Spoorwegen - I. Definitie. Geschiedenis. In algemeenen zin zijn onder s. alle kunstmatige wegen te verstaan, voorzien van sporen, waarover voertuigen worden voortbewogen ; in engeren zin en volgens het gewone spraakgebruik verstaat men onder spoorwegen slechts die wegen, waarlangs over metalen sporen vervoer van personen en goederen plaats heeft door middel van mechanische trekkracht, bepaaldelijk locomotieven. — Het spoor der s. bestaat uit twee evenwijdig loopende spoorstaven of rails, waarover de wielen der voertuigen loopen, geleid door aan de wielbanden aanwezige flenzen. — Sporen van hout werden reeds in de 17de eeuw in de mijnen gebezigd ; in het laatst der 18 de eeuw werden daar gietijzeren spoorstaven gebruikt, in het begin der 19de eeuw gesmeed ijzeren. Locomotieven op mijnsporen werden het eerst toegepast door Trevithick en Vivian in 1804 in Z.Wales.
Nadat Séguin den pijpketel had uitgevonden, werd door George Stephenson een locomotief gebouwd, waarmede in 1825 op de kolenlijn Stockton—Darlington met een snelheid van 20 K.M. in het uur werd gereden. De eerste spoorweg voor personenvervoer werd op 15 September 1830 geopend tusschen Liverpool en Manchester, met. locomotieven van Stephenson, nadat diens machine bij een wedstrijd te Rainhill in 1829 den prijs had behaald en bewezen was, dat met gladde rails en gladde wielen een groote snelheid kon worden bereikt. In 1838 werd de lijn Londen—Birmingham geopend en sedert breidde zich het net van spoorwegen in Engeland snel uit. In Frankrijk begon de bouw van den eersten locomotiefspoorweg door Séguin tusschen St. Etienne en Lyon in 1826. De eerste spoorweg voor personenvervoer in dat land, tusschen Parijs en St. Germain, werd in 1837 geopend en in 1838 gevolgd door twee lijnen tusschen Parijs en Versailles.
De eerste spoorweg voor personenvervoer in Duitschland was de lijn Nürnberg—Fürth, in 1835 geopend, welke in 1839 gevolgd werd door de lijnen Leipzig—Dresden en Berlijn—Potsdam. In Oostenrijk kwamen in 1832 en 1836 de lijnen Budweis—Linz en Linz—Gmunden met paardentrekkracht in exploitatie. De eerste locomotiefbaan werd in 1838 tusschen Weenen en Wagram geopend. In België begon de aanleg van een belangrijk net van spoorwegen (waaronder de lijn Ostende— Brussel—Duitsche grens in de richting van Keulen) en wel door den Staat ingevolge de wetten van 1834 en 1837. In Nederland werd de eerste spoorweg tusschen Amsterdam en Haarlem op 20 Sept. 1839 geopend door de Hollandsche Ijzeren Spoorweg-Maatschappij ; de openstelling van het eerste gedeelte van den spoorweg van Amsterdam naar de Pruisische grenzen in de richting van Keulen, n.l. het baanvak Amsterdam—Utrecht, had plaats in 1843. In de Vereenigde Staten van N.-Amerika begon de aanleg van spoorwegen in 1830.
