Van het begin der zee (scheep) vaart is niets met zekerheid bekend, zij zal wel tot de hooge oudheid opklimmen; doch ongetwijfeld zullen de eerste vaartuigen van eenige beteekenis wel tot de zeevischvangst en den handel in de nabuurschap zijn gebezigd.
De Romeinen vonden hier te lande (pl.m. 50 v. Chr.) vaartuigen, doch lieten er schepen bouwen tijdens hun verblijf, in verbetering van de vaartuigen der Batavieren (uitgeholde boomstammen en gevlochten met leer overtrokken booten); de voornaamste daarvan waren de zoogenaamde lange schepen (naves longae), een soort van galeien door riemen (roeispanen) en zeilen bewogen (fig. 1) en onderscheiden naar ’t aantal rijen waarop de roeiers boven elkaar zaten, in 1-, 2- of 3-riems galeien. Het gebruik van riemen bij de volken bleef ook aan boord van betrekkelijk groote schepen nog eeuwen lang in zwang, zonder dat daarom de zeilen overbodig geacht werden. In tegenstelling met de meer lange schepen die voor den oorlog gebruikt werden, droegen de vrachtschepen (naves onerariae), die zeer breed waren, wel den naam van ronde schepen; zij hadden in den regel geen riemen maar alleen zeilen om ruimte te winnen (fig. 2) ofschoon Caesar bij zijn tochten naar Britannië een bijzonder soort van vrachtschepen (naves actuaria) gebruikte, die zoowel door riemen als zeilen bewogen werden en iets minder hoog van boord waren. Tot de kleinere vaartuigen behoorden de sloepen (scaphae) die< 2 of 3 riemen aan elke zijde hadden en aan de groote schepen waren toegevoegd.
De invallen der Noormannen, die hier in 810 met een vloot van omstreeks 200 schepen in Friesland kwamen (hun strooptochten tot de 11de eeuw in Europa bleven voortzetten) en dus reeds belangrijke vorderingen in den scheepsbouw hadden gemaakt, moest op den scheepsbouw der andere volken een overmachtigen invloed hebben, en de handelsbetrekkingen die de Nederlanden o. a. gedurende de middeleeuwen in het noorden aanknoopten, laten zich daaruit verklaren.
In den aanvang der scheepvaart en onder de zwakke opvolgers van Karel den Groeten, hadden de kooplieden zelven voor het beschermen van hun eigendom moeten zorgen; zij wapenden hun schepen dan ook. Langzamerhand echter namen de Graven en Heeren die bescherming over, en zoo ontstond de onderscheiding handels- en oorlogsschepen, al waren deze laatsten dan ook maar tijdelijk gewapend, en is later het principe in bouw van beide soort schepen — eigenlijk tot de invoering der pantser schepen, omtrent het midden der 19de eeuw — vrijwel hetzelfde gebleven. Die oude handelsvaartuigen (algemeene naam: koggen) moeten breede, korte vaartuigen zijn geweest met ronden voor- en achtersteven, gelijk nog onze tegenwoordige Scheveningsche bomschuiten; zij lagen hoog op ’t water en werden zoowel door zeilen als door riemen bewogen (zie Kog).
Tijdens den eersten kruistocht (1096) hadden zich reeds schepen uit Friesland op de kusten van Klein-Azië vertoond; de opvarenden hadden een tijdlang zeeroof gepleegd. In 1189 vertrokken weer uit Friesland ,,ijsnacken” of „snekkas” genaamd (vermoedelijk de eenigszins gewijzigde „snekkar” der Noormannen); zij landden met eenige aangesloