(vliegveld). In een dichtbevolkt land als Nederland vergt de planologische inpassing van luchtvaartactiviteiten een grote inspanning.
In het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen wordt deze problematiek beschreven voorzover het om de niet-militaire activiteiten gaat. De militaire activiteiten maken onderdeel uit van het Structuurschema Militaire Terreinen.Een nationale luchthaven als Schiphol legt een aanmerkelijk beslag op de ruimte, vraagt om een uitgebreide infrastructuur, trekt werkgelegenheid die geënt is op de verschillende functies van een luchthaven, en doet de vraag om woonruimte in de nabijheid sterk toenemen. Behalve de vraag om aanvullende voorzieningen brengt een luchthaven veel overlast mee. Geluidshinder is de meest voorkomende vorm, maar ook de luchtverontreiniging moet niet worden onderschat. De leefbaarheid in woonen recreatiegebieden die in het verlengde van de start- en landingsbanen liggen loopt vaak drastisch terug. In bestaande situaties leidt dit soms tot een beperking van het gebruik van die banen, terwijl zelfs baandraaiing noodzakelijk kan zijn. De woonomgeving van Schiphol staat onder grote druk.
Begrippen als bulderbaan en Zwanenburgbaan spreken voor zich. Ten tijde van de voorbereiding van het structuurschema vond een hevige discussie plaats over de noodzaak van een tweede nationale luchthaven. Daarbij ging men ervan uit dat door een enorme groei van de burgerluchtvaart Schiphol op vrij korte termijn ‘vol’ zou zijn en dat een omvangrijke uitbreiding van het luchtverkeer niet geaccommodeerd zou kunnen worden door gebruik van de overige luchthavens in Nederland. De toekomstige Markerwaard werd uiteindelijk als de meest voor de hand liggende oplossing gezien. Onder invloed van de energieschaarste en vooral door de stijgende brandstofprijzen zette de verwachte groei van het luchtverkeer niet door. Zoals de situatie zich nu laat aanzien zal Schiphol voorlopig de enige nationale luchthaven blijven.
Ten einde de leefbaarheid in de omgeving op peil te houden zal echter een aantal voorzieningen ter beperking van de geluidsoverlast dienen te worden genomen, waarbij baanverlegging niet uitgesloten moet worden geacht. De komst van een nieuwe generatie vliegtuigen, die aanmerkelijk minder geluid produceren, kan tevens een stap in de goede richting betekenen. Ook het treffen van voorzieningen aan bestaande woningen kan de overlast enigermate beperken, het gebruik van de tuin en van recreatiegebieden wordt er echter niet positief door beïnvloed. Ook angstgevoelens voor overvliegende toestellen worden er niet mee onderdrukt.
In België leveren niet alleen de nationale (Zaventem) en de grote regionale luchthavens (Oostende, Deurne, Charleroi en Luik) problemen op. De bevolking in de nabijheid van kleinere regionale vliegvelden ondervindt veel hinder van het sportvliegen. Op een dertigtal regionale, militaire en utilitaire luchthavens is voortdurend sprake van geluidsoverlast. Het beleid besteedt nog te weinig aandacht aan het probleem.
De geluidshinder kan onder meer aangepakt worden op basis van de wet van 18.7.1973 betreffende de bestrijding van de geluidshinder. Vanaf 1.10.1980 mag geen Belg. bewijs van luchtwaardigheid meer worden uitgereikt, noch hernieuwd, voor een vliegtuig dat niet zou beantwoorden aan de vastgestelde geluidsnormen. De Regie der Luchtwegen legt beperkingen op voor nachtvluchten. Afb. p.290.