II, Classificatie, lengte en aanlegkosten der spoorwegen. De spoorwegaanleg nam de snelste vlucht in Europa en in N.-Amerika. In Azië, Afrika en Australië bleef hij langen tijd beperkt tot de streken, waar Europeesche natiën bezittingen of koloniën hebben en maakte hij tot voor korten tijd slechts langzame vorderingen. — In de Vereenigde Staten van N.-Amerika waren de s. het middel om het land tot ver van de kusten te bevolken en tot ontwikkeling te brengen, waardoor een groot massaal goederenvervoer over groote afstanden in het leven werd geroepen. Hier ontstond ook het eerst de behoefte aan groote penetratie- en transcontinentale lijnen (de verschillende Pacificlijnen ; de eerste, de Central Pacific, in 1869), later ook in andere landen aangelegd of ontworpen (Transkaspische spoorweg ; Transsiberische spoorweg; Bagdad spoorweg; Transsaharische lijn, in ontwerp). — Naarmate de spoorwegen in verschillende landen met elkander in verbinding kwamen en het vervoer van personen en goederen zich meer en meer ontwikkelde, ontstond meer eenheid in spoorwijdte, in den algemeenen aanleg der wegen en in constructie van wagens en rijtuigen, waardoor het mogelijk werd, doorgaande treinen in te voeren en goederenwagens zonder overlading door te voeren. — Naast een algemeen net van hoofdspoorwegen ontstond later in de meeste landen een net van meer eenvoudig aangelegde secundaire of locaalspoorwegen, bepaaldelijk bestemd voor het locale verkeer. Verder werden s. van nog geringer algemeene beteekenis aangelegd, o. a. ter verbinding van afgelegen plaatsen, fabrieken, mijnen, enz. met het hoofd- of locaalspoorwegnet. Tot deze laatste rubriek kan men ook wel de tramwegen rekenen, spoorwegen waarbij de sporen over de geheele lengte of grootendeels gelegd zijn in openbare wegen, die ook voor gewoon verkeer dienen en waarbij de snelheid van vervoer beperkt is. Nog kan men onderscheiden spoorwegen van afwijkende constructie en de z.g.n. stadbanen. — De verbazende ontwikkeling der spoorwegen (hoofd- en locaalspoorwegen) blijkt uit de volgende cijfers. In 1850 waren in Europa en in Amerika 15.000 K.M. spoorweg in exploitatie ; terwijl in 1880 en einde 1903 in exploitatie waren in:
Europa 1880:
K.M.
168.400 1903:
K.M.
300.429 Amerika 170.300 432.618 (waarvan in deV. St.
v. N.-A.)
Azië 15.900 334.634 74.546 Afrika 4.575 25.039 Australië 7.800 26.723 Totaal: rond 367.000, ruim 859.000 In 1914 werd de totale lengte der spoorwegen op de geheele aarde op 1.113.540 K.M. geschat. — Per 100 K.M.2 bezaten einde 1903 : België 23,1 K.M., Frankrijk 11,6 K.M., Groot Brittannië en Ierland 11,6 K.M., Duitschland 10,1 K.M., Rusland 0,9 K.M., de Ver. Staten van N.Amerika 4,3 K.M. spoorweg.
III.Algemeene beginselen bij het traceeren van spoorwegen.
Hellingen, bogen, spoorwijdte. Het voordeel van het gebruik van metalen sporen voor het vervoer van voertuigen berust op de aanzienlijke vermindering, welke daarbij de wrijvingsweerstand der wielen ondergaat, zoodat over een spoorweg in een horizontaal vlak met geringere kracht veel grootere lasten kunnen worden vervoerd dan op gewone wegen. Intusschen wordt daarbij tevens de adhesie verminderd, welke adhesie tusschen de drijfwielen van de locomotief en de rails de trekkracht van de locomotief begrenst. Deze adhesie is afhankelijk van den druk, die door de drijfwielen en de daarmede gekoppelde wielen op de rails wordt uitgeoefend en bedraagt op horizontale baan !/6 a 1 /7 van dien druk. Zij vermindert bij hellende baan, terwijl bij klimming tevens de weerstand van den trein tegen de voortbeweging aanzienlijk toeneemt. Sterke klimmingen eischen dus zware locomotieven. De adhesie van de locomotief moet voldoende zijn om den totalen treinweerstand te overwinnen ; bovendien moeten het vermogen van de machine en de stoomlevering van den ketel voldoende zijn, zoowel om de noodige trekkracht te ontwikkelen als om den noodigen arbeid te leveren, ten einde een gewenschte snelheid ook bij het beklimmen van hellingen te bereiken en te behouden. — De eerste eisch maakt, dat bij spoorwegen, met locomotieven bediend, de hellingen veel flauwer moeten zijn dan bij gewone wegen. Ook de bogen moeten met veel grooteren straal worden aangelegd dan bij gewone wegen, omdat het spoorwegmaterieel veel stijver geconstrueerd is dan gewone voertuigen.
De wielen der spoorwegvoertuigen zijn vast met de assen verbonden, hetgeen de beweging door de bogen moeilijker maakt. In ons land past men bij hoofdspoorwegen meestal bogen toe met stralen van 1000 M. en meer; somtijds vermindert de straal tot 500 M. en bij uitzondering tot 300 M. De hellingen zijn in Nederland over het algemeen niet sterker dan 1 : 200, behalve bij de groote rivier-overbruggingen en op enkele andere punten, waar zij tot 1 : 120, over kleine afstanden tot 1: 100 klimmen. In heuvelachtig- en bergterrein is men evenwel dikwijls genoodzaakt ter vermindering van de bouwkosten van den spoorweg tot het bezigen van sterkere hellingen en bogen met kleinere stralen over te gaan. Men overschrijdt evenwel voor hellingen in heuvelachtig terrein liefst niet de grens van 1: 100 en in bergterreinen die van 1:40, terwijl de stralen van bogen bij normale spoorwijdte liefst niet kleiner worden gekozen dan 250—300 M. Bij spoorwegen van geringere beteekenis (locaalspoorwegen, enz.) en bij spoorwegen met geringere spoorwijdte dan de normale worden, ook in ons land, sterkere hellingen en kleinere stralen toegelaten, wat de aanlegkosten vermindert. — In het algemeen worden evenwel door sterke hellingen en bogen met kleinen straal de exploitatiekosten verhoogd en wordt het vervoervermogen van den spoorweg verminderd. Bij het bepalen van een lijn moet, behalve op de handels- en industrieele belangen, zoowel op de aanlegkosten als op de exploitatiekosten worden gelet en is daarom het vinden van een goed tracé een hoofdzaak van groot economisch gewicht bij den aanleg van spoorwegen. — Van veel belang is ook de spoorwijdte, d. i. de wijdte van het spoor tusschen de koppen der spoorstaven gemeten.
In de meeste landen van Europa (o. a. in Engeland, Frankrijk, Duitschland, België, Nederland, Italië, Oostenrijk-Hongarije, Zwitserland) en ook in de Ver. Staten van N.-Amerika en in Mexico is die spoorwijdte aangenomen op 1.435 M. (soms 1.44—1.45M.) en wordt normale spoorwijdte genoemd. In sommige landen werd regelmatig een grootere spoorwijdte aangenomen, b.v. in Rusland van 1.524 M., in Spanje en Portugal van 1,68 M. Grootere spoorwijdten komen ook op verschillende lijnen voor in Engelsch-Indië, Canada, Chili (1.68 M.). Later is bij een aantal locaalspoorwegen in Europa en in sommige landen van Europa ook voor hoofdspoorwegen een ruime toepassing gemaakt van smal spoor, terwijl ook bij den aanleg van spoorwegen in andere werelddeelen veelal een smallere spoorwijdte dan de normale als regel werd aangenomen. Het meest vindt men dan spoorwijdten van 1.067 M. en van 1.00 M., bij uitzondering ook van 0.75 M. en 0.61 of 0.60 M. — De geringere spoorwijdte leidt tot vermindering der aanlegkosten, en wordt vooral daar gekozen, waar slechts een beperkt vervoer te verwachten is, of waar de normale wijdte tot te groote uitgaven zou leiden. Bij aansluiting van smalspoorwegen aan spoorwegen met normale wijdte ontstaat dan evenwel de noodzakelijkheid om de goederen over te laden.
IV.Constructie der spoorwegen. Men onderscheidt bij de spoorwegen onderbouw en bovenbouw. De eerste omvat alle grondwerken, gevormd door ophoogingen of ingravingen, met de daarin gelegen kunstwerken (spoorwegbruggen, viaducten, poorten, duikers, tunnels), noodig voor de aardebaan en de stationsemplacementen ; onder bovenbouw verstaat men dikwijls alleen de sporen.
Onderbouw. Kunstwerken. De betrekkelijk flauwe hellingen en de bogen met grooten straal maken, dat de ophoogingen en ingravingen voor spoorwegen somtijds zeer aanzienlijk zijn en noopten tot den bouw van lange en hooge viaducten en van lange tunnels. Het kruisen van rivieren en kanalen heeft geleid tot het bouwen van belangrijke bruggen, waaronder dikwijls beweegbare. De spoorwegen zijn doorgaans ingericht voor enkel of voor dubbel spoor ; in bijzondere gevallen over sommige gedeelten voor 3 of 4 sporen. In ons land zijn bij de hoofdspoorwegen de aardebaan en de onderbouw der kunstwerken voor dubbel spoor ingericht, maar op verschillende dier spoorwegen is nog slechts één spoor gelegd, terwijl de locaalspoorwegen slechts voor enkel Spoor zijn gebouwd. — De breedte der aardebaan voor hoofdspoorwegen is voor dubbel spoor meestal 9—10 M. ; de afstand der sporen op den doorgaanden weg bedraagt, van as tot as gemeten, 3.50 a 4.00 M. Bij normaalsporige locaalspoorwegen is de breedte der aardebaan beperkt tot 4.50 a 5.00 M. — De viaducten werden aanvankelijk geheel uit steen gemetseld en in N.-Amerika dikwijls uit hout vervaardigd ; thans worden zij veel uit ijzer gemaakt. — Robert Stephenson bouwde in 1850 de eerste brug met groote spanningen (ijzeren kokerbrug) over de straat van Menai; later werden traliebruggen gemaakt (te Kehl, Keulen, enz.), daarna vakwerk bruggen, boogbruggen, hangbruggen (in N.Amerika) en cantilever-bruggen. — Tot de belangrijkste spoorwegviaducten en -bruggen behooren in Frankrijk: de steenen viaduct over de Rance bij Morlaix, hoog 57 M., de viaduct van Garabit (metalen boogbrug) met hoofdspanning van 165 M. en een hoogte van 122 M., de viaduct over de Viaur (metalen boogbrug) met een hoofdspanning van 250 M. en een hoogte van 117 M. ; in Duitschland: de steenen viaduct nabij Plauen door het Göltzschdal, hoog 80 M., de viaduct te Müngsten (metalen boogbrug) met een spanwijdte van 170 M. en een hoogte van 107 M., de nieuwe Weichselbrug bij Dirschau (vakwerkbalkbrug) met spanningen van 129 M. ; in Engeland: de Forthbrug (metalen cantilever) met 2 overspanningen van 518 M. en een hoogte boven water van 54 M., en de Taybrug ; in Rumenië : de Donaubrug bij Cernavoda (metalen cantilever) met een hoofdspanning van 190 M. en nevenspanningen van 140 M. ; in Amerika: de Poughkeepsiebrug over de Hudsonrivier (metalen cantilever) met spanningen van 159 M., de brug over de Mississippi bij St. Louis (metalen boogbrug) met drie spanningen, waaronder een van 157 M., de bruggen over de Niagara, waarvan een (metalen boogbrug) met 166 M. spanning.
Ook dienen hier vermeld te worden de kolossale hangbruggen over de East-rivier tusschen New-York en Brooklyn, de z.g.n. Brooklynbrug met een overspanning van 486 M., de Williamsburgbrug en de nog in uitvoering zijnde Manhattanbrug. Deze bruggen worden evenwel niet door de treinen der hoofdspoorwegen bereden, wel door de treinen der electrische stadbaan en door de electrische tramwagens. — Over de St. Lawrence-rivier is thans boven Quebec een cantilever-spoorwegbrug in aanbouw met een spanning van 546 M. — In Nederland is de langste brug die over het Hollandsch Diep bij Moerdijk (vakwerkbalkbrug), bestaande uit 14 overspanningen van 100 M., terwijl de grootste overspanning ter lengte van 150 M. (vakwerkbalkbrug) voorkomt in de brug over de Lek bij Kuilenburg. In de brug te Nijmegen komen drie overspanningen (vakwerk) voor van 120 M. De grootste spoorwegdraaibruggen zijn die over het Noordzeekanaal bij Velsen en bij Zaandam met een doorvaart wijdte van 55 M. — Nog zijn als belangrijke werken in Nederland te vermelden de viaducten in Amsterdam en Rotterdam en de afdammingen van de Ooster-Schelde en van het Sloe. — De belangrijkste tunnels komen voor in Europa, en zijn die door den Simplon, lang 19.731 M. ; door den St. Gothard (voltooid in 1880), lang 14.984 M.; door den Mont Cenis (voltooid in 1870), lang 12.220 M.; door den Arlberg (voltooidin 1884), lang 10.260 M.Ook onder zee-armen zijn belangrijke tunnels aangelegd, o. a. onder de Severn en onder de Mersey in Engeland.
