Geluidshinder heeft twee dimensies: het gehinderd worden bij bepaalde functies, zoals praten, werken, slapen (de specifieke hinder), en een algemeen gevoel van onbehagen (de niet-specifieke hinder). Zoals bij alle milieu-effecten is ook bij geluidshinder de inter-individuele spreiding groot: in een gegeven situatie voelen sommigen zich erg gehinderd, anderen in het geheel niet.
Voor wat betreft de specifieke hinder is deze spreiding wat kleiner: men kan b.v. met vrij grote zekerheid een uitspraak doen over de invloed van geluid op de verstaanbaarheid van een gesprek bij een bepaalde geluidssterkte.De geluidssterkte wordt meestal gemeten in decibel (symbool: dB). Om een goede overeenstemming te verkrijgen met de door de mens ervaren sterkte-indruk, gebruikt men bij de meting van deze sterkte een internationaal genormaliseerd filter, dat de lage tonen wat verzwakt ten opzichte van de hogere. Dit filter is het zgn. Afilter; men spreekt dan van het A-gewogen geluidsniveau in dB, ook wel van het geluidsniveau in dB(A). In sommige gevallen is het geluidsniveau vrijwel constant, zoals in de omgeving van een elektrische centrale of op enige afstand van een druk bereden autosnelweg. Vaak echter varieert het niveau van moment tot moment: bij een gesprek, in een straat waar zo nu en dan een auto passeert, in de omgeving van een vliegveld waar telkens een vliegtuig overkomt.
De mate waarin men bij het praten gestoord wordt, blijkt redelijk samen te hangen met het gemiddelde geluidsniveau (het zgn. equivalent geluidsniveau) tijdens het gesprek; de geluidshinder met het gemiddelde geluidsniveau over de dag of over de avond. Uit onderzoekingen is gebleken dat 21 % van de bevolking gehinderd wordt door een geluidsniveau van 60 dB(A) en meer, 77 % door een niveau van 65 dB(A) en meer. Aangezien men althans in de woonsituatie — ’s avonds meer last heeft van geluid dan overdag, en omdat gewoonlijk de geluidssterkten van het verkeer en van de industrie dan ook wat kleiner zijn, stelt men de grenswaarden voor toelaatbaar geluid in die periode wat lager. Hetzelfde geldt in wat sterkere mate voor de nacht: immers het geluid kan dan de nachtrust verstoren, hetgeen schadelijk kan zijn voor de gezondheid. Hierbij moet men echter bedenken dat wakker worden, of in zijn natuurlijke slaappatroon worden gestoord, niet een simpel gevolg is van de blootstelling aan een bepaalde geluidssterkte: van veel meer belang dan de objectief vast te stellen geluidssterkte is de mogelijkheid dat het geluid een betekenis heeft voor het individu, zoals het geval is bij het huilen van het eigen kind, bij het aflopen van een wekker, bij het passeren van een vliegtuig waarvan men (wellicht onbewust) bang is dat het zal neerstorten. Als voorkeursgrenzen gebruikt men voor woonvertrekken 45 dB(A) en voor slaapvertrekken 35 dB(A).
Bij het beoordelen van een geluidssterkte is het daarom nodig terdege met het soort geluid rekening te houden: gaat het om verkeerslawaai (geluid afkomstig van weg-, lucht- of railverkeer), industrielawaai, lawaai afkomstig uit huurwoningen (lopen, praten, radio- of televisiegeluiden)? Er is daarvoor nog een tweede reden: de technische, juridische en economische mogelijkheden van beperking zijn voor deze soorten geluid sterk verschillend: op korte termijn is het helaas niet mogelijk het wegverkeersgeluid zo sterk te verminderen, dat er in huizen aan druk bereden wegen geen noemenswaardige hinder meer zou optreden, maar de hinder door b.v. een hard spelende radio of platenspeler zou in principe heel gemakkelijk te voorkomen zijn: zet het apparaat zacht of gebruik een hoofdtelefoon.
Maatregelen ter vermindering van geluidshinder In sept. 1980 verscheen het eerste Indicatief Meerjaren Programma Geluid, waarin het voorgestelde regeringsbeleid voor de periode 1981-85 geschetst wordt. Eveneens in 1980 werden de eerste artikelen van de Wet geluidhinder van kracht (→ Wet geluidhinder).
Sindsdien is elk jaar een nieuw Indicatief Meerjarenprogramma verschenen, waarin het beleid voor de komende vijf jaar wordt geschetst. Zowel in het beleid als in de wet worden als prioriteitsvolgorde bij de te nemen maatregelen aangehouden: vermindering bij de bron, vermindering van de geluidsoverdracht, isolatie.
In het onderstaande worden enige mogelijkheden en problemen beschreven die zich voordoen bij het concretiseren van het beleid voor de verschillende categorieën geluidsbronnen.
Wegverkeer De geluidssterkte van het wegverkeer neemt toe met het percentage vrachtverkeer (vrachtauto’s maken meer geluid dan personenauto’s), met de snelheid, met de ruwheid van het wegdek (klinkers geven meer lawaai dan asfalt) en met de verkeersintensiteit. Daarentegen neemt de geluidssterkte af met toenemende afstand tot de weg. Veel hangt ook af van de geluidsproduktie van de individuele voertuigen: er zijn relatief stille en relatief lawaaiige voertuigen. In dit opzicht is b.v. de bromfiets berucht. Bestrijding van de geluidshinder betekent dus: zorgen dat de voertuigen stiller worden, door het aanscherpen van de typekeuringseisen en door het bevorderen van goed onderhoud (b.v. het tijdig vervangen van lekkende uitlaten); zorgen voor goede wegdekken; streven naar kleinere verkeersintensiteiten; bevorderen van een rustiger verkeersbeeld (lagere snelheden, minder remmen en versnellen); aanhouden van grotere afstanden tussen drukke verkeerswegen en woningen. De geluidsoverlast door het wegverkeer kan dus aangepakt worden door verkeersmaatregelen.
Bij het plannen van b.v. een nieuwe woonwijk, moet men geen huizen dichtbij drukke wegen situeren. In bestaande situaties zou men het verkeer moeten omleiden en reguleren via een verkeerscirculatieplan. De overheid heeft hiervoor een instrument in het in de Wet geluidhinder geïntroduceerde zoneringssysteem rond wegen.
Normen voor de maximale verblijfsduur zonder gehoorbeschermende middelen in een lawaaiige omgeving, opgesteld door de Ned. arbeidsinspectie.
geluidsniveau verblijfsduur dB(A) uur
80 8
83 4
86 2
89 1
92 'h
95 'u
Geluidtypekeuringseisen krachtens de Wet geluidhinder en de EEG-richtlijn 77/212.
type voertuig maximum geluidsniveau dB(A)
personenvoertuigen voorzien van ten hoogste 9 zitplaatsen 80 voorzien van meer dan 9 zitplaatsen en met een maximumgewicht van niet meer dan 3,5 t 81 een maximumgewicht van meer dan 3,5 t 82 met een vermogen van ten minste 200 din pk 85 goederenvoertuigen toegestaan maximumgewicht niet meer dan 3,5 t 81 toegestaan maximumgewicht van meer dan 3,5 t 86 vermogen van ten minste 200 din pk en een maximumgewicht van meer dan 12 t 88 Bron: IMP Geluid 1981 — 85 Een geluidszone wordt in de wet gedefinieerd als een langs of rond een geluidsbron gelegen ruimte waarbinnen extra aandacht moet worden besteed aan geluid. Het is de bedoeling dat er bij het maken en uitvoeren van nieuwe plannen binnen de zone wordt vermeden dat er minder goede situaties worden gecreëerd en dat er in bestaande situaties moet worden nagegaan wat er aan in het verleden misgegane geluidssituaties nog verbeterd kan worden. In de wet wordt dan ook de grenswaarde 50 dB(A) gegeven voor de maximale geluidsbelasting in de nabijheid van woningen voor de verschillende geluidsbronnen, waarbij dan nog onderscheid gemaakt wordt tussen bestaande en nieuw te creëren situaties. Bij bestaande woonwijken mag overdag het geluidsniveau niet meer bedragen dan 55 dB(A), en ’s nachts niet meer dan 45 dB(A). In veel gevallen worden deze grenzen ruimschoots overschreden. Zo bleken bij metingen langs de A27 bij Hollandsche Rading (prov.
Utrecht) die niveaus te liggen bij resp. 73 dB(A) en 65 dB(A). In bestaande slechte situaties moeten verbeteringen worden bereikt door isolatie van woningen en/of door het toepassen van geluidsschermen en geluidswallen. Wat betreft de bronbestrijding (typekeuring) is dit vooral een internationale aangelegenheid. Nationaal beleid zou zich kunnen richten op het stimuleren van de aanschaf van stille voertuigen.
Railverkeer Ook bij het railverkeer is het zaak rustiger voertuigen te bouwen, de snelheden niet onnodig op te voeren en door een betere baanconstructie (langgelast spoor, goed onderhoud) de bronsterkte te reduceren. Voorts is ook hier een zoneringssysteem ingevoerd, met, waar nodig, aanvullende voorzieningen in de vorm van geluidsschermen en geluidsverbeteringen van de woningisolatie.
