In het begin van de 19de eeuw geschiedde het vervoer van personen over de weg hoofdzakelijk met postwagens van diverse typen (cabriolets, chaisses, Duitse wagens, berlines, calèches).
Het gebruik van deze voertuigen was in NEDERLAND in handen van particuliere ondernemers, die echter voor de uitoefening van hun bedrijf een vergunning moesten aanvragen. Wisseling van paarden geschiedde onderweg bij de postmeesters der paardenposterij. Een rit van Den Helder naar Alkmaar duurde 5 uur. Van vrachtvervoer over de weg was nog nauwelijks sprake. Alleen het vervoer van brieven ging over land. In wezen was dit vervoer te land nog de voortzetting van dat in de 18de eeuw.
Straatwegen waren er nog maar weinig: België met zijn steengroeven had naar verhouding meer straatwegen. Bestraat waren in hoofdzaak de postroutes. Willem I heeft getracht hierin verbetering te brengen. Zijn doel was een uitgebreid wegennet over het gehele land. De mazen in het net bleven evenwel groot en van een toeneming van het wegverkeer was nog maar nauwelijks sprake.
Omstreeks 1870 was in deze situatie, in tegenstelling tot die bij andere vormen van vervoer, nog maar weinig verandering gekomen. Zelfs is het aannemelijk, dat een deel van het vervoer, dat in het begin van de 19de eeuw nog over de weg ging, is afgevloeid naar de spoor, tram en stoomboot, welke inmiddels van betekenis waren geworden. Dit blijkt o.m. uit het feit, dat het Rijk de breedte van verscheidene wegen terugbracht van 4½ tot 3½ m, waardoor men materiaal vrijkreeg voor onvermijdelijk onderhoud. Vele diligencediensten hielden ook op te bestaan. De diensten, die overbleven, pasten zich bij de spoorwegen aan door op de stations te rijden en met vertrek en aankomsttijden der treinen rekening te houden.
Eerst het paardloze voertuig bleek omstreeks de eeuwwisseling in staat nieuwe mogelijkheden voor het wegverkeer te scheppen. Aanvankelijk dienden deze voor onze begrippen ietwat vreemdsoortige auto’s uitsluitend voor personenvervoer. Vóór Wereldoorlog I kwamen vrachtauto’s dan ook in Nederland bijna niet voor. In 1909 waren er nog maar in totaal 1532 motorvoertuigen, personenauto’s gekocht als luxe of voor sport.
In Nederland is de auto gekomen uit Frankrijk, en wel vooral onder invloed van de wedstrijden per auto (1898 eerste autowedstrijd in Nederland). De grote stoot tot het gebruik van auto’s kwam door de bekende spoorwegstaking van 1903. Tussen Amsterdam, Utrecht, Den Haag en Het Loo, Leeuwarden en Stavoren werd zelfs een geregelde postdienst per auto geopend. Er kwam toen ook spoedig een wet op motorwagens en rijwielen. Ook de fiets was nl. in deze jaren steeds meer populair geworden. In 1899 waren er 19 rijwielen per 1000 inw.; in 1908 76.
Na Wereldoorlog I ging de verandering in het wegverkeer zo snel, dat in 1938 het aantal paarden en wagens nog maar 1/5 van voorheen was. Zelfs de hand-, krui- en kinder(!) wagens namen in betekenis af. Telde men daarvan bij verkeerstellingen in 1908 gemiddeld per telpunt per dag nog 37 stuks, in 1938 waren het er nog maar 4. Van des te meer betekenis waren de gemotoriseerde voertuigen geworden.
In de eerste jaren na de vrede waren de veranderingen nog niet zo groot. Het omvangrijkst waren deze nog bij de motorrijwielen. De personenauto en de vrachtauto werden iets minder snel populair. Daarnaast begon ook de autobus betekenis te krijgen. Zo kwam er tussen 1923 en 1925 een einde aan de zeer geleidelijke ontwikkeling van het wegverkeer om plaats te maken voor een vrij onstuimige toeneming, welke in 15 jaar tijds het aantal motorvoertuigen deed vertienvoudigen. Op deze ontwikkeling bleek zelfs de depressie van de jaren dertig nauwelijks invloed te hebben.
De toeneming van het vrachtautoverkeer was groter dan de afneming van het vervoer met paard en wagen. Dit betekent, dat in het locale verkeer een overgang van paard en wagen naar vrachtauto moet hebben plaats gevonden, terwijl in het interlocale verkeer de vrachtauto het terrein, dat in de tweede helft van de 19de eeuw voor het wegverkeer verloren was gegaan, zelfs meer dan heroverd heeft. Werd in 1910 nog maar 1,7 millioen ton goederen over de weg vervoerd, reeds in 1925 was dat gestegen tot 13,7 millioen ton en in 1938 tot 63 millioen (waaronder 42 millioen ton locaal vervoer). De betekenis van de vrachtauto was dus vóór 1940 in de eerste plaats van regionale aard. In groter verband was de vrachtauto pas toe aan iets langer trajecten met een omvangrijk totaal vervoer, dus de trajecten naar en van de randstad Holland.
Bij het personenvervoer bleek vooral de autobus een zware concurrent voor de in de tweede helft der 19de eeuw ontstane tramwegen te zijn, doch — in mindere mate — ook voor de spoor. De concurrentie werd vooral gevoeld in het locale verkeer en op de middelbare afstanden. De tram bleef slechts daar een functie vervullen waar zich een massaal vervoer voordeed, dat zich regelmatig herhaalde. Vooral ook voor het toeristische vervoer bleek de autobus vele nieuwe mogelijkheden te bieden.
Tegenover een totaal aantal reizigers met openbare vervoermiddelen van 445 millioen in 1929 stond een totaal van 430 millioen in 1938. Een afneming dus. Deze is echter meer dan opgevangen door het sterk toegenomen vervoer per eigen auto en motor.
Nu blijkt de toegenomen reislust — opgewekt door het wegverkeer — duidelijk. Dat dit alles niet zonder de nodige spanningen is gegaan, is duidelijk. In verband hiermede kwam er in 1926 een aanvulling op de Wet Openbare Vervoermiddelen van 1880. Deze wet eiste voor een openbaar middel van vervoer geen vergunning. Voor de autobus werd nu wel een vergunningstelsel in het leven geroepen. Bovendien kwam er in 1920 een wegenbelasting voor motorrijtuigen.
Dat is begrijpelijk als men bedenkt, welke enorme eisen de nieuwe vervoermiddelen aan de wegen stelden. Verder werden bij K.B. van 1928 de leeftijden van bestuurders van autobussen en van hun dienst- en rusttijden geregeld. Toen evenwel sommige autobusondernemers door de mazen van de wet trachtten te glippen (zgn. wilde-busdiensten) kwam in 1937 een Reglement Autovervoer Personen tot stand, in 1939 vervangen door de nog bestaande, doch aangevulde, Wet Autovervoer Personen.
Voor de aan- en afvoer naar en van de stations leverde de bus uitstekende diensten. Het vervoer tussen kleinere bevolkingscentra was voor busvervoer zeer geëigend. Op grond hiervan hebben de spoorwegen vele kleine stations gesloten en onbelangrijke lijntjes opgeheven. Zo werd de grondslag gelegd voor een taakverdeling tussen spoor en bus. De taak van de tram was echter in vele gevallen gelijk aan die van de bus. De ene interlocale tram verdween daardoor na de andere. Alleen in de grote steden kan de tram zich handhaven, doch daarnaast deed de bus ook zijn intrede.
Ten gevolge van de bezetting van 1940-1945 werd het aantal personenauto’s tot een vierde verminderd, het aantal autobussen gedecimeerd, het aantal motorrijwielen tot een derde verminderd en het aantal vrachtauto’s gehalveerd. Met dit gehavende apparaat moest het vervoer weer op gang worden gebracht. Het vrachtautopark werd aanvankelijk aangevuld met vrijgekomen wagens van de demobiliserende legers. Het wegverkeer kon zich hierdoor het eerst van alle vormen van verkeer herstellen.
