[i]a. Historische ontwikkeling.
[/i]De eerste mensen die probeerden een vliegtuig te bouwen, trachtten dit van de grond te krijgen door met de vleugels te klapperen. Langzamerhand kwam men tot de overtuiging, dat het probleem van de menselijke vliegkunst anders opgelost moest worden. Het was de Engelsman Sir George Cayley (ca 1800) die als eerste tot de conclusie kwam, dat men vaste draagvlakken moest gebruiken, omdat hierop een opwaartse kracht ging werken als men ze door de lucht bewoog of als de lucht er langs streek. Zijn ideeën werden door anderen uitgewerkt, o.a. door de Duitser Otto Lilienthal, die ontdekte dat de opwaartse kracht, oftewel lift, toenam als men het draagvlak een licht gebogen vorm gaf. In die tijd werden er in verschillende landen vliegtuigen gebouwd en met sommige hiervan werden zweefvluchten uitgevoerd; de grote moeilijkheid was, dat men geen krachtbron bezat, licht genoeg om in een vliegtuig te worden ingebouwd en toch sterk genoeg om het vliegtuig van de grond te heffen.
De uitvinding van de benzinemotor bracht uitkomst; ca 1900 waren in Amerika de gebr. Orville en Wilbur Wright bezig met experimenten met zelfgebouwde zweefvliegtuigen; zij wilden een van hun toestellen met een motor uitrusten, maar er was geen enkele geschikte motor te vinden. Toen bouwden de beide broers zelf een benzinemotor van 24 pk, die 75 kg woog; deze werd ingebouwd in hun vliegtuig en dit maakte op 17 Dec. 1903 een geslaagde vlucht. Dit was de eerste vlucht, die door een bemand motorvliegtuig werd gemaakt. Het toestel van de Wrights was een grote tweedekker van hout, bamboe en linnen, waarbij de horizontale staartvlakken vóór de vleugel waren aangebracht en het verticale staartvlak er achter; de motor dreef via riemen twee tegengesteld draaiende schroeven aan. De dwarsbesturing geschiedde door de vleugeltippen met touwtjes krom te trekken. Voor de start maakte men gebruik van een rail en een toren met een valgewicht er op; het onderstel bestond uit twee lange schaatsen, maar onder latere toestellen zag men al gauw wielen verschijnen.
Het voorbeeld van de gebrs. Wright vond in Europa spoedig navolging; vooral Frankrijk was in die jaren het toonaangevende land op luchtvaartgebied. De Europese vliegtuigen hadden vrijwel alle de staartvlakken achter de vleugels en waren voorzien van een wielonderstel; ook zag men de trekschroeven steeds meer verschijnen. De Franse constructeur Farman vond de ailerons voor de dwarsbesturing uit en de Amerikaan Curtiss introduceerde de stuurknuppel. Terwijl alle toestellen tweedekkers waren, was Blériot de pionier van de eendekker en in 1909 maakte hij met een toestel van dit type zijn beroemde Kanaalvlucht. Ook ontstonden in die jaren vliegtuigen, die op het water konden starten en landen.
De meeste vliegtuigen waren eenlingen, door de vliegers zelfgebouwd van het geld, dat zij met demonstraties hadden verdiend, maar later bouwden zij ook toestellen voor anderen, die een eigen vliegtuig wilden bezitten; zo ontstond een bescheiden seriebouw. Om gewicht te sparen werden de vliegtuigen eerst zo weinig mogelijk bekleed, maar later ontdekte men dat de snelheid groter werd als de weerstand werd verminderd en bekleedde men het gehele vliegtuig terwijl stijlen en spandraden een stroomlijnvormige doorsnede kregen; om de lichte bouwsels de nodige sterkte te geven werd een wirwar van spandraden aangebracht, waartussen nog een zitplaats voor de bestuurder moest worden gevonden, die dan ook als regel niet erg comfortabel zat.
