Oosthoek 1916

Nederlandse encyclopedie, uitgegeven van 1916-1925.

Gepubliceerd op 17-01-2019

Rotterdam

betekenis & definitie

Rotterdam - stad in Z.-Holland, aan de Nieuwe Maas, in 1830 72.294 inw., in 1890 201.858, in 1900 319.866, in 1910 417.989 en aan het eind van 1921 523.571 inw. De gemeente heeft thans een oppervlakte van 61.30 K.M.2 en wel door inlijving o. a. van Delfshaven (1886), Kralingen, Charlois en deelen van Hilligersberg, Overschie en Schiedam. — Geschiedenis: De stad, van welker gesch. men betrekkelijk weinig weet, is uit twee deelen ontstaan, ’t Oostel. gedeelte, gelegen op graf. geb., werd in 1328 door Willem III uit ’t omliggende platteland geëximideerd. Hieraan werd in 1340 toegevoegd het Westel. deel, dat tot dat jaar onder !t gezag had gestaan van de heeren van Bobel. Tijdens de Hoeksche en Kab. twisten had R. veel te lijden.

Een regeling van ’t bestuur werd getroffen door Philips den Goede. In de 15de eeuw begon de eig. ontwikkeling van de stad, die tot dusver nog alleen beteekenis had als visscherijhaven, maar zich nu ook als handelsplaats begon te ontwikkelen. Handel werd er gedreven met Engeland en ’t Rijngeb., zoodat ’t gaandeweg de concurrente werd van Dordrecht, dat ’t in de 16de eeuw reeds overvleugelde. R.’s koopl. dreven toen handel op geheel West-Europa en zoo werd de stad de in- en uitvoerhaven voor Delft. De Eng. Merchant Adventures hadden hier een afzetplaats voor hun goederen. Naast den handel geraakte in de 16de eeuw ook de industrie tot bloei. Genoemd moeten worden de draperie, touwslagerijen en nettenbreierijen.

Na ’t in gebruik nemen van den weg om de Kaap de Goede Hoop, vormden zich hier twee Comp., die op Oost-Indië handel dreven. Van dien tijd af (begin 17 de eeuw) gaat de ontwikkeling van R. geleidelijk verder. Van bekende Rotterdamsche fig. moeten genoemd worden Erasinus, Hugo de Groot en G. K. van Hogendorp. Litt.: Een gesch. van R. is niet geschreven. De publ. van De Bronnen der Gesch. van Rotterdam (ed. Anger) is nog lang niet voltooid. Vele artikelen over de geschiedenis van Rotterdam verschenen in de jaarg. van het Rotterdamsche Jaarboek. — Eens ging de zeeweg van R. langs Brielle. De zandige bodem van het Brielsche Zeegat was echter erg beweeglijk, zoodat de geulen daar telkens veranderden en steeds ondieper werden.

In de eerste helft der 18de eeuw was men genoodzaakt, langs Goeree naar zee te gaan, waartoe men volgde de Nieuwe Maas tot Vlaardingen, daarna Botlek, Oude Maas, Krabbe of Mallegat, Dordtsche Kil, Hollandsch Diep en Haringvliet. Hoewel deze weg voor toenmalige omstandigheden voldoende diepte had, namelijk 5 M. onder laag water, was hij te lang en gaf ook aanleiding tot klachten door de vele, daarin voorkomende ondiepten. Ook werd wel gebruik gemaakt van den weg langs de Nieuwe Maas en de Noord tot Dordrecht en vervolgens naar het Goereesche Gat en van daar langs Vlaardingen, Botlek, Oude Maas, Spui, Goereesche Gat. Reeds Nicolaas Cruquius kwam met een plan tot doorgraving van den Hoek van Holland, zooals op een kaart van Melchior Bolstra (1739) blijkt. In de behoefte aan een beteren weg werd pas voorzien door het graven van het Voornsche Kanaal (1827—1829). Dit kanaal verbond Hellevoetsluis met Nieuwesluis : het is 5.50 M. diep en heeft een breedte van 10 M. in den bodem en 37 M. op den waterspiegel. De afmetingen waren voor de behoeften van de handelsvloot dier dagen ruimschoots voldoende, doch spoedig kwamen er klachten over de blijvende verondieping van het Goereesche Zeegat. Bovendien werden de groote zeeschepen gaandeweg te lang, om door de sluizen te kunnen worden geschut, zoodat deze het Gat van Brouwershaven inliepen en aldaar een deel hunner lading moesten lossen.