Stationsinrichtingen. Op de stationsemplacementen zijn, behalve de hoofdsporen, waarop de doorgaande treinen loopen, dikwijls nog vele zijsporen aanwezig, welke dienen voor het opstellen van materieel, voor het lossen en laden van goederen, voertuigen, paarden, vee, enz. Voor dit laatste zijn langs die sporen goederenloodsen, los- en laadwegen en verhoogde los- en laad-inrichtingen gemaakt. Ten dienste van het personenvervoer liggen langs de hoofdsporen perrons (hooge of lage), door overgangen of soms tunnels verbonden, en zijn hoofdgebouwen opgericht met vestibules, bureaux voor de afgifte van plaatskaarten, ruimten voor de behandeling van bagage, wachtkamers, ververschingszalen, privaten, enz. Op de emplacementen bevinden zich verder allerlei dienstgebouwen en, waar noodig, locomotievenloodsen, waterreservoirgebouwen, waterkranen, brandstoffenbergplaatsen, bestelgoederenloodsen, postgebouwen, ladingmallen, kranen. Op de grootere stations zijn de perrons gezamenlijk of gedeeltelijk van overkappingen voorzien en bevinden zich inrichtingen voor electrische verlichting der goederen-emplacementen.
Op de grensstations zijn verder visitatiezalen aanwezig en op bepaalde stations groote werkplaatsen voor het maken en herstellen van locomotieven, rijtuigen, wagens, enz. — Men onderscheidt hoofdstations, stations, halten en overweghalten of stopplaatsen. Naar de ligging worden eindstations en tusschenstations onderscheiden en naar de inrichting kopstations (waar de sporen tegen het hoofdgebouw doodloopen), doorgangsstations, eilandstations (waar het hoofdgebouw tusschen de sporen ligt), enz. — Kopstations zijn in het algemeen dáár gebouwd, waar de spoorweg tot diep in den bebouwden kom van een groote stad doordringt; belangrijke kopstations bestaan o. a. te Leipzig, Frankfort a. d. Main, te Parijs, Brussel, Antwerpen, enz. Bij hooggelegen stations, welke in den laatsten tijd nabij de grootere steden worden ingericht, ten einde het gewone straatverkeer te ontlasten van den hinder van de beweging der treinen, wordt dikwijls een gemengd stelsel toegepast, waarbij een laag gelegen voorgebouw naast den spoorweg wordt gebouwd en tusschen de hoofdsporen een of meer eilandperrons met wacht- en dienstlokalen, door tunnels met het voorgebouw verbonden, zooals bijv. te Keulen, te Dusseldorf, in ons land te ’s-Gravenhage (Holl. IJz. Sp.), Hengelo (Overijsel), Schiedam, Haarlem, Deventer. — Voor het goederenvervoer worden dikwijls afzonderl. goederenstations gebouwd — in ons land bestaan zulke bijv. in de havensteden Amsterdam (Stadsrietlanden, Doklaan) en Rotterdam (Feijenoord) — welke dan met de havenbassins, entrepôts, enz. verbonden zijn, en ook speciale rangeerstations nabij de grenzen of ter. ontlasting van andere stations, in ons land bijv. te Blerik, Eist, Lage Zwaluwe, Maarn, Watergraafsmeer, IJsselmonde, Susteren.
Werken tot afsluiting en bewaking. De spoorwegen worden van het omliggende land door greppels en, waar zij weiland, erven en bebouwde terreinen doorsnijden, door afrasteringen of door slooten gescheiden. Waar gekruist wordende openbare wegen niet onder of over den spoorweg kunnen worden geleid en dezen gelijkvloers snijden, worden de overwegen door wipsluitboomen, schuifboomen of rolbarrières afgesloten. Deze afsluitingen worden bij drukke wegen ter plaatse bediend of bij minder drukke wegen uit de verte bewogen (trekwipsluitboomen). Langs den spoorweg bevinden zich daartoe wachterswoningen of wachthuisjes. Bij druk bereden lijnen worden de wachters of wachteressen door electrische klokseinen tijdig van de komst der treinen verwittigd.