In Wereldoorlog I (1914-1918) deed het vliegtuig zijn intrede in het leger en wel als verkenner. Later ontstonden gevechten tussen de vliegtuigen van beide partijen en ontwikkelde men het eenpersoons jachtvliegtuig. Ongeveer tegelijkertijd ontstond de bommenwerper, eerst een licht eenmotorig toestel, later ook twee- en viermotorige, waarmee men doelen achter het front kon aanvallen. De wedren tussen de oorlogvoerende partijen om steeds betere vliegtuigen te hebben dan de vijand heeft er toe geleid dat de prestaties sterk omhoog liepen en ook de constructie belangrijk verbeterd werd. Ook de productie werd anders; in grote fabriekshallen werden vliegtuigen in massa geproduceerd en er werden nieuwe materialen toegepast; in Duitsland bouwde men al geheel metalen vliegtuigen.
Toen de oorlog voorbij was, was een tamelijk betrouwbaar toestel ontstaan; duizenden jonge mannen hadden geleerd er mee om te gaan, er was vraag naar vervoer en talrijke vliegtuigen met bestuurders waren onmiddellijk beschikbaar. Het luchtverkeer ontstond, aanvankelijk met omgebouwde verkenners en bommenwerpers, maar al spoedig met „echte” verkeersvliegtuigen met gesloten cabine. Tussen 1920 en 1930 groeide dit verkeersvliegtuig uit tot een toestel dat 20 passagiers kon vervoeren. Vooral de Nederlandse constructeur A. H. G.
Fokker heeft in die jaren een belangrijke rol gespeeld met zijn vrijdragende hoogdekkers van gemengde constructie, die over de hele wereld gebruikt zijn. Naast deze eendekkers bleven ook grote tweedekkers in zwang, maar na 1930 werden zij spoedig geheel verdrongen.
Nieuwe vindingen in de jaren ’20 waren de luchtgekoelde stermotor, de metalen schroef, de boordkeuken en de vliegtuigradio; ook de diverse instrumenten als hoogtemeter, snelheidsmeter, kunstmatige horizon, e.d. kwamen hun plaats in de cockpit innemen. Een andere creatie uit de jaren ’20 is het lichte sportvliegtuig; er zijn in die tijd talloze vliegtuigen voor de amateur ontworpen, maar het meeste succes had de De Havilland Moth, waarvan er honderden gebouwd zijn. De militaire luchtvaart beleefde in die jaren een dieptepunt; overal wilde men de militaire uitgaven zo laag mogelijk houden en de bewapening werd verwaarloosd, waarvan ook de luchtmachten het slachtoffer werden. Bijgevolg kwam op dit gebied weinig nieuws naar voren.
Na 1930 ging het vliegtuig opnieuw snel vooruit; pioniersvluchten naar alle delen van de aarde hadden aangetoond waartoe een modern vliegtuig in staat was. De meeste verkeersvliegtuigen hadden nu meer dan één motor en de eerste luchtverbindingen tussen de werelddelen functionneerden reeds opvallend regelmatig. De Amerikaanse Douglasfabriek bracht een geheel metalen vrijdragende laagdekker uit, die aanmerkelijk sneller was dan de destijds in gebruik zijnde vliegtuigen; andere constructeurs volgden het voorbeeld van Douglas en een algehele vlootvernieuwing en een versnelling van de luchtdiensten waren er het gevolg van.
Intrekbare onderstellen, bestuurbare schroeven, cabineventilatie, blindvliegapparatuur, gestroomlijnde motorkappen, enz. maakten de vliegtuigen sneller en beter. Enige scherpe tegenstellingen tekenden zich af: het gebruik van lijn- of stermotoren, landvliegtuigen of vliegboten op trajecten met veel water, het al of niet gebruiken van speciale postvliegtuigen, enz. Steeds meer plaatsen, zelfs zeer afgelegen oorden, kregen een luchtverbinding en tegen het eind van de jaren ’30 was men serieus bezig om de oceanen te overbruggen; voor het uitbreken van Wereldoorlog II had men daarmee nog juist een begin kunnen maken.