De plannen tot aanleg van het Suez-Kanaal en tot oprichting van een vaste stoomvaartlijn op Noord-Amerika maakten voor R. het bezit van een korteren weg dringend noodig. Dit geschiedde eindelijk door de uitvoering van het plan Caland, dat door den Raad van den Waterstaat werd overgenomen, waarbij de Hoek van Holland werd doorgegraven, volgens de wet van 1863. Men veronderstelde, dat voor f6.300.000 in 6 jaar tijds een doorgaande diepte van 70 d.M. bij hoog water bereikt zou wezen. Volgens Caland zou namelijk de diephouding der rivier tot stand komen door de werking van eb en vloed. Den 31sten October 1866 werd met de doorgraving begonnen. De diepte in de monding van den waterweg bedroeg, door het zich vormen van hinderlijke drempels, bij hoog water slechts 58 dM., dus weinig meer dan het Voornsche Kanaal. Nadat in 1880 de Waterweg-werken, die toen reeds 15.4 millioen gekost hadden, tijdelijk gestaakt waren, werd in 1881 de arbeid voltooid. Men had voor nogmaals 20.8 millioen (waarvan de gemeente R. voor 1/10 had bijgedragen) een minste diepte verkregen van 65 d.M. bij laag water of van ± 80 d.M. bij gewoon hoogtij.

Na 1896 werd voor de som van 1.7 millioen de diepte met 1 M. vermeerderd. Bij de wet van 25 Mei 1908 werd besloten den Waterweg verder te verbeteren; de kosten werden geraamd op 4 millioen en de duur der uitvoering op 4 jaar. De gemeente R. nam 20 %, tot een maximum van f 800.000, voor haar rekening. Over een breedte van minstens 100 M. is nu een doorgaande diepte van 80 d.M. onder laag water of 95 d.M. bij hoog water verkregen, terwijl een doorgaande geul van ± 85 d.M. bij laag water aangetroffen wordt. De gezamenlijke kosten hebben tot 1911 41 millioen bedragen. Aldus heeft R. een uitstekenden weg naar zee gekregen.

Echter zal het voor de komende, grootere schepen niet mogelijk zijn, R. te bereiken. Vandaar, dat dan Hoek van Holland een echte voorhaven zal worden. Wel zijn er plannen, om een doorloopende diepte van 10 M. bij laag water te verkrijgen over een breedte van 100 M., waarnaast strooken zullen komen van 9 M. over 150 M. breedte en van 8 M. over 200 M. breedte. Een uitstekende loodsdienst, een breedere toegang en vele veiligheidsmiddelen hebben den toegang tot den Hoek van Holland veel veiliger gemaakt. — Den natuurlijken weg naar binnen (naar Duitschland) vormen de Noord, Merwede, Waal, Rijn. De Waal heeft een doorloopende dieptegeul van 3 M. beneden normaal laag water.