Beveiligingsinrichtingen. Naast inrichtingen ter beschutting tegen sneeuw, die op bergbanen en in koudere streken noodig zijn, dient in het algemeen de treinenloop op eiken spoorweg beveiligd te worden tegen het gevaar van botsing van treinen onderling. Daartoe dienen een telegraphische verbinding tusschen de stations en verder optische seinen op vaste plaatsen opgesteld. — De wijze van beveiliging door vaste seinen en vooral de uitbreiding van het seinstelsel is in de verschillende landen zeer uiteenloopend en voor de spoorwegen in eenzelfde land ook verschillend, afhankelijk van de omstandigheden. Vooral in N.-Amerika zijn lijnen voorzien van een zeer volledige beveiliging naast andere, waar zij nagenoeg geheel ontbreekt. In Midden-Europa en ook in ons land gelden in het algemeen de regels, dat de uiterste wissels van de stations, de aansluitingswissels bij samenkomst van lijnen, de gelijkvloersche kruisingen van spoorwegen en de beweegbare bruggen door seinen worden beveiligd. Deze seinen, die op zekeren afstand (in ons land bij hoofdspoorwegen ten minste 300 M.) van de te beveiligen punten worden geplaatst, heeten afstandseinen en staan nabij de stations normaal op onveilig. Zij worden op veilig gesteld, zoodra een trein verwacht wordt en deze het station veilig kan binnenkomen. Bij beweegbare bruggen worden de seinen zoodanig aan de bruggen verbonden, dat zij eerst op onveilig moeten worden gebracht, alvorens de brug kan worden geopend en omgekeerd, dat de seinen niet op veilig kunnen worden gesteld, alvorens de brug geheel gesloten en berijdbaar is. — De verschillende optische seinen worden meestal gegeven door hooge seinpalen met seinarmen (semaphoren), die des nachts licht vertoonen. Met de seinen worden in het algemeen drie aanwijzingen gegeven : veilig, langzaam rijden en onveilig (halt- of gevaarsein).
Rood licht beteekent gevaar, groen licht langzaam rijden, terwijl wit of geel licht veilig aangeeft. — In den laatsten tijd worden bij belangrijke stations de afstandseinen dichter bij het gevaarlijke punt geplaatst en vóór die seinen z.g.n. vóórseinen geplaatst, die langzaam rijden aangeven als het afstandsein op onveilig staat. — Op de stations worden nog speciale seinen gebruikt voor het uitrijden der treinen, den rangeerdienst, voor het aanduiden van den stand der wissels, enz. Ook worden op de stations de wissels dikwijls op afstand getrokken en daarbij zoodanig met de seintrekinrichtingen verbonden (geënclencheerd), dat het sein eerst op veilig kan worden getrokken, wanneer de wissels in den bepaalden stand zijn gebracht. (Centrale wissel- en seinstelling). Bij groote stations geschiedt deze centralisatie der wissels en seinen in bepaalde seinhuizen. Bovendien worden op belangrijke stations de wissels bij de omlegging vastgegrendeld of hunne ligging door wisselsperren verzekerd en hunne ontijdige omlegging door wissellatten voorkomen. De seinhuizen zijn met het bureau van den stations-chef electrisch verbonden, en de uitvoering der handelbewegingen van wissels en seinen wordt dikwijls door electrische sloten beheerscht. In N.-Amerika en ook elders zijn electrisch bewogen wissels en seinen toegepast, zoomede ook automatisch werkende seinen. — In het algemeen geschiedt bij zwakke treinbeweging de treinenloop op stationsafstand, en wordt bij enkel spoor het kruisen van treinen op de stations door de telegraaf of in N.-Amerika en Engeland door treinorders of treinstaven beheerscht. — Bij spoorwegen met druk verkeer wordt thans veelal het blokstelsel toegepast, waarbij de lijn tusschen de stations verdeeld is in blokken, met blokposten, die de treinbeweging beheerschen. Achter eiken trein wordt het sein van den blokpost op onveilig gesteld en wordt dat sein door den volgenden (of soms tweeden) blokpost weder vrijgemaakt (ontblokt), wanneer de trein dezen laatsten post is gepasseerd en deze post zijn sein op onveilig heeft gesteld (zich heeft geblokt). De eerste blokpost kan dan het sein op veilig stellen en een tweeden trein in zijn blok toelaten. — Het blokken en ontblokken geschiedt electrisch en wordt den blokwachter kenbaar gemaakt door blokvensters, door middel van daar achter verschijnende schijfjes (rood en wit).