Ook de militaire luchtvaart boekte in die jaren weer vooruitgang, omdat de wereld gebukt ging onder een toenemende spanning, die de defensie-uitgaven sterk deed oplopen; er werden snellere jagers en bommenwerpers ontworpen en in productie genomen en de eendekker verdrong de tweedekker steeds meer naar het tweede plan; in deze jaren ontstonden de toestellen, die later zo’n belangrijke rol in de oorlog zouden spelen; zij kwamen juist operationeel in gebruik toen in 1939 Wereldoorlog II uitbrak. In de volgende zes jaar speelde het militaire vliegtuig de hoofdrol; het werd bewapend met kanonnen en raketten en kreeg radarapparaten en op afstand bediende geschutskoepels; de lange-afstandbommenwerper en de tweemotorige jager ontstonden, daarnaast kwam het militaire transportvliegtuig, dat overal zorgde voor het snel af- en aanvoeren van mensen en voorraden; er ontstond een militair luchtnet over de gehele aardbol, zelfs de oceanen vormden geen belemmering meer en in Amerika gebouwde vliegtuigen werden bij honderden overgevlogen naar Europa. Aan het eind van de oorlog ontstond een nieuw vliegtuigtype, dat nauwelijks aan de strijd deelnam, maar in de periode daarna een belangrijk wapen is geworden: de straaljager.
Na de oorlog was er weer een grote vraag naar vervoer en stonden er weer hele rijen gebruikte militaire vliegtuigen op de velden, terwijl er honderden jonge mannen waren om ze te besturen. Een grote opbloei van het luchtverkeer was het gevolg, eerst met omgebouwde militaire transportvliegtuigen, later ook met nieuwe, na de oorlog gebouwde verkeersvliegtuigen. Het lange-afstandverkeersvliegtuig, ontwikkeld uit de militaire transportvliegtuigen, deed zijn intrede en dank zij de in de oorlog opgedane ervaring waren regelmatige luchtdiensten over de oceanen nu mogelijk.
Nieuwe vindingen maakten het vliegtuig weer beter en volmaakter: startraketten, thermische ijsbestrijding, omkeerbare spoed van de schroefbladen, drukcabines, klimaatregeling e.d. De zuigermotor werd opgevoerd tot 2500 à 3000 pk en daarnaast kwamen de compoundmotor, de schroefturbine en
Meest voorkomende vleugelplaatsingen bij vliegtuigen ten slotte de straalmotor. Er werden ook speciale vrachtvliegtuigen gebouwd, terwijl het tijdens de oorlog ontwikkelde hefschroefvliegtuig in het civiele verkeer zijn intrede deed; grote meermotorige helicopters voor 20-40 passagiers werden ontworpen.
Het militaire vliegtuig ontwikkelde zich na Wereldoorlog II zeer snel; de schroef jager werd verdrongen door de straaljager, die eerst rechte vleugels had, later pijlvleugels en ten slotte de delta- of driehoekvleugel. Ook de bommenwerper kreeg straalmotoren en soms een pijl- of deltavleugel, terwijl in Amerika de „global bomber” werd ontwikkeld, die elke plaats op aarde kan bereiken en na de aanval weer naar zijn basis kan terugkeren. Diverse vraagstukken, die 15 jaar geleden de luchtvaartwereld bezighielden, zijn zo goed als alle opgelost; de tweedekker is vrijwel verdwenen, de vliegboot heeft het verloren tegen het landvliegtuig, het speciale postvliegtuig is nooit uitgebreid toegepast en de luchtgekoelde stermotor heeft het gewonnen van de lijnmotor met vloeistofkoeling; de practijk heeft al deze vraagstukken opgelost.
b. Constructieve uitvoering
Elk vliegtuig wordt zo gebouwd dat het voor zijn taak het meest geschikt is; aan de meeste vliegtuigen kan men echter dezelfde hoofddelen terugvinden; deze zijn:
1. de vleugel(s), die het vliegtuig draagt (dragen), doordat de lucht, die er aan boven- en onderzijde langsstroomt, op de vleugel een opwaartse kracht (lift) uitoefent. Een vleugel heeft een stroomlijnvormige doorsnede, die men profiel noemt. Vrijwel alle moderne vliegtuigen zijn eendekkers.
2. de romp dient om de inzittenden (bemanning, passagiers) en de lading (goederen, post, bagage e.d.) te herbergen. Omdat de romp alleen schadelijke weerstand levert, houdt men hem, vooral bij snelle vliegtuigen, zo gunstig mogelijk door hem een stroomlijnvorm en kleine doorsnede te geven. Bij vrachtvliegtuigen ziet men een zeer omvangrijke romp omdat hier het laadvermogen het belangrijkst is.