Havens. Daar R. in de eerste plaats een invoerhaven is van massa-goederen, en het dus aangewezen is op een goedkoop vervoer binnenwaarts, is het geheele havenbedrijf er op ingericht zoo snel mogelijk de goederen over te laden op binnenvaartuigen. Daartoe zijn noodig breede wateroppervlakten en prima los- en laadwerktuigen, liefst drijvende. Nadat de mededingsters Vlaardingen, Delft en Schiedam overvleugeld waren, bleek uitbreiding met nieuwe havens noodzakelijk. Deze waren : Blaak, Nieuwe Haven (1577), Haringvliet (1591), Leuvehaven (1608), Wijnhaven en Scheepmakershaven (1613), alle gelegen buiten den ouden dijk. Op het tijdperk van bloei in de 16de en 17 de eeuw volgden in de 18de en het begin der 19de eeuw moeilijke jaren. Bepaald slecht was de toestand tijdens het laatste gedeelte der 18de eeuw en de jaren van de Fransche overheersching. Eerst na 1830 werd de toestand beter. Voor de scheepvaart werden de Boompjes verbreed en opnieuw bemuurd, langs de rivier de Wester- en de Willemskade aangelegd, de Veer- en Wester Haven gegraven.

Deze werken kwamen tusschen 1850 en 1860 tot stand, zonder dat verbinding met het zich sterk uitbreidend, Europeesch spoorwegnet noodig werd geoordeeld. Met moeite had de Rijnspoorwegmaatschappij in 1856 de verbinding met Duitschland kunnen bewerken (Maasstation). De meerdere diepgang van de schepen maakte verdere havenuitbreiding noodzakelijk. Door de samenwerking van Staat en Gemeente werden na 1873 de Spoorweg- en Koningshaven aangelegd, en werden tevens de vaste en beweegbare bruggen voor spoor- en gewoon verkeer over de rivier en deze havens gelegd. De Rotterdamsche Handelsvereeniging liet op van de Gemeente in erfpacht verkregen terreinen de Binnen- en de Êntrepóthaven graven en het Entrepot oprichten. Na 1885 werd besloten tot aanleg van de Wilhelminakade. Nadat de nieuwe havens aan den Rechter-Maasoever klaar gekomen waren, werd de Rotterdamsche Lloyd, die hier met de Holland-Amerikalijn ligplaats had, naar deze verplaatst. De geheele kade, die nog rivierwaarts is uitgebreid, werd toen voor de Holland-Amerika lijn gereserveerd : bij laag water staat er 10 M. water.

In 1887 werd aangevangen met het graven van de Rijnhaven, die 30 H.A. groot is. Oorspronkelijk gebruikt als berghaven van Rijnschepen bij ijsgang, is zij thans op volle diepte gebracht. Op de Rijnhaven volgt de Eerste Katendrechtsche haven, die voornamelijk tot overlading van erts dient. In 1896 werd de Tweede Katendrechtsche Haven aangelegd. Door de inlijving van Charlois kon de Maashaven (60 H.A.) gegraven worden, die nog in 1901 geopend kon worden. Na de annexatie van Delfshaven (1886) konden plannen tot den aanleg van 3 havens aan de rechterzijde van de Maas in gereedheid gebracht worden : Schie-,. St. Job- en Parkhaven. Van groote beteekenis. is ook hier de spoorwegaansluiting.

Nog verder Westelijk zijn twee havens, de Lek- en de IJselhaven, gebouwd. Ook aan de linkerzijde bleek uitbreiding zeer noodig. De opslag- en verladingsplaatsen van petroleum maakten het noodig een nieuwe haven Westelijk van deze terreinen te zoeken, daar bij contract deze niet tot verplaatsing konden worden gedwongen vóór 1925, resp. 1935. De Waalhaven, nog niet voltooid, zal een totale oppervlakte krijgen van 310 H.A. In 1908 kwam de eerste zeestoomboot er liggen. Met het oog op de toekomstige, groote booten werd in 1913 Hoek van Holland tot een deel van de gemeente gemaakt, zoodat dit de toekomstige voorhaven zal worden. Thans is het nog alleen post- en passagiershaven voor de booten van de Great-Eastern Railway Co., die een meest dagelijkschen dienst (7J uur) met Harwich onderhoudt. — Rivierovergangen. Vooreerst de vaste Willemsbrug met de draaibare Koningsbrug : ze kwamen in 1879 voor het verkeer gereed. Verder de verschillende veerdiensten, waaronder tot in den oorlog een wagenveer.