Exploitatie der spoorwegen. Uitoefening van den spoorwegdienst. De uitoefening van den spoorwegdienst omvat een aantal takken van dienst, die in de verschillende landen bij de verschillende spoorwegmaatschappijen in meer of mindere mate afwijkend zijn ingericht. In het algemeen kan men onderscheiden den dienst van weg en werken, belast met het onderhoud, de vernieuwing en uitbreiding van de sporen, kunstwerken, gebouwen, seinen, telegraaf, enz. ; den dienst der exploitatie of van het vervoer, omvattende den stationsdienst, treinendienst en goederendienst ; den dienst van tractie en materieel, omvattende den locomotiefdienst, het onderhoud van het materieel der treinen (in de centrale werkplaatsen en locomotiefdepôts), de verlichting en verwarming der treinen, enz. ; den dienst der magazijnen ; ten slotte de algemeene administratie, meestal omvattende den centralen dienst, de algemeene comptabiliteit, de centrale contrôle, tarieven en handelszaken, enz.
Treinen. Het vervoer van reizigers en goederen per spoorweg geschiedt in treinen, samengesteld uit de locomotief, een aantal rijtuigen voor het vervoer van personen of van de post, of wagens voor het vervoer van bagage, goederen, vee, enz. Tusschen den tender en de personenrijtuigen wordt meestal de bagagewagen als schutwagen geplaatst. De leiding van den trein is opgedragen aan een hoofdconducteur en conducteurs, de behandeling van de locomotief aan een machinist en stoker. Verder is zoo noodig personeel aanwezig voor het bedienen der handremmen (remmers). — Gewoonlijk heeft het vervoer van reizigers en van goederen plaats in afzonderlijke treinen, somtijds in gemengde treinen. Met de reizigerstreinen worden echter dikwijls bestelgoederen, paarden, enz. vervoerd. Men onderscheidt de reizigerstreinen in expresstreinen, sneltreinen, gewone of personentreinen, locaal- en markttreinen. -De goederentreinen kunnen worden onderscheiden in gewone, in snelgoederentreinen en in speciale treinen (voor het vervoer van steenkolen, ertsen, vee, ballast, ledig materieel). — Goederentreinen ter vervoer van goederen van de stations naar havenbassins, industrieele ondernemingen, enz. of tusschen de verschillende goederenstations van eenzelfde stad noemt men convooien. — De regelmatig loopende treinen rijden volgens vastgestelde dienstregelingen.
De treinen volgen bij dubbel spoor in Duitschland, en ook in ons land het rechtsche spoor, in Frankrijk, België en Engeland, het linksche spoor. Nachtdienst komt op zeer vele spoorwegen voor. In ons land rijden des nachts evenwel geen reizigerstreinen, op enkele lijnen wel goederentreinen. — De snelheid van de treinen is zeer verschillend en afhankelijk van den aard en de samenstelling van de treinen en van de hellingen in den weg. In ons land is de maximum snelheid bepaald op 90 K.M. in het uur. Op de locaalspoorwegen mag de snelheid in ons land niet grooter zijn dan 60 K.M. in het uur. — In het buitenland komen hier en daar grootere snelheden voor, 80—95 K.M., op enkele baanvakken tot 125 K.M., maar in het algemeen wordt slechts bij uitzondering en op enkele lijnen regelmatig met een snelheid van meer dan 80 K.M. in het uur gereden (in Frankrijk, Engeland, Noord-Amerika).
Tarieven. Het vervoer van personen en goederen geschiedt naar vastgestelde tarieven, in het algemeen berekend met inachtneming van den af te leggen afstand en bij goederen bovendien van een zeker vast recht. Dikwijls wordt bij grootere afstanden een differentieerend tarief toegepast, waarbij de prijs per eenheid bij grooteren afstand afneemt. Ook voor retourreizen is meestal prijsverlaging ingevoerd, zoomede voor vacantiereizen, grootere rondreizen, gezelschappen, enz. en bij het gebruik van abonnementskaarten, die vooruit betaald moeten worden. — De goederen worden naar gelang van hun aard en volume getarifeerd naar verschillende klassen, waarbij nog verschil gemaakt wordt voor vervoer bij volle wagenladingen en vervoer van kleinere hoeveelheden (stukgoed). Verder wordt bij de bepaling der vracht rekening gehouden met de snelheid van vervoer, gering voor vrachtgoederen, grooter voor ijlgoederen. Voor het vervoer van bagage en bestelgoed (voor zoover de spoorwegmaatschappijen een bestelgoederendienst hebben ingevoerd) bestaan speciale tarieven.