3. de staartvlakken dienen voor de stabiliteit en de besturing van het vliegtuig; zij bestaan uit horizontale en verticale vlakken, aan de achterzijde waarvan roeren zijn bevestigd. Soms staan de horizontale vlakken in de vorm van een wijde V en laat men het verticale staartvlak vervallen (Vlinderstaart).
4. de motoren) met of zonder schroef (ven) dienen voor het voortstuwen van het vliegtuig. Vliegtuigen zonder motor noemt men zweefvliegtuigen.
5. het onderstel maakt het mogelijk om het vliegtuig op de grond of het water voort te bewegen; het kan bestaan uit wielen, drijvers of ski’s en is bij moderne vliegtuigen meestal intrekbaar. Vliegboten hebben geen onderstel, maar een bootvormige romp en hulpdrijvers onder de vleugels.
c. Besturing
Een vliegtuig is beweegbaar om drie assen, de langsas, dwarsas en topas, en dient daarom om alle drie de assen te kunnen worden bestuurd. Daarom onderscheidt men aan een vliegtuig drie soorten van stuurvlakken:
1. de ailerons of rolroeren, aan de buiteneinden van de vleugels, dienen voor de besturing om de langsas;
2. het hoogteroer, meestal in twee delen, achter aan het horizontale staartvlak, dient voor de besturing om de dwarsas;
3. het richtingsroer, achter aan het verticale staartvlak ofwel kielvlak, voor de besturing om de topas.
Alle roeren worden van de cockpit uit bediend; ailerons en hoogteroer met de stuurknuppel of het stuurwiel, het richtingsroer met het voetenstuur. Trekt men de stuurknuppel (of de kolom met het stuurwiel) naar achteren, dan gaat het hoogteroer omhoog en stijgt het vliegtuig, maar als men de knuppel naar voren duwt, gaat het hoogteroer omlaag en daalt het vliegtuig. Beweegt men de knuppel naar rechts of draait men het stuurwiel in die richting, dan gaat de rechter aileron omhoog en de linker omlaag en maakt het vliegtuig een rechterbocht, terwijl bij een beweging naar links het omgekeerde gebeurt. Duwt men het rechterpedaal van het voetenstuur naar voren, dan maakt het richtingsroer een uitslag naar rechts en als men het linkerpedaal naar voren duwt slaat het richtingsroer naar links uit. Bij het uitvoeren van de diverse manoeuvres worden uiteraard de verschillende stuurbewegingen gecombineerd. Op lange trajecten wordt de bestuurder het werk uit handen genomen door de stuurautomaat, die elke afwijking van de ingestelde koers automatisch corrigeert. Radiobesturing van onbemande vliegtuigen staat nog in de kinderschoenen en wordt voorlopig alleen voor militaire doeleinden ontwikkeld.
d. Gebruik
De eerste vliegtuigen waren het eigendom van degenen, die ze gebouwd hadden en er mee vlogen. Op de eerste vliegscholen werden de leerlingen met een eenpersoonsvliegtuig de lucht in gestuurd nadat hun op de grond was verteld wat zij doen moesten, maar spoedig werd het tweepersoons lesvliegtuig ingevoerd. In Wereldoorlog I werden de bestaande typen als verkenners gebruikt en werden hier andere typen uit ontwikkeld, terwijl die na de oorlog weer werden omgebouwd tot verkeersvliegtuigen. Sindsdien is het aantal gebruiksmogelijkheden van het vliegtuig bijzonder groot geworden en zijn voor allerlei doeleinden speciale vliegtuigen ontwikkeld. Enige hiervan zullen hier de revue passeren:
Lesvliegtuigen, vroeger dikwijls met open cockpit, tegenwoordig vrijwel altijd gesloten. Twee zitplaatsen achter of naast elkaar en dubbele besturing. Ook andere vliegtuigtypen worden vaak als lesvliegtuigen gebruikt om gevorderde vliegers op te leiden. Sport- en toervliegtuigen, gesloten twee- tot zespersoonsvliegtuigen met één of twee motoren; bestemd voor luchttoerisme of zakenvliegtuig. Racevliegtuigen, meest eenlingen, geheel op snelheid gebouwd, zeer krachtige motor en dunne vleugel. Ambulancevliegtuigen voor vervoer van gewonden en zieken. Sproeivliegtuigen met installatie om landbouwgewassen te bestuiven. Verkeersvliegtuigen, in te delen in drie klassen:
a. aanvoervliegtuigen of feeder-liners, die op korte trajecten vliegen en passagiers aanvoeren voor de lange lijnen. 10-20 passagiers,
b. middelgrote verkeersvliegtuigen, meest tweemotorige, worden gebruikt op trajecten van 500-1000 km; 20-40 passagiers.
