Dit woord, dat krachtens zijn Grieks-Latijnse samenstelling eenvoudig „zelfbewegelijk” betekent, behoeft eigenlijk geen nadere verklaring. Over de gehele wereld weet vrijwel iedereen, wat een automobiel is.
Zelfs natuurvolken uit de meest onherbergzame gedeelten der aarde hebben dit wonder der moderne techniek al zo dikwijls gezien, dat zij er vrijwel vertrouwd mee zijn geraakt. In onze koloniën, in Engels-Indië, in Afrika, Australië, China en Japan, worden auto’s bestuurd en zelfs gerepareerd door inlanders.
Vraagt men aan een Hottentot, een Indiaan of een Tibetaan, wat een automobiel is — hij zal er u een vrij aardige beschrijving van kunnen geven. Het zou mij dus helemaal niet verbazen, wanneer ook kannibalen en koppensnellers er heel wat van wisten.Wanneer ik nu voor onze beschaafde en ontwikkelde Nederlandse jeugd een en ander over automobielen ga vertellen, zal ik er dus drommels goed voor op moeten passen, geen dingen te verhalen, die iedereen al weet.
Is dat niet een al te lastige taak? Laat ik je even een soort examenvraag mogen stellen, eenvoudig om er achter te komen, hoe het met je automobielkennis gesteld is. Ik vraag je alleen maar dit: wie heeft de automobiel uitgevonden?
Dat er na zulk een eenvoudige vraag zulk een plechtig stilzwijgen zou ontstaan, had je niet gedacht, wel?
De strikte eerlijkheid gebiedt echter te erkennen, dat mijn „examenvraag” er een is, waarop ik zélf geen positief antwoord kan geven! Wat we namelijk wél positief weten, dat is, dat verscheidene naties, n.l. Duitsland, Frankrijk, Engeland en Amerika voor zich zelf te goeder trouw de eer opeisen, dat een harer zonen de uitvinder van de automobiel was.
Raadpleegt men de Engelse automobielgeschiedenis, dan vindt men daar vermeld, dat William Murdock, medewerker van James Watt, den uitvinder der stoommachine, in 1786 reeds met een door een kleine stoommachine gedreven voertuigje op drie wielen proeven nam. Hoewel dit wagentje, dat door zijn te geringe afmetingen ongeschikt was voor personenvervoer, werkelijk moet hebben gelopen, kwam deze uitvinding niet tot verdere ontwikkeling.
Jaren later werden de proeven van Murdock met meer succes voortgezet door de Engelse werktuigkundigen Richard Trevithick en Gurney en Hancock, welke laatste firma er in slaagde een stoomwagen van 3 ½ ton gewicht te construeren, die onder gunstige omstandigheden een snelheid van ruim 32 K.M. per uur bereikte. Walter Hancock construeerde later, en wel in de jaren 1824—1836 een negental stoom-omnibussen, waarvan enige een tijdlang met meer of minder succes dienst hebben gedaan tussen Londen en Paddington en op het traject Stratford-Islington-Londen. Gurney en Hancock beleefden intussen niet veel vreugde aan deze exploitatie. Ten eerste was het Engelse publiek met zijn voorliefde voor paardensport het mechanische voertuig zeer vijandig gezind, waardoor allerlei conflicten ontstonden. Bovendien had de Engelse wetgever niets met deze gevaarlijke dingen op. Er werd zelfs een wet uitgevaardigd, de Highways Act, waarbij het verkeer met mechanische voertuigen op den openbaren weg verboden werd, tenzij ieder voertuig werd voorafgegaan door een man met een rode vlag. Dat betekende dus, dat de snelheid van het voertuig beperkt werd tot 4 à 5 K.M. per uur. Deze rode-vlagwet werd eerst op 14 November 1896 ingetrokken. Tot dien datum, in de Engelse automobielhistorie bekend als „Emancipation-Day”, waren alle Britse uitvindingen op het gebied van het mechanische verkeer op den openbaren weg voor het land zelf van onwaarde. Wat intussen niet verhinderde, dat enige Engelse uitvinders zich ernstig met