VI. Aanleg en exploitatie van spoorwegen door particulieren en door den Staat. De aanleg der spoorwegen heeft grootendeels plaats gehad door speciaal daarvoor opgerichte Maatschappijen, die zich door het plaatsen van aandeelen en het uitgeven van obligatieleeningen daartoe de noodige middelen verschaften. Het Staatsgezag verleende concessie voor den aanleg; somtijds werd deze door het geven van subsidiën of door het verleenen van rentegarantie (Frankrijk) bevorderd. België begon onmiddellijk met aanleg en exploitatie van Staatswege, maar verleende later ook concessiën aan Maatschappijen. Ook in Duitschland werden reeds dadelijk door den Staat spoorwegen aangelegd en geëxploiteerd in Brunswijk, Baden, Beieren en Württemberg; later volgde Staatsspoorwegaanleg en exploitatie in Saksen, Pruisen, enz., terwijl na de groote „Verstaatlichung” van 1876—90, thans in Duitschland nagenoeg alle groote spoorwegen Staatsspoorwegen zijn en door den Staat worden geëxploiteerd. — Ook in Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Rusland, Italië, Zweden, Noorwegen, Denemarken, Zwitserland, Bulgarije, Rumenië, Servië en Portugal worden thans door den Staat spoorwegen geëxploiteerd, terwijl in Engelsch-Indië, Nederlandsch-Indië en in de Britsche koloniën de lijnen voor het meerendeel of uitsluitend Staatsspoorwegen zijn. In Engeland en N.Amerika vindt Staatsspoorwegaanleg en exploitatie door den Staat geen toepassing. — In ons land geschiedde de aanleg in den aanvang door Maatschappijen (de spoorweg Amsterdam— Arnhem door het souverein gezag met de opbrengst van een door Koning Willem I gegarandeerde leening), totdat bij de wetten van 1860, 1873 en 1875 een geheel net van spoorwegen door den Staat werd aangelegd. De exploitatie van de spoorwegen in Nederland en de verdere voltooiing van het net werden echter geheel overgelaten aan particuliere maatschappijen. Zie hieromtrent onder HOLLANDSCHE IJZEREN SPOORWEGMAATSCHAPPIJ en STAATSSPOORWEGEN (Maatschappij tot Exploitatie van —).
VII. Wetgeving. Toezicht op de spoorwegdiensten. De wettelijke regelingen betreffende de uitvoering van de spoorwegdiensten en het toezicht daarop van Staatswege loopen in de verschillende landen zeer uiteen. — In ons land kwam op 9 April 1875 de „Wet tot regeling van den dienst en het gebruik der spoorwegen” tot stand. Deze wet regelt o. a. de verantwoordelijkheid der ondernemers, de kruising en het medegebruik van de spoorwegen, het toezicht op de spoorwegdiensten, de tarieven en het vervoer, de afsluiting en andere maatregelen in het belang van het veilig verkeer over de spoorwegen, het beschikken over de spoorwegen in het belang van ’s Rijks dienst. — De dienst op de spoorwegen en het vervoer op de spoorwegen zijn verder in bijzonderheden geregeld door twee Algemeene Reglementen. — Toen ook in ons land de behoefte ontstond aan locaalspoorwegen en tramwegen, werd bij afzonderlijke wet bepaald, dat op locaalspoorwegen afwijkingen konden worden toegelaten van verschillende bepalingen der Spoorwegwet van 1875. — Het toezicht op de spoorweg- en tramwegdiensten is onder den Minister van Waterstaat opgedragen aan een „Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten”, onder wien een aantal rijks-ingenieurs werkzaam zijn.
Op 1 Januari 1921 waren in Nederland in exploitatie 3674 K.M. door de twee Spoorwegmaatschappijen, bekend onder den naam van Nederlandsche Spoorwegen. Daarbij waren aanwezig:
Locomotieven…………………….1463 Rijtuigen en bagagewagens…….5114 Goederenwagens……………….31970 Sterkte personeel…………….....48712 Bruto opbrengst over 1920 ƒ 204.339.427.591/2 Zie BERNER CONVENTIE.