Wat een motor eigenlijk is, behoef ik jullie, kinderen van dezen tijd, niet te vertellen. Jullie hebt den tijd immers niet gekend, toen de motorfiets nog geen naam had (men sprak toen zeer onjuist van een stoomfiets), toen de stoommachine nog overal ’t machtige werktuig was voor ’t bedrijf in fabrieken en voor de voortstuwing van schip en trein.
Doch thans is de e xp l o s i e-m o t o r overwinnaar en wij treffen hem overal aan in vele soorten, in auto, vliegtuig, schip en trein en bij zovele andere machinerieën.Wij spreken van vliegtuigen met één-, twee-, of meer, ja zelfs tien motoren; niet alleen de snelle motorschepen van onze scheepvaartmaatschappijen, de Dieseltreinen, de enorme centrifugaalpompen, die den nieuwen Wieringermeerpolder hebben drooggemalen, maar ook de stofzuigers en ventilators, zij alle worden in beweging gebracht door motoren.
Onder motoren verstaan wij in het algemeen alle krachtvoortbrengende werktuigen. Met behulp van de voortgebrachte kracht kunnen zij beweging veroorzaken en naar de mate van die kracht of beweging wordt ook hun vermogen bepaald, waar wij het straks nog over zullen hebben.
Nu ontleent de motor zijn vermogen... ja, aan zovele verschillende krachtbronnen. Tot de oudste hiervan behoren wel de wind en stromend- of neerstortend water. De wind brengt n.l. den windmotor aan het draaien; dat is eigenlijk onze Hollandse, oeroude windmolen in gemoderniseerden vorm. Het stromende of vallende water drukt tegen of op de schoepen van het waterrad, eveneens een oeroud krachtwerktuig, dat daaraan arbeidsvermogen ontleent voor het bewegen van stampers of roerwerken. Een veel moderner nuttig gebruik van neerstortend water, bij watervallen b.v., is de toepassing van het sneldraaiende waterrad, waterturbine genoemd, waardoor een goedkope motor wordt verkregen, die b.v. electrischen stroom kan opwekken.
Zo brengt voorts een gespannen, stalen veer, b.v. in een horloge, het raderwerk in beweging, dat de wijzers laat draaien. Ziedaar dus een heel kleine „motor”, dien wij in onzen zak kunnen meedragen.
De electromotor ontleent zijn vermogen aan de eigenschap van een magnetisch veld tussen de polen van een magneet: dat het een electrische stroomdraad in dit veld tot draaiing kan doen geraken. Het draaiende deel van den electromotor, anker of rotor genoemd, wordt dus gemonteerd tussen de vaststaande electro-magneten, die den stator vormen. Het ingangzetten van een electromotor geschiedt dus, wanneer wij inschakelen en daardoor stroom toevoeren door de draadwikkeling van den rotor en de magneten.
Tenslotte de grote groep van verbrandingsmotoren, welke ingedeeld kunnen worden in ontstekingsmotoren en Dieselmotoren. Evenals bij de stoommachines zijn ook bij de verbrandingsmotoren de cylinders, elk met hun zuiger, de belangrijkste onderdelen, met dit verschil, dat voor de werking van den stoomcylinder een stoomketel aanwezig moet zijn, die den nodigen stoom onder hogen druk moet leveren voor het wegduwen van den zuiger, terwijl de cylinder van den verbrandingsmotor zijn kracht voor de zuigerwerking ontleent aan (in den cylinder plaats hebbende) ontploffingen van ’t daarin gebrachte gas- of vloeistofmengsel.
De werking van een luchtmotor gelijkt op die van een stoommachine.
Al naar de soort van het ontplofbare gasmengsel, dat men in de ontstekingsmotoren gebruikt, kunnen deze weer ingedeeld worden in gasmotoren (lichtgas, brongas of zuiggas) en benzinemotoren. De ontploffing wordt veroorzaakt door een vonk, die men door middel van een electrische ontlading tussen de bougiepunten, de zogenaamde ontsteking, binnen de afgesloten cylinderruimte kan laten overspringen. Het gasmengsel zet dan zeer krachtig uit, waardoor de zuiger in beweging komt en de motor aan den gang is gebracht. Door een draaiende beweging van de krukas, waaraan de zuigerstang is bevestigd, keert de zuiger terug, zodat door een voortdurende opeenvolging van dergelijke ontploffingen of explosies de motor blijvend in beweging kan worden gehouden.
In den cylinder van den Dieselmotor geschiedt echter de ontploffing niet door middel van een vonk, maar doordat in de tot hogen druk in den cylinder samengeperste en daardoor tot hoger temperatuur gebrachte lucht door het brandstofpompje een hoeveelheid brandbare olie wordt verstoven, waarna onmiddellijk de zelfontbranding volgt. Is eenmaal de eerste ontbrandingsstoot gegeven en de zuiger krachtig weggeduwd, dan zorgen de draaiende krukas en de daarmee weer terugkerende zuiger opnieuw voor voldoende samenpersing vap de lucht; 'het brandstofpompje verstuift de olie; opnieuw volgt de zelfontbranding, zodat op die wijze de voortgang van de beweging van den olie-motor is verkregen.
Misschien, dat jullie ook wel eens den naam „semi-Diesel”- of „gloeikopmotor” bent tegengekomen. Bij deze soort geschiedt de ontbranding, doordat de petroleum gespoten wordt op een gloeiende plaat of „kop”, die zich in den cylinder bevindt. Voor de eerste ontbranding wordt deze plaat of kop van buiten af verwarmd, en de daarop volgende ontbrandingen maken, dat de kop op gloeihitte blijft.
Bij de benzinemotoren heeft ook verstuiving van de brandstof plaats, echter niet direct in de cylinders, doch in een afzonderlijke ruimte, den carburator (denk aan de verstopte sproeiers), die met de cylinders in verbinding staat en waaruit de cylinders hun ontbrandbaar mengsel inzuigen.
Nu nog de mededeling, dat het „vermogen” van een motor, dat is de hoeveelheid „arbeid”, die een motor in staat is te verrichten, wordt uitgedrukt in „paardekrachten” of „pk”.
De verhouding van de hoeveelheid nuttigen arbeid, die wij van een motor aan de as ontvangen, tot de hoeveelheid totalen arbeid, die wij in werkelijkheid den motor toevoeren in den vorm van brandstof, of electrische energie noemen wij zijn „nuttig effect”. Dit „rendement” bedraagt ten opzichte van de in den vorm van brandstof aangevoerde kracht (energie) slechts een percentage, zeg 30 of 40%.