de constructie van motorvoertuigen bezig hielden, in de hoop, dat die lastige wet eenmaal zou worden gewijzigd. Zo kon men op de Stanley-Show te Londen in 1884 reeds een volledig stel tekeningen van een driewielig motorrijwiel, uitvinding van Edward Butler, aantreffen, waarin de voornaamste bestanddelen van de latere automobiel reeds practisch bruikbare vormen hadden aangenomen. De motor van Butler was een één-cylinder-benzinemotor met een carburator en electrische ontsteking van de gecomprimeerde gaslading. De uitvinding trok op de grote Stanley-rijwieltentoonstelling van 1884 de aandacht van enige sportieve geldschieters, die Butler in de gelegenheid stelden zijn machine te bouwen. Een paar jaar later verscheen deze motordriewieler dan ook werkelijk op den weg, doch de rode-vlagwet was ook hier weer het struikelblok. Feitelijk heeft deze conservatieve wet de ontwikkeling van de Engelse industrie zodanig geremd, dat andere landen en speciaal Frankrijk op dit gebied een voorsprong kregen, die eerst vele jaren later zou worden ingehaald.
Bekijken we nu eens de Franse aanspraken op de eer der uitvinding van de automobiel, dan zien we allereerst, dat de oudste brieven worden toegekend aan Cugnot (1725—1804), welke uitvinder reeds in 1770, dus lang vóór Murdock, een driewieligen stoomwagen vervaardigde, die werkelijk moet hebben gelopen en zelfs met een snelheid van 4 ½ K.M. per uur een huis te Parijs trachtte te rammen, met het gevolg, dat de machine vernield werd.
Cugnot had echter geen toeristischen aanleg, doch beoogde met zijn uitvinding alleen, trekkracht te leveren voor het vervoer van zwaar geschut. Het is dan ook bekend, dat Napoleon zich voor deze machine interesseerde.
Een betere kans om voor den erepalm in aanmerking te komen heeft de Franse werktuigkundige Etienne Lenoir, die in 1860 patent nam op een vervoermiddel, gedreven door een explosiemotor, welke constructie in 1862 schijnt te zijn uitgevoerd. De geschiedenis vermeldt er overigens niet veel meer van, dan dat de uitvinder een goeden kijk blijkt te hebben gehad op de eerste beginselen der automobieltechniek. Is het te verwonderen, dat deze eerstelingen het niet verder brachten dan de kinderkamer? Volstrekt niet! Wanneer we zien met welke kinderziekten en constructiegebreken de „werkelijke” automobielen van een veel latere periode behept waren, is het duidelijk, dat de primitieve uitvinders met hun zeer beperkte technische en wetenschappelijke hulpmiddelen den strijd met den machtigen Vernieler, die openbare weg heet, moesten verliezen.
In Duitsland blijkt omstreeks 1860 een zekere Siegfried Markus, geboortig uit Malchin in Mecklenburg, zich met de constructie van een motor-vierwieler te hebben bezig gehouden. Zijn eerste pogingen om met dit voertuig uit rijden te gaan, dateren van 1863 en schijnen op tegenkanting van de politie te zijn gestuit. In elk geval kon dit voertuig rijdende worden gedemonstreerd. Een tweede, veel verbeterde machine werd door hem in 1873 te Weenen tentoongesteld en blijkens de afbeeldingen, die we er van bezitten, zag het karretje er al heel wat moderner uit, dan alle andere oertypen op dit gebied. Dat ook deze uitvinder er niet in slaagde, den eersten steen der auto-industrie te leggen, moet worden geweten aan het feit, dat de tijd er nog niet rijp voor was. Trouwens omstreeks 1873 had het mensdom nog niet zoveel haast. Men kende zelfs de fiets nog niet eens, kortom, al die wonderlijke kerels met hun snelheidsbevliegingen waren hun tijd veel te ver vooruit en werden door de „bezadigde en weldenkende burgerij” als min of meer ontoerekenbaar beschouwd.
Ten slotte mag niet onvermeld blijven, dat ook Amerika een ogenblik gemeend heeft, den uitvinder van de auto te hebben voortgebracht. Candidaat voor deze erefunctie was de heer Selden, die in 1879 — en dus veel later dan alle bovengenoemden — een patentaanvraag indiende voor een automobiel, die op papier alle kenmerken vertoonde van het latere motorvoertuig.
Selden heeft later met dit patent de ontluikende Amerikaanse auto-industrie op ongelooflijke wijze dwars gezeten. Want men kon in Amerika geen auto construeren zonder met Seldens patent in botsing te komen. Deze uitvinder, die zelf nooit iets anders had geconstrueerd dan zijn werkelijk vernuftige patentaanvraag, liet zich jaren lang door een dozijn fabrikanten flinke sommen aan patentrecht betalen, totdat Ford op het toneel verscheen, die, na eindeloze procedures voor alle Amerikaanse gerechtshoven, er in slaagde, Seldens patent ongeldig te doen verklaren. Het eindvonnis werd in 1910 gewezen, nadat in negen jaar een bedrag van ƒ 1.200.000 aan proceskosten was verwerkt!
Men ziet uit deze ingewikkelde geschiedenis, dat het niet zo eenvoudig is vast te stellen, wie nu eigenlijk de ware uitvinder was. Overigens was men er omstreeks 1880 nog lang niet zeker van, of de toekomstige „paardeloze rijtuigen” zouden worden gedreven door electriciteit, stoom of benzineexplosies. Dit pleit werd eerst beslecht, toen omstreeks 1895 enige Franse en Duitse constructeurs met nieuwe typen benzinemotoren aan de markt kwamen, die in staat waren hun levensvatbaarheid te bewijzen. Er ontstonden al dadelijk twee tegenovergestelde constructiebeginselen. De Duitse techniek voelde het meest voor een motor met geringe omwentelingssnelheid. Carl Benz, Gottlieb Daimlcr en Maybach begonnen hun experimenten met één-cylindermotoren van 900 à 1000 omw. per minuut. De Franse techniek daarentegen, vertegenwoordigd door de Dion et Bouton, Léon Bollée, Panhard et Levassor, Mors, Peugeot en Renault stelde zich direct in op den snellopenden motor. De eerste Dion-Boutonmotoren bijv., die toegepast werden op tricycles, ontwikkelden 1 ¾ P.K. bij 1500 toeren per minuut. Sindsdien hebben de langzaam draaiende motoren in de automobieltechniek het veld moeten ruimen voor de snellopers. En de toerentallen zijn in den loop van 30 jaren van 12 à 1500 gestegen tot 4 à 5000 omwentelingen per minuut. Bij race-motoren zijn deze cijfers nog veel hoger.
Wat is nu eigenlijk de bedoeling van die opdrijving der omwentelingssnelheid geweest? In een paar woorden kan ik u vertellen, dat het hoofddoel was, een zeer groot arbeidsvermogen te comprimeren in een zo licht en zo klein mogelijk krachtwerktuig. Je hebt natuurlijk wel eens in de machinekamer van een grote fabriek gekeken. Daar zul je een ontzaglijke stoommachine van 150 à 300 paardekracht hebben gezien, die voor zich alleen de ruimte van een flinke zaal opeiste. Zo’n reus levert 150 à 300 P.K. bij een geringe omwentelingssnelheid van laten we zeggen 150 à 200 toeren per minuut. Het gewicht van zo’n machine loopt in de duizenden kilo’s. Tien tot vijftien ton is voor zo’n kolos een matig gewicht. Vergelijk daarmede nu eens een automobielmotor van 150 P.K.