Het herstel is daarna zeer snel gegaan. Van de 77 550 vrachtauto’s in 1951 waren er 55 667 in handen van het eigen vervoer, waarvan bij de handel 33 668 en bij de industrie ii 501. Het beroepsvervoer (vervoer ten behoeve van derden) beschikt over een geringer aantal vrachtauto’s, t.w. 18 704. Daaren tegen werkt het beroepsvervoer als regel met vrachtauto’s met een groter laadvermogen dan het eigen vervoer. Tot het eigen vervoer behoren nl. veelal ook de kleine bestelauto’s van detailhandelzaken. Het beroepsvervoer wordt in zeer veel gevallen nog uitgeoefend door kleine bedrijfjes met één of slechts enkele vrachtauto’s.
Het vervoer, dat al deze vrachtauto’s bewerkstelligen is nog sterker gegroeid dan het aantal vrachtwagens.
Ook het vervoer met autobussen heeft een aanzienlijke omvang aangenomen, niet alleen voor het vervoer van personen van huis naar werk en omgekeerd, maar vooral ook voor het toerisme. Vooral op dit laatste gebied hebben de autobussen voor vele bevolkingsgroepen geheel nieuwe mogelijkheden geschapen en van die mogelijkheden is druk gebruik gemaakt. Naar de vergunningen, die aan de exploitanten van autobussen worden verleend, kan men onderscheiden:
a. publieke diensten — vaste tijden en vaste trajecten;
b. groepsvervoer — voor besloten gezelschappen, waaronder ook het arbeidersvervoer voor bepaalde fabrieken;
c. toerwagenritten en ongeregeld vervoer.
Op de wegen neemt thans uiteraard het gemotoriseerde verkeer de grootste plaats in. Het autoverkeer neemt daarvan zelfs 90,5 pct voor zijn rekening (buiten de steden) en motorrijwielen 8,9 pct.
Het grootste deel van het verkeer vindt plaats in de daguren (75 à 76 pct), tegen slechts 19 à 20 pct gedurende de nacht en 5 pct tijdens de schemer. In het verkeer gedurende de daguren kunnen we nog twee toppen onderscheiden, t.w. van 9-11 uur (15,3 pct van het totale verkeer) en van 16-19 uur (24 pct). De rustigste periode op de wegen vormt die tussen 2-4 uur 's nachts met slechts 0,6 pct van het totale etmaalverkeer.
De sterke toeneming van het aantal bromfietsen blijkt uit het feit, dat in 1951 per 1000 inwoners reeds 15 bromfietsen voorkwamen tegen slechts 5 in 1950. De verdeling er van over het land is vrij gelijkmatig. Slechts Zeeland met 20 bromfietsen per 1000 inw. vormt een uitzondering naar boven, terwijl Limburg met 8 een uitzondering naar beneden vormt.
DR JJ. G. KUILER
De aanzienlijke uitbreiding van het wegvervoer in BELGIË wordt belicht door de statistieken over de jongste jaren.
Het aantal motorrijwielen en gewone rijwielen met hulpmotor bedroeg: 64561 (1939); 122472 (1949); 39 932 (1950); 17 832 (1951). In die cijfers zijn niet begrepen de voertuigen vrijgesteld van belasting.
Wat in het bijzonder het wegvervoer van goederen betreft, werden in 1952 ca 155 000 voertuigen in gebruik gesteld. In 1931 werd door de spoorwegen alleen 68 pct van het goederenverkeer verzekerd, tegen 26 pct door de binnenscheepvaart en 6 pct door het wegvervoer. Voor 1952 zijn die cijfers resp. 51 pct, 28 pct en 21 pct. In België bestaat een acuut vervoerprobleem. Weinige bedrijfstakken zijn zo streng gereglementeerd als die van het beroepsgoederenvervoer, wegens de bestaande tegenstelling tussen spoor- en wegverkeer. De reglementering dateert van 1936 en is in hoofdzaak bedoeld als een bescherming van het spoorverkeer tegen de toenemende concurrentie van de weg.
Het huidige vervoerpotentieel volstaat ruimschoots voor de economische behoeften van het land. Om nutteloze concurrentie en een tarievenoorlog te vermijden, spant de regering zich in om een coördinatie van het vervoer te verwezenlijken, op het nationale en het internationale plan.