c. lange-afstandvliegtuigen, gebruikt in het intercontinentale verkeer; viermotorige toestellen, 40-90 passagiers.
Vrachtvliegtuigen, dikwijls voor goederenvervoer omgebouwde passagiersvliegtuigen, maar ook speciaal voor dit vervoer gebouwde toestellen met vierkante rompen en grote toegangsdeuren; hebben een groot laadvermogen, zelfs complete auto’s gaan aan boord. Acrobatievliegtuigen, meest eenlingen of omgebouwde trainers; zijn zeer wendbaar en kunnen de moeilijkste vliegfiguren uitvoeren. Tankvliegtuigen moeten andere vliegtuigen in de lucht van brandstof voorzien; zij hebben grote extra benzinereservoirs in de romp en een installatie om de brandstof naar een ander vliegtuig over te brengen. Reddingsvliegtuigen hebben materiaal aan boord om drenkelingen uit het water te halen, zoals reddingsgordels, rubberboten, e.d. Soms landen zij op het water om de drenkeling zelf op te pikken. Voor het gebruik van vliegtuigen voor militaire doeleinden wordt naar het betreffende onderwerp verwezen. Bijzondere vliegtuigtypen. Naast de gewone vliegtuigtypen zijn er ook enkele bijzondere uitvoeringen, waarvan sommige veel, andere bijna niet voorkomen; wij noemen hiervan:
1. Zweefvliegtuigen hebben geen motor en meestal een zeer slanke vleugel. Er zijn eenvoudige lestoestellen en slanke prestatiezweefvliegtuigen. In Wereldoorlog II gebruikte men transportglijders, dit zijn motorloze transportvliegtuigen, die door een groot vliegtuig naar de plaats van bestemming werden gesleept.
2. Vliegende vleugels bestaan, zoals de naam reeds zegt, uitsluitend uit een vleugel en een kort rompje; deze toestellen zijn nooit populair geworden.
3. Delta-vliegtuigen hebben een vleugel in de vorm van een driehoek, een ideale vorm voor zeer snelle vliegtuigen, ook geschikt voor lage snelheden.
4. Autogiro en helicopter hebben een ronddraaiende rotor in plaats van een vleugel. De autogiro is vrijwel uitgestorven, maar de helicopter komt steeds meer voor.
e. Onderdelen
1. De motor
Een vliegtuig wordt door de lucht verplaatst door een of meer motoren. Deze motoren geven de schroeven een ronddraaiende beweging, waardoor deze trekkracht gaan leveren. De tegenwoordige vliegtuigmotoren zijn zeer ingewikkeld, maar toch zeer betrouwbaar en kunnen soms meer dan 1000 uur draaien zonder revisie.
Er is een groot aantal motortypen in de luchtvaart in gebruik, die zijn te verdelen in:
a. Zuigermotoren. Hierbij onderscheidt men lucht- en vloeistofgekoelde motoren, die elk hun voor- en nadelen hebben; de luchtgekoelde motor is licht in gewicht door het ontbreken van een koelinstallatie, maar de vloeistofgekoelde motor heeft een veel kleiner frontoppervlak en dus minder weerstand. Luchtgekoelde motoren zijn meestal zgn. stermotoren, d.w.z. de cylinders staan in een of meer kransen. Er zijn ook luchtgekoelde lijnmotoren, hoofdzakelijk lichte motoren, die de cylinders achter elkaar of twee aan twee tegenover elkaar hebben. Een speciaal type is de Dieselmotor, die in de luchtvaart zeer weinig is toegepast.
b. Reactiemotoren. Worden vnl. voor militaire vliegtuigen gebruikt maar komen ook in de burgerluchtvaart steeds meer naar voren.