Men vindt enkele dezer krachtige exemplaren op raceauto’s en onder de motorkap ven enkele kostbare toermachines. In plaats van 150 toeren per minuut maken ze er 5 à 6000. Ze hebben geen machinehal van node, om hun kracht te ontplooien. Je kunt den motor opbergen in een reiskoffer. En wat het gewicht betreft: een moderne explosiemotor weegt 1 à 2 kilo per paardekracht, zodat een motor van 150 P.K. niet veel meer dan 300 kilo behoeft te wegen. Zou nu zo’n klein en licht krachtmonster het werk van de statige, zware en deftig-langzaam werkende fabrieks-stoommachine kunnen overnemen? Ongetwijfeld zou dat kunnen, doch de 5 à 6000 toeren per minuut zouden dan door een omvangrijk kamraddrijfwerk verminderd moeten worden tot de voor verschillende fabriekswerktuigen bruikbare omwentelingssnelheid. Zo zou men zelfs den kleinen wijzer van een klok, die 1 omw. per 12 uren maakt, kunnen aandrijven door middel van een motortje van 3000 toeren. Een duur klokje zou dat worden en het reductie-drijfwerk om de 3000 toeren per minuut te verminderen tot 2 omw. per etmaal zou een even schone als hoogst onpractische machinerie vormen.
In de techniek nu streeft men bij voorkeur naar practische oplossingen. Men kan', om een eenvoudig voorbeeld te noemen, een draadnagel met één zwaren mokerslag in een plank drijven. Men doet het echter beter en practischer met een lichteren hamer en in tien tikken.
Brengen we nu deze vergelijking over naar den explosie-motor, dan zullen we zien, dat het mogelijk is een bepaalden arbeid te doen verrichten door één formidabele gasontploffing of door een duizendtal lichte explosies. De eerste manier is de gewelddadige, de tweede de elegante, practisch bruikbare en „soepele” methode.
De benzinemotor nu is een krachtwerktuig, waarin de kracht van gasontploffingen wordt omgezet in bruikbaar arbeidsvermogen. Het eenvoudigste oertype van dezen motor bestond uit een gietijzeren, inwendig gladgepolijsten cylinder, waarin een metalen, gasdicht sluitende zuiger paste. De zuiger was verbonden met een drijfstang, waarvan het uiteinde de krukpen van een krukas omvatte. Op een der uiteinden van deze krukas was een vliegwiel bevestigd. De zaak geleek min of meer op een klein kanon, waarin de zuiger het projectiel voorstelde. Dit kanon nu werd niet geladen met kruit, doch met een gasmengsel: benzinedamp en lucht in een bepaalde verhouding. Bracht men deze lading, terwijl de zuiger achter in den „loop” zat en de drijfstang met de krukpen een hoek vormde, ongeveer gelijk met den stand van de trapper van een fiets bij het begin van den neerwaartsen slag, tot ontbranding, dan kreeg de zuiger een fermen opstopper, die via de drijfstang werd overgebracht op de krukas, zodat het vliegwiel begon te draaien. De rechtlijnige zuigerbeweging werd dus omgezet in een draaiende beweging. Na den explosie-slag hield het drijfwiel krachtens de wet der traagheid genoeg energie over om een tijdlang te blijven draaien en den zuiger via de krukpen en de drijfstang een aantal malen in den cylinder op en neer te bewegen. Om de affaire geregeld in beweging te houden was er dus niets anders nodig, dan regelmatig op het juiste moment boven den zuiger een nieuwe gaslading tot explosie te brengen. Dit probleem werd een kleine veertig jaar geleden reeds op de volgende wijze opgelost. Na den explosieslag opende een excentriek, gedreven door een hulpas, die de helft van het aantal krukasomwentelingen maakte, een door een veer gesloten klep boven in den cylinder, waardoor de afgewerkte gassen den cylinder gedeeltelijk onder eigen spanning en ten slotte onder den druk van den weer omhooggaanden zuiger konden verlaten. Nadat er aldus schoon schip gemaakt was, liet de excentriek in den bovensten zuigerstand de uitlaatklep los, zodat deze onder den druk van haar veer