Luchtverkeer In de laatste decennia heeft men, gedwongen door overheidsvoorschriften en onder druk van publieksacties, de moderne verkeersvliegtuigen aanmerkelijk minder lawaaiig gemaakt dan de oudere. Ging de overgang van de propellervliegtuigen naar de straalvliegtuigen gepaard met een grote toename van de geluidsproduktie, de tweede generatie straalvliegtuigen is duidelijk ‘rustiger’. Dit heeft tevens een vergroting van de brandstof-efficiëntie meegebracht. Geleidelijk worden de oudere typen vervangen door nieuwe, die aan de geluidscertificatie-eisen voldoen. Als eenheid voor de geluidshinder van vliegtuigen is de zgn. Kosten-eenheid (Ke) in gebruik.
Ook rond de luchthavens is er nu een zonering wettelijk voorgeschreven, met een bouwverbod op die plaatsen waar de totale geluidssterkte bepaald door het aantal vliegtuigen, hun individueel geluidsniveau ter plekke en hun moment van overkomen (overdag, ’s avonds of ’s nachts) — groter is dan een wettelijk vastgestelde grenswaarde. Ook de voor deze zonering gebruikte grenswaarden zijn een compromis tussen wat uit een oogpunt van geluidshinderbestrijding wenselijk zou zijn en wat zonder ernstig nadeel voor de luchtvaart te bereiken valt.
Bij de militaire luchtvaart ligt een en ander nog moeilijker: defensie-eisen moeten daar afgewogen worden tegen milieubelangen; de voor de burgerluchtvaart mogelijke opties als steeds snel hoogte winnen ter voorkoming van veel geluid op de grond, zijn daar irreëel. Aan de andere kant kan men bij een militaire luchtbasis de momenten van vliegen beter aanpassen aan milieuwensen dan bij de burgerluchtvaart: vrijwel geen avond- en nachtvluchten, geen vluchten op zondag enz. Industriegeluid. Met de Hinderwet was het al mogelijk aan bedrijven voorwaarden op te leggen ter voorkoming van ernstige geluidshinder; in vele gevallen is dit ook gebeurd. Vaak kan met technische voorzieningen aan de machines de noodzakelijke geluidsdemping worden verkregen. Bij omvangrijke installaties of grote industrieterreinen is het — ook uit overwegingen van luchtverontreinigingen en risicobeperking gewenst een zekere afstand tussen industrie en woonbebouwing in acht te nemen.
Ook hier is dus een zonering op zijn plaats. Tevens kan hiermee worden voorkomen dat het aan- en afvoerverkeer door woonwijken gaat.
Woongeluiden Een van de belangrijkste oorzaken van geluidshinder wordt veroorzaakt door het onaangepaste gedrag van mensen in hun eigen huis: onaangepast aan de situatie, waarbij er dikwijls tevens sprake is van buren aan beide kanten, onder en boven de eigen woongelegenheid. De toenemende hoeveelheid apparaten, zoals was- en afwastoestellen, radio, grammofoon en televisie heeft dit probleem nog vergroot. Daarnaast zijn, ook in de laatste decennia, veel huizen gebouwd die zo gehorig zijn dat ook bij een aangepast gedrag, geluidshinder niet te vermijden is. Toch waren zowel de functionele eisen voor wat betreft de geluidsisolatie, als de bouwtechnische mogelijkheden om daaraan te voldoen, wel bekend. Slechts zeer recentelijk heeft de overheid het wettelijk instrumentarium ter beschikking om (bij de bouw) het bereiken van een minimum kwaliteit af te dwingen. Aangepast woongedrag laat zich echter nauwelijks via de wet regelen: hier is, net als in het wegverkeer, een veranderde instelling van het individu nodig, minder gericht op eigen belang en eigen comfort, meer op verantwoordelijkheid voor de ander en zijn omgeving.
In de woonomgeving en in veel recreatiegebieden is een zekere hoeveelheid geluid onvermijdelijk en acceptabel. Sommigen hebben daarnaast de behoefte aan ‘stilte’, d.w.z. de afwezigheid van door mensen voortgebracht geluid van mechanische oorsprong. Zij kunnen die stilte vinden in gebieden ver van snelwegen, industrieterreinen en vliegvelden. De Wet geluidhinder wil, door het inventariseren en vervolgens bewaren van deze → stiltegebieden, de rust zoekende mens en het voor menselijk geluid gevoelige dier aan zijn trekken laten komen. Hierbij ontstaat een nieuw conflictgebied: aan de ene zijde diegenen die zich wensen te recreëren met gemotoriseerde modelvliegtuigen, met cross-motoren en terrein-auto’s; aan de andere zijde de stilte-recreanten. Het vinden van stiltegebieden is een van de vele problemen van een samenleving in een dichtbevolkt land.