Men onderscheidt straalmotoren die geen, en schroefturbines die wel een (of meer) schroef (ven) aandrijven. Bij een reactiemotor wordt van voren lucht aangezogen en gecomprimeerd, waarna er brandstof wordt ingespoten en ontstoken; de hete gassen stromen met kracht naar achteren en veroorzaken dan een reactiestoot naar voren; men plaatst in deze gassen een turbine, op dezelfde as als de compressor. Een schroefturbine heeft op dezelfde as een luchtschroef gemonteerd en combineert zodoende de gunstige eigenschappen van de straalmotor met die van de zuigermotor. Reactiemotoren gebruiken keroseen als brandstof, die goedkoper is dan de hoogwaardige vliegtuigbenzine.
c. Raketten
onderscheiden zich van andere krachtbronnen doordat zij de voor de verbranding benodigde zuurstof zelf meenemen, terwijl andere die aan de lucht ontlenen. Raketten worden gebruikt voor zeer snelle vliegtuigen en onbemande projectielen en als starthulp voor zwaarbeladen vliegtuigen. Zij kunnen ook in het luchtledige blijven werken en zijn daarom de aangewezen krachtbron voor de ruimtevaart. Ook worden zij als projectielen afgeschoten door moderne jachtvliegtuigen.
2. Het onderstel
De meeste vliegtuigen hebben een wielonderstel, dat intrekbaar is; het verdwijnt dan in de motorgondels of klapt in de vleugel op; het neuswiel verdwijnt in de romp.
Om het gewicht van een zwaar vliegtuig over de bodem te verdelen, past men dubbele of vierdubbele wielen toe. Tegenwoordig maakt men ook onderstellen, die verticaal om hun as kunnen draaien; het vliegtuig draait dan bij de landing vanzelf zijn neus in de wind (cross-wind landing gear). Amphibievliegtuigen gebruiken hun wielonderstel alleen bij landingen op een vliegveld; als zij op het water landen blijven de wielen ingetrokken. Ook gebruikt men drijvers in plaats van wielen; deze hebben een bootvorm en zijn in waterdichte compartimenten verdeeld; om de besturing op het water gemakkelijk te maken zijn achter aan de drijvers kleine roeren bevestigd. De vliegboot heeft geen onderstel maar een romp in bootvorm, terwijl onder de vleugeltips hulpdrijvers (soms opklapbaar) zijn aangebracht. Men past algemeen het neuswielonderstel toe, hoewel kleinere vliegtuigen vaak nog een staartwielonderstel hebben.
3. Instrumenten
In een groot vliegtuig vindt men een uitgebreid instrumentarium; kleinere vliegtuigen kunnen met minder toe. De omvang van het instrumentarium hangt nauw samen met het gebruik van het vliegtuig; met name in lesvliegtuigen zijn vele instrumenten vaak dubbel uitgevoerd.
De voornaamste groepen instrumenten zijn:
a. navigatie-instrumenten, als kompas, snelheidsmeter, bochtaanwijzer, hoogtemeter, kunstmatige horizon, stuurautomaat, e.d.;
b. motorinstrumenten, als toerentellers, thermometers, drukmeters, mengselmeters, benzinestandaanwijzers, e.d.;
c. standaanwijzers, die de positie aangeven van roeren, kleppen, onderstel, schroefbladen, trimvlakken, deuren en luiken;
d. bedieningshandles voor stuurautomaat, gastoevoer, verlichting, schroefverstelling, ventilatie, verwarming, remkleppen, e.d.;
e. de radio- en radarinstallaties en de apparatuur voor blindlandingen. Van de navigatie-instrumenten berusten de meeste op het zgn. gyroscoop -principe, nl. dat een om zijn as draaiende schijf in een eenmaal ingenomen stand wil blijven volharden. De moderne instrumenten werken meestal electrisch, hoewel ook hydraulische instrumenten veel voorkomen.
4. Luchtschroeven
Houten schroeven vindt men alleen bij sportvliegtuigen en trainers; andere vliegtuigen hebben metalen schroeven met holle stalen of massieve aluminiumbladen.
Eenvoudige schroeven zijn niet verstelbaar, terwijl andere op de grond of in de lucht versteld kunnen worden om onder verschillende omstandigheden steeds het gunstigste rendement te kunnen verkrijgen. Het verstellen geschiedt tegenwoordig veel automatisch, zodat de bladen bij een bepaald toerental vanzelf de juiste stand innemen; de trekkracht van een schroef verandert nl. met de hoek die de bladen met de draairichting maken. De schroef van een uitgevallen motor kan in vaanstand worden geplaatst, d.w.z. met de bladen in de vliegrichting, om beschadiging van de motor te voorkomen. Ook kan men tegenwoordig de schroefbaden in negatieve stand zetten, zodat zij afremmen in plaats van te trekken; hiermee bekort men de landingsbaan. Men past ook duwschroeven toe, die achter de motor zitten. Sterke motoren vereisen grote schroeven of meer bladen; meestal doet men het laatste, zodat men vier-, vijf- en zesbladige schroeven ziet, soms ook twee schroeven achter elkaar (zgn. contraschroeven). Nieuwe schroeven hebben vaak recht afgesneden tippen (molenwiekschroeven).
5. Diversen
Een grote rol speelt in de moderne luchtvaart de radio. De meeste vliegtuigen hebben een radiozend- en ontvanginstallatie aan boord, die in omvang en uitvoering verschilt naar gelang de grootte van het vliegtuig. Behalve voor het uitwisselen van berichten gebruikt men de radio voor de navigatie, o.a. voor het doen van peilingen, en bij het maken van blindlandingen, waarbij men gebruik maakt van bakens of van de grond af wordt „binnengepraat” door iemand, die het toestel op een radarscherm ziet naderen en de vlieger aanwijzingen geeft over de te volgen koers e.d. Bij het vliegen in de zgn. Luchtwegen geven gerichte radiobakens de vlieger op een speciaal instrument te kennen of hij al of niet de juiste koers vliegt.
Radar wordt in de civiele luchtvaart niet veel toegepast, hoewel militaire vliegtuigen, o.a. nachtjagers en bommenwerpers, vaak een uitgebreide radarapparatuur hebben. Met behulp van radar kunnen vliegtuigen tijdig botsinggevaar met obstakels vermijden en ook dreigende buien omzeilen. Ook voor het binnenloodsen bij slecht zicht en het controleren van het verkeer rondom een luchthaven wordt radar gebruikt.
Onder bepaalde omstandigheden kan zich ijs afzetten op vleugels en staartvlakken van vliegtuigen; dit is zeer gevaarlijk omdat hierdoor het gewicht van het vliegtuig toeneemt en het vleugelprofiel verstoord wordt, zodat de draagkracht vermindert. Men bestrijdt de ijsafzetting o.a. door rubber stroken op de voorlijsten van vleugels en staartvlakken, deze kunnen opgeblazen worden, waarbij het ijs barst en wordt weggeblazen. Ook past men tegenwoordig de thermische ijsbestrijding toe, waarbij de voorlijsten worden verwarmd.
In dit verband kunnen ook de installatie worden genoemd, die in moderne vliegtuigen zorgen voor de verwarming, de ventilatie en het handhaven van de luchtdruk. Het vliegen op grote hoogte is mogelijk door de drukcabine; de romp is luchtdicht afgesloten zodat de luchtdruk binnen vrijwel constant blijft.
f. Bouw, constructie, e.d.
Bij het bouwen van vliegtuigen zal men zoveel mogelijk elke gram aan gewicht besparen, hoewel dat bij grote moderne vliegtuigen wellicht paradoxaal klinkt.
Men verwerkt hoofdzakelijk lichte materialen als hout, aluminium, linnen, e.d., hoewel ook steeds meer andere materialen worden toegepast. Geheel houten vliegtuigen worden bijna niet meer gebouwd; voor kleine vliegtuigen is de gemengde constructie, destijds door Fokker zo bekend geworden, nog steeds populair: een staalbuis romp en een houten of metalen vleugel. De meeste moderne vliegtuigen zijn geheel van metaal en hebben een dragende huid, d.w.z. de bekleding vormt een geheel met de constructie.