weer gesloten werd. Vervolgens ging de zuiger, meegesleept door het vliegwiel, weer omlaag. In den cylinder ontstond daardoor een zuiging, een gedeeltelijk luchtledig, onder den invloed waarvan een inlaatklep, die slechts door een zwak veertje gesloten gehouden werd, openging. Direct na de opening der inlaatklep werd een zuiging uitgeoefend op de gasinlaatbuis, die in verbinding stond met een apparaatje, carburator geheten, dat tijdens de aanzuigperiode een heel fijn straaltje benzine afgaf aan den door de zuigbuis naar den cylinder snellenden luchtstroom. Met andere woorden: de zuiger inhaleerde via de inlaatklep en de met den carburator en de buitenlucht in verbinding staande inlaatbuis een flinke teug lucht, die en passant vermengd werd met de juiste portie verstoven of nagenoeg verdampte benzine. Aan het eind van den benedenwaartsen zuigerslag hield de zuiging op en ging de inlaatklep, teruggetrokken door haar veer, weer dicht. Maar nog steeds zit er „gang” in het vliegwiel. De zuiger wordt dus door de krukas en de drijfstang weer omhoog gedreven en perst daarbij de zo juist ingenomen gaslading samen. Die samenpersing of compressie verhoogt de temperatuur en de explosieve kracht van het gasmengsel. Is de zuiger weer boven in den cylinder gearriveerd, dan wordt de gaslading, die nu een spanning van 3 à 5 atmosferen heeft, door een electrische vonk ontstoken. Een explosie volgt en de zuiger wordt weer met kracht omlaag gedreven. Zo werkt dus in principe de gewone benzine-motor. De volledige „operatie-cyclus” omvat vier perioden: 1) de aanzuiging der gaslading, 2) de samenpersing van het gas, 3) de ontsteking gevolgd door explosie, 4) de uitdrijving der afgewerkte gassen. Bij dezen z.g. viertact-motor heeft dus één explosie per twee vliegwielomwentelingen plaats en van de vier zuigerbewegingen is er slechts één actief, d.w.z. in staat om de drijfkracht te onderhouden.
Tot de onmisbare organen van den benzine-motor behoren 1o. de carburator, het kleine gasfabriekje, dat automatisch de aangezogen lucht met verdampte benzine vermengt, 2°. het distributie-mechanisme, dat door een kamrad op de vliegwielas gedreven, precies op het juiste moment de uitlaatklep en bij de tegenwoordige motoren ook de inlaatklep opent, en 30. het ontstekingsmechanisme, bestaande uit een kleine electrische machine, die ook al weer door de distributie-as wordt gedreven en via een hoogspanningsleiding en een binnen den cylinder aanwezige „vonkbrug” de vonk in de lading brengt.
Zetten we nu deze ééncylinder-motor op een fundering vast, verbinden we den carburator via een koperen buisje met een benzinereservoir en brengen we het vliegwiel in beweging, dan zal hij, zodra de eerste lading explodeert, beginnen te werken. En hoe! Ik kan je wel zeggen, dat dit motortje, omdat het „onbelast” draait, ogenblikkelijk op hol zal slaan. Zijn omwentelingssnelheid wordt weldra zo groot, dat de gehele machinerie er van davert, en dat er ernstig gevaar ontstaat, dat de hele boel aan stukken vliegt.
De drift van dit „automatisch kanon” moet dus beteugeld worden. We doen dat met een smoorklep in de gasleiding. In plaats van volle gasladingen krijgt de motor naarmate we de klep sluiten, nog slechts kleine porties. Het ruw geweld is nu beteugeld, maar het gevaar is nog niet bezworen! Onze motor maakt bijna 2000 omwentelingen per minuut. De 1000 gasontploffingen per minuut, die hiervoor vereist worden, veroorzaken een hitte, die binnen enige minuten een nieuw gevaar doet ontstaan. De cylinder wordt namelijk rood gloeiend! De smeerolie, die de beweging van den zuiger vergemakkelijkt, begint te verdampen en verbrandt. De zuiger loopt, als we den motor niet direct stoppen, hoe langer hoe stroever en eindelijk staat de motor met een ruk stil. Een geval van oververhitting dus.