Zonegrenzen van gebieden rond luchtvaartterreinen waarvoor toestemming van de minister nodig is voor nieuwbouw of handhaving bestaande bouw.
geen beperking toestemming tot nodig tussen nieuwe woningen 35 Ke 35 40 Ke bestaande of in aanbouw 40 Ke 40 55 Ke zijnde woningen bestaande woningen met reeds 40 55 Ke 55 65 Ke aanwezige belasting boven 40 Ke Bron: Geluid en omgeving 1980-3.
Tabel 4. Industrieel lawaai. Werknemers in Nederland die op de werkplek aan lawaai zijn blootgesteld.
equivalent aantal percentage cumulatief geluidsniveau werknemers percentage dB(A) % % > 100 59 000 5 5
95 100 95 000 8 13
90 95 117 000 10 23
85 90 141 000 12 35
80 85 165 000 14 49
< 80 600 000 51 100 Bron: IMP Geluid 1981—85 Tabel 5. Procentuele kans op gehoorbeschadiging bij een aantal jaren blootstelling aan lawaai (exclusief ouderdomsdoofheid).
equivalent aantal jaren blootstelling geluidsniveau 5 10 15 20 25 30 35 40 45 dB(A)
80 0 0 0 0 0 0 0 0 0
85 1 3 5 6 7 8 9 10 7
90 4 10 14 16 16 18 20 21 15
95 7 17 24 28 29 31 32 29 23
100 12 29 37 42 43 44 44 41 33
105 18 42 53 58 60 62 61 54 41
110 26 55 71 78 78 77 72 62 45
115 36 71 83 87 84 81 75 64 47
Bron: IMP Geluid 1981 — 85.
Tabel 6. Mening van personen van 15 jaar en ouder over aard en hinder van geluid in 1977.
mate van hinder geen nauwelijks gaat wel veel erg veel % % % % % burengerucht: totaal 64 15 13 5 4 drie grote steden straatlawaai: 47 21 16 8 8 totaal 70 15 8 4 3 drie grote steden vliegtuiglawaai: 57 15 15 8 6 totaal 71 17 8 3 1 drie grote steden railverkeer: 73 18 6 2 2 totaal 95 3 1 0 0 drie grote steden verkeerslawaai: 86 8 3 1 2 totaal 70 11 9 6 4 drie grote steden 58 11 13 9 10 Bron: Algemene Milieustatistiek 1977-1978. Tabel 7. De manier waarop de bevolking geluid ervaart (1977).
bron hoort lichte hinder ernstige hinder % % % wegverkeer: 93 48 20 personenauto’s 93 18 5 bromfietsen 90 33 12 bestelauto’s 82 14 3 motorrijwielen 75 21 6 vrachtauto’s 75 25 9 bussen 44 11 3 woongeluiden 86 40 15 luchtvaart: 62 28 11 helikopters 55 6 1 burgervliegtuigen 54 9 2 militaire vliegtuigen 52 21 9 reclamevliegtuigen 54 2 1 sportvliegtuigen 38 2 0 industrie: 17 8 3 bedrijven 13 5 2 bouw/sloop/wegenbouw 9 3 1 laden en lossen 7 3 1 railverkeer 17 4 1 kermissen e.d. 11 2 1 sportaccommodaties disco’s e.d. 10 2 0
5 2 1
Bron: Algemene Milieustatistiek 1977-1978.
Zoals voor alle conflicten in een samenleving geldt, moet ook voor het geluidshinderprobleem gesteld worden: regels hebben geen zin als de effectieve controle op de naleving achterwege blijft, of als de sancties op overtredingen geen werkelijk preventief gevolg hebben. Wat dit betreft kan Nederland een voorbeeld nemen aan diverse andere landen, waar men weliswaar minder en/of eenvoudiger regelingen kent, maar waar een effectiever vervolgings- en sanctiebeleid het effect duidelijk groter maken.