De meeste fabrieken bouwen vliegtuigen naar eigen ontwerp, gemaakt in opdracht van derden of uit eigen initiatief. Men begint met een specificatie van de eisen, waaraan het type voldoen moet; als het een opdracht voor derden is, stelt de opdrachtgever die eisen. Dan gaat men tekenen en berekenen welke prestaties het vliegtuig zal kunnen verrichten en wat de aanschaffings- en exploitatiekosten zullen zijn, e.d. De vliegeigenschappen en aërodynamische kwaliteiten worden getest in een windtunnel, waarin men een schaalmodel van het vliegtuig beproeft en de luchtkrachten meet welke op het model werken.
Men bouwt eerst een of meer prototypen, die uitvoerig worden getest. Tijdens het ontwerpen, bouwen en invliegen wordt van rijkswege (in Nederland door de Rijksluchtvaartdienst) een uitgebreide controle op materialen en constructies gehouden. Als het toestel met succes is ingevlogen, wordt een Bewijs van Luchtwaardigheid uitgereikt. Wanneer er orders geboekt zijn, begint men met de serieproductie, die bij grote bestellingen soms gedeeltelijk wordt uitbesteed. Wanneer een fabriek geen eigen ontwerpen bouwt, spreekt men van licentiebouw.
Het researchwerk in de vliegtuigbouw heeft zich zo intens ontwikkeld, dat de meeste fabrieken dit niet meer zelf kunnen doen en bekostigen; daarom zijn speciale luchtvaartlaboratoria ontstaan, die meestal in handen van de overheid zijn (in Nederland het Nationaal Luchtvaart Laboratorium in Amsterdam). Met sommige experimenten zijn grote geldbedragen gemoeid, die uit militaire overwegingen en omwille van nationaal prestige vaak door de overheid beschikbaar worden gesteld.
g. Kentekens
Om vliegtuigen van elkaar te kunnen onderscheiden heeft men ze voorzien van kentekens, die internationaal zijn vastgesteld. Men onderscheidt hierbij:
1. Civiele kentekens. Elk burgervliegtuig voert een groep letters of een combinatie van letters en cijfers, bestaande uit een of twee letters die de nationaliteit van het toestel aanduiden en door een liggend streepje gescheiden zijn van de drie of vier andere letters of een getal, die het kenteken van het toestel zelf zijn. De nationaliteitsletters zijn vastgesteld in Bijlage 7 van het Luchtvaartverdrag van Chicago van 1944.
2. Militaire kentekens. Een militair vliegtuig voert op romp en vleugels een gekleurde cocarde (cirkel, vierkant of driehoek, soms een kruis) waaraan men de nationaliteit kan vaststellen, terwijl het toestel zelf door letters of nummers of een combinatie daarvan wordt aangeduid. Elk land heeft hiervoor zijn eigen systeem en het zou te ver voeren daarop nader in te gaan.
In ieder land wordt van rijkswege een civiel luchtvaartregister bijgehouden, waarin alle civiele vliegtuigen van het betreffende land staan ingeschreven. In Nederland wordt dit register bijgehouden door de Rijksluchtvaartdienst, in België door de Regie der Luchtwegen. Elk vliegtuig bezit een Bewijs van Inschrijving, dat dus te beschouwen is als een soort paspoort of nationaliteitsbewijs van het betreffende vliegtuig.
B. VAN DER KLAAUW
Lit.: R. A. Arnken, De ontwikkeling van het vliegtuig, 3de dr. (Haarlem 1946); G. Geoffrey Smith, Het schroefloze vliegtuig, Ned. bew. d. R. A.
Arnken (Haarlem 1946); Jane’s All the World’s Aircraft (verschijnt jaarl.); C. Kuipers, Vliegtuigmotoren in theorie en practijk, 2 dln (4 stkn, Haarlem 1942-’47); J. M. Roos, Vliegtuiginstrumenten, 3de dr. (Haarlem 1948); T. J. W. v.
Lammeren en G. L. Ludolph, Construeren en Berekenen van Vliegtuigen (Amsterdam 1938). Tijdschriften: Flight (Eng.), Interavia, American Aviation.
