11.8 55.1 14.5 21.0 263.9 Totaal I en II rond 1728 K.M.
Bovendien exploiteert de Maatschappij het stoombootverkeer Enkhuizen—Stavoren . 22 „ ALGEMEEN TOTAAL 1750 K.M.