Wanneer mijn artikel niet te lang zou worden, en ik nog meer van die proeven kon nemen, zou ik je duizend en een ernstige ziekte-verschijnselen in een simpelen ééncylinder-motor kunnen aantonen.
Laat ik er direct aan toevoegen, dat van de duizenden kwalen, waarmede de eerste benzine-motoren behept waren, er niet één meer overgebleven is. In dertig jaren hebben duizenden uitvinders en vele honderden ingenieurs en constructeurs er aan gewerkt, om het brutaal geweld van den explosiemotor te temmen en te dresseren. Die schokkende en stotende ééncylinder moest al spoedig plaats maken voor een motor met meer cylinders. De moker ruimde het veld voor een lichten hamer. Het geweld van één zware explosie werd verdeeld over verschillende, kleinere cylinders. Men vergrootte op die manier het aantal kracht-impulsies op het vliegwiel, en verkreeg aldus een motor, die soepeler, rustiger en aangenamer liep. Teneinde de cylinders op de juiste werktemperatuur te houden, voorzag men ze van een watermantel en bracht dezen in verbinding met een radiator, om het door den cylinder verhitte water weer af te koelen. Men liet den motor een circulatiepompje drijven om een snellere stroming van het koelwater te bevorderen. Later, toen het toerental van de motoren geleidelijk werd opgevoerd tot 2 à 3000 toeren per minuut, werd de motor uitgerust met een oliecirculatiepompje, om de smeerolie onder druk naar verschillende wrijfpunten te persen.
Van 1898 af ondergingen èn de motor èn het motorrijtuig van maand tot maand ingrijpende veranderingen. In den beginne toch waren alle constructeurs nog zoekende naar de juiste vormen. Hun constructieve gedachten zweefden feitelijk tussen de fiets, den uit naadloze buizen opgetrokken driewieler en... de vigilante. Daar de eerste benzine-motoren a 4 P.K. ontwikkelden en bij zwaren tegenwind en op hellende trajecten spoedig amechtig werden, moest het karretje zo licht mogelijk zijn.
Men probeerde het dus eerst met onderstellen van getrokken buizen en met ietwat verzwaarde fietswielen met luchtbanden. Wat men aldus in de ateliers met veel moeite en hoofdbrekens had samengeknutseld, werd in zeer korten tijd door de verenigde krachten van den motor en den weg gesloopt. Wat in de eerste tien jaar der ontluikende motor-industrie niet vernield werd, dat waren het enthousiasme, het doorzettingsvermogen en het technisch vernuft der uit allerlei andere technische bedrijven voortgekomen constructeurs. Zo mogelijk nóg enthousiaster dan dezen waren echter hun eerste afnemers. Was het een heldhaftig ding, een auto te construeren, waarvan men nagenoeg zeker wist, dat zij geen twintig kilometer achtereen kon rijden, zonder dat er het een of ander te repareren viel, nog veel heldhaftiger werd het, als niet-technisch onderlegd automobilist met zo’n toestel uit toeren te gaan. Deze oer-periode was intussen voor de „pioniers” een tijdperk vol van avontuur. De nieuwe machine was daarom juist zo interessant, wijl ze vol onberekenbare kuren zat. Het was een kunst er mee om te gaan. Ze stelde aan haar bestuurder sportieve en technische eisen. Ze gooide de voornaamheid en deftigheid van de eerste markiezen, graven en baronnen, die zich de luxe van een paardeloos rijtuig konden veroorloven, eenvoudig te grabbelen. De markies begon de dressuur in een gekleed costuum, doch eindigde met een ketelpak en vond zichzelf heldhaftig en bewonderenswaardig! Al reparerende en rijdende slaagde men er, dank zij de medewerking van honderden sportieve cliënten, in, van de auto een bruikbaar vervoermiddel te maken. In Frankrijk kwam de auto al heel spoedig onder voorname kringen in de mode. Kleine constructie-ateliers groeiden tot fabrieken, waarin grote kapitalen werden gestoken. De rivaliteit onder de eerste fabrikanten gaf den stoot tot de eerste automobiel-wedstrijden op den openbaren weg. In 1898, van 8—13 Juli, organiseerde de kort te voren opgerichte Automobile Club de France reeds een wegwedstrijd van Parijs naar Amsterdam, in drie dagmarsen, via Verdun en Luik. De eerst-aankomende, Charron, op een Panhard-Levassor-auto, deed over het traject, dat 1658 K.M. lang is, heen en terug, 33 uren, 4 min. en 34 sec. De vijfde aankomende was Loysel op een Bollée-driewieler in 35 uren, 19 min., 9 sec. Er werden dus in dezen wedstrijd reeds gemiddelde snelheden van 50 K.M. per uur vertoond.