Havenverkeer. In 1912 was R. de drukste haven van het vasteland van Europa ; en wel door zijn transitohandel (Hamburg 24.7 millioen ton, Antwerpen 18.2, R. 25.8). De voornaamste invoerartikelen zijn : granen (in 1912 4.570.000 ton), vertegenwoordigende ruim 70 % van den totalen invoer, van den invoer tot verbruik ruim 90 % ; ertsen, waarvoor R. de eerste ertshaven der wereld is, vooral voor verder vervoer naar Duitschland. Van het ijzererts komt 60 % uit Spanje, 30 % uit Zweden, 6 % uit Tunis en Algiers. Mangaanerts komt meest uit Rusland. In 1912 bedroeg de ertsinvoer 8.020.000 ton. Steenkool, grootendeels Duitsche (cokes en briketten), in 1912 1.480.000 ton. De invoer van Engelsche kolen is ± 1/3 van die der Duitsche. Veel wordt met de ledige ertsbooten uitgevoerd naar Spanje en Zweden.

Petroleum, hoofdzakelijk Amerikaansche, evenwel ook Russische en Indische. Daardoor groote benzine-installaties. Voor brazielkoffie is R. een zeer voorname markt. De invoer van dierlijke- en meelplantenvetten voor de bereiding van margarine gaat uitsluitend via R. Voor invoer van hout is R. Nederlands eerste haven. Ook gesponnen katoen wordt veel ingevoerd, terwijl de thans opgerichte katoenbeurs ook den invoer van ruwe katoen weet mogelijk te maken. Van de boschrubber komt het grootste deel via Rotterdam in ons land. Verder is R. onze eerste vee- en vlasmarkt, heeft een belangrijke margarineïndustrie en daardoor ook een zeer belangrijken uitvoer van margarine, meest naar Engeland, terwijl een groot gedeelte van onze boter, kaas, vleesch, groenten en ooft eveneens via R. naar Engeland gaat. — Het aantal in- en uitgeklaarde stoomschepen bedroeg in 1913 22.178, met een inhoud van 77 millioen M3.; daarbij kwamen nog de zeilschepen met een inhoud van 1 millioen M3. Zoowel in als boven en beneden R. heeft zich de scheepsbouw zeer ontwikkeld.

R. bezit de eenige Nederlandsche Handelshoogeschool, een Etnografisch Museum, een Maritiem- en een Scheepvaart technisch Museum. Nog enkele statistische gegevens omtrent het jaar 1921. Het geboortecijfer daalde van 26,32 tot 24,77 per 1000 ; het sterftecijfer van 10.34 tot 9.14 ; het vestigingscijfer van 48.80 tot 33.65 ; het vertrekcijfer van 45.02 tot 34,86, alles vergeleken met 1920. Het aantal landverhuizers bedroeg 27.562 tegen 34,285 in 1920. Scheepvaart: inklaringen uit zee op R. voor 7559 (in 1920 5620) schepen met 10.587.847 (in 1920 7.339.146) ton. (Ontleend aan de Statitische mededeelingen der gemeente R ). Litt.: De Verslagen van de Kamer van Koophandel en Fabrieken geven de gewenschte inlichtingen met tal van statistieken, evenals de dissertatie van Dr. Serton over Rotterdams havenbedrijf, terwijl een uitgave van het Ministerie van Waterstaat den Rotterdamschen Waterweg naar zee beschrijft. Verder dient gewezen te worden op G. Dirkzwager, Guide to the New Waterway. H. A. van IJsselsteijn beschreef de havens van Rotterdam ; eenvoudiger, meer ter reclame, werd door de Gemeente uitgegeven „De haven van Rotterdam”, een beknopte geïllustreerde beschrijving der havenwerken van R. Vele bijzonderheden vindt men in de verschillende jaargangen van het Rotterdamsche Jaarboekje.