Effecten van geluid op de mens De invloed van geluid op een mens varieert nogal naar soort, sterkte en toonhoogte (frequentie) van het geluid, terwijl ook de geestes- en gezondheidstoestand van de persoon en het moment van blootstelling een rol spelen. De gevolgen van een blootstelling aan lawaai kunnen uiteenlopen van genot (b.v. bij een bezoeker aan een disco), ergernis (b.v. bij de buren van de disco) tot beschadiging van het gehoororgaan (b.v. bij de discjockey die dat werk al jaren doet of bij de arbeider in een lawaaiige werkplaats).
Fysieke effecten Zeer sterke geluiden kunnen leiden tot beschadiging van de haarcellen in het orgaan van Corti. Als deze schade blijvend is, dan leidt dat tot een verminderde gevoeligheid van het oor; in extreme gevallen kan zelfs blijvende doofheid optreden, de zgn. lawaaidoofheid.
De verminderde gevoeligheid van het oor betreft in het begin slechts een klein frequentiegebied (afb. fase 1), waardoor deze verminderde gevoeligheid misschien zelfs niet eens bemerkt wordt. Wel klagen de betrokken personen in deze fase, na een aanpassingstijd van soms wel een jaar, nogal eens over suizende oren en een gevoel van druk op het hoofd. In de loop der jaren wordt het frequentiegebied waarin men slecht hoort steeds breder, aanvankelijk vooral naar de kant van de hogere frequenties. In fase 2 is er sprake van slechthorendheid boven een zekere frequentie. In deze fase ondervindt men al duidelijk hinder bij het volgen van een gesprek in een minder rustige omgeving. In de fasen 3 en 4 neemt de slechthorendheid toe, waarbij nu ook de lagere frequenties steeds verder aangetast worden.
Lawaaidoofheid is onherstelbaar. Niet alle soorten geluid zijn even schadelijk: geluid met een continu, ruisachtig karakter is soms minder schadelijk dan geluid dat in verschillende sterkten of toonhoogten terugkeert. M.n. geluiden waarvan de intensiteitspieken meer dan ca. 2,4 s uit elkaar liggen zijn zeer schadelijk, omdat in die tussentijd de middenoorspier zich weer kon ontspannen, waardoor het oor zijn maximale gevoeligheid heeft herkregen.
Bij de hier besproken gehoorverliezen ten gevolge van lawaai komt op latere leeftijd altijd nog het ouderdomsverlies: met het stijgen der jaren gaat het menselijk gehoororgaan achteruit wat betreft de mogelijkheid om zwakke geluiden waar te nemen en om onderscheid te maken tussen verschillende geluiden. Vaak blijkt dan de som van lawaaiverliezen en ouderdomsverliezen zo groot te zijn, dat een duidelijke handicap ontstaat: men kan geen gesprekken meer voeren in wat rumoeriger omgeving, krijgt moeite bij een vergadering, een toneelvoorstelling, een kerkdienst, een receptie. Het is mogelijk dat de met de leeftijd verminderde gehoorscherpte mede een gevolg is van het permanente lawaai in de industriële landen; men heeft althans in Afrika vastgesteld dat daar gehoorsvermindering op oudere leeftijd veel minder voorkomt.
Naast beschadigingen van het gehoor kan blootstelling aan geluid ook andere lichamelijke gevolgen hebben. Deze extra-aurale effecten betreffen meestal het vegetatief-hormonale systeem. Zij uiten zich in b.v. remming van de maagperistaltiek en de speekselafscheiding, een versnelde stofwisseling, pupilverwijding, verhoogde bloeddruk.
Een ander effect van geluidshinder kan slapeloosheid zijn. Frequente slapeloosheid vormt een bedreiging voor de gezondheid. Ook kan lawaai de diepte van de slaap verminderen zonder iemand echt wakker te maken. Uit experimenten is gebleken dat dergelijke verstoringen van het natuurlijke slaapritme op den duur tot stressreacties leiden.
De geluidshinder neemt toe naarmate het geluid meer informatie bevat, b.v. verkeersgeluiden bevatten zeer veel informatie (het is een auto, diesel of benzinemotor, een bepaalde rijstijl enz.), het geruis van eén waterval bevat nauwelijks informatie. Bijzonder hinderlijk zijn geluiden waaraan men, onbewust, een bepaalde onaangename verwachting koppelt, b.v. het gegier van een naderende straaljager, een ontploffend rotje. Een extreem geval van geluidshinder ontstaat bij het overvliegen van een straalvliegtuig dat sneller vliegt dan het geluid. Deze zgn. supersone knal (sonic boom) treft de mens altijd totaal onverwacht en kan dan heftige schrikreacties veroorzaken. Er zijn gevallen bekend waarin de supersone knal ook materiële schade (gebroken ruiten e.d.) veroorzaakte. [ir.G.J.Kleinhoonte van Os]