Dat sloeg in en dat maakte propaganda! We mogen zeggen, dat deze propagandarit de aanleiding is geweest tot het ontstaan van het autobedrijf en het automobiel-toerisme in Nederland. De eerste grote automobielwedstrijden over den langen afstand, waartoe hoofdzakelijk Frankrijk het initiatief nam, blijken een krachtdadig middel te zijn geweest, om de auto van haar kinderziekten te genezen. Snelheid en slechte wegen waren de paardenmiddelen, waartegen geen zwakke gestellen bestand waren. Gaandeweg groeide uit de driewielige motorfiets een vigilante met motorische drijfkracht. De ééncylinder-motoren werden viercylinders. De krachtsoverbrenging naar de achterwielen, die aanvankelijk plaats had door een combinatie van drijfriemen en kettingen, moest plaats maken voor de geheel stof- en oliedicht opgesloten kamrad-overbrenging. De explosie-motor verdrong stoom en electriciteit als drijfkracht en werd alleenheerser. Na 1900 werden te Parijs jaarlijkse automobieltentoonstellingen georganiseerd, die weldra in glans en luxe alles overtroffen, wat men tot dusverre op het gebied van exposities had gezien. Artisten op het gebied van rijtuigbouw ontwierpen jaarlijks nieuwe koetswerk-modellen. En naarmate de snelheid der motorrijtuigen toenam, paste het koetswerk zich gaandeweg aan het karakter van het voertuig aan. Het vigilante-type verdween van het toneel: de automobiel verscheen in een nieuwe gedaante. Terwijl de Franse automobielindustrie nog steeds den toon aangaf en de mode voorschreef, werden nu ook in Duitsland, Engeland, Italië, Oostenrijk en Amerika grote automobielfabrieken opgericht. Een heirleger van bekwame ingenieurs wijdde zich aan de volmaking van den benzine-motor en zijn krachtoverbrengingsorganen. Metaalfabrikanten van naam kwamen met nieuwe edelstaalsoorten voor den dag, die het mogelijk maakten lichtere en soliedere auto’s te construeren. Natuurkundigen, werktuigkundigen, wiskunstenaars, de grote kopstukken op scheikundig, electrotechnisch en constructief gebied maakten van de auto in nauwelijks twintig jaren een wonder van snelheid, betrouwbaarheid, comfort en elegance. Ze maakten het mogelijk, dat zelfs de absolute leek op technisch gebied een auto kon besturen en onderhouden. Honderden belangrijke neven-industrieën ontstonden rondom de autofabricage en verschaften aan vele duizenden mensen een werkkring. Met dat al bleef de auto een kostbaar vervoermiddel. De Europese constructeurs beschouwden hun producten namelijk als luxe-voorwerpen, bestemd voor rijke cliënten. Dat denkbeeld koesterden zij nog, toen in Amerika een ver vooruitziend man een ander geluid liet horen. Die man was Henry Ford. Hij vertelde niet heel veel, want hij was een man van de daad. Hij zag in de auto het onmisbaar verkeersmiddel voor de grote menigte en zette dit denkbeeld in daden om. Hij fabriceerde goedkope auto’s. Hij kon ze goedkoop fabriceren, omdat hij ze bij duizenden maakte volgens één en hetzelfde model. Hij had lak aan de mode en maakte een ding op vier wielen, dat heel hard liep, en jaren lang dienst kon doen.
Het denkbeeld van Ford sloeg in en wel zodanig, dat de vooruitstrevende fabrikant al heel spoedig overging tot massa-productie. Door middel van een ten top gevoerde automatisering in zijn bedrijf was hij na enige jaren in staat 3000 complete auto’s per dag te fabriceren, welk cijfer nog enige jaren later opliep tot 5000 stuks per dag. De Ford-fabrieken te Detroit waren inmiddels uitgegroeid tot een fantastische staalstad, een wonder van fabrieksorganisatie en mechanisch vernuft. Tien millioen auto’s, die als druppelen water op elkander geleken, bracht Ford aan den man, voordat hij het nodig achtte, zijn inmiddels sterk verouderd, doch nog zeer bruikbaar model door een moderner type te vervangen!
Na Ford gingen ook andere Amerikaanse fabrieken tot massa-productie over, met het gevolg, dat de prijzen der auto’s snel daalden. Terwijl Europa de auto nog altijd als luxe-voorwerp beschouwde, was zij aan de overzij van den Oceaan al gemeengoed. Europa heeft na den oorlog de automobilistische denkbeelden van Amerika noodgedwongen moeten overnemen. Terwijl de Eurpese autofabrieken na den oorlog in geruïneerden toestand verkeerden, werden er talloze scheepsladingen uitmuntende Amerikaanse wagens aan de markt gebracht. Er ontstond een Amerikaanse autoinvasie. Ook hier daalden nu de prijzen. En het eind van de geschiedenis is geweest, dat enige Franse en Engelse grootindustriëlen zich genoopt zagen tegen den prijzen-oorlog een dam op te werpen door zelf eveneens de massa-productie op grote schaal ter hand te nemen en de auto van „kunstvoorwerp” te herscheppen tot gebruiksvoorwerp. Thans kan men constateren, dat de goedkope auto de gehele wereld heeft veroverd. In weerwil van den lagen prijs doet het massaproduct in geen enkel opzicht onder voor het vroegere luxevoorwerp. Integendeel! De massa-productie-machinerie werkt toch met een nauwkeurigheid, die aan het ongelooflijke grenst. De vitale onderdelen van de auto, en dat zijn er vele honderden, zijn in het massaproductiebedrijf, wat vorm en afmetingen betreft, zo nauwkeurig afgewerkt, dat men van een ideale onderlinge verwisselbaarheid kan spreken. Men kan bijv. een dozijn of wat auto’s van hetzelfde type tot op het laatste schroefje uit elkander nemen, de massa losse onderdelen door elkander mengen en vervolgens zonder enig bezwaar de wagens weer opbouwen uit het gedemonteerde materiaal. Men heeft dit jaren geleden al cens bij wijze van experiment gedaan en vervolgens met de uit de gemengde onderdelen gereconstrueerde wagens een proefrit van een paar duizend kilometers gemaakt, die zonder enige hapering verliep. En zo is dan in ruim dertig jaren uit het gebrekkige en kreupele motorvoertuigje de oppermachtige auto gegroeid. In dertig jaren heeft de industrie, geholpen door de wetenschap, aan het gewone publiek in handen gegeven een machine, die in ’t klein even ingewikkeld is als een electrische centrale, maar die bediend kan worden zonder technische kennis. Diezelfde machine loopt zowel stapvoets als 100 K.M. per uur en doet zulks geruisloos en zonder trilling, ofschoon er bij topsnelheid een vuurwerk van 12000 ontploffingen per minuut binnen haar zes cylinders wordt ontstoken. Diezelfde machine legt 20 à 30.000 K.M. af zonder enige reparatie en soms zelfs zonder één foutje aan de rubberbanden te vertonen. Is het wonder, dat ditzelfde wonderwerktuig, voortgekomen uit de fiets, de vigilante en een scheutje benzine, het aanzijn heeft geschonken aan een nog groter wonder: de vliegmachine? H.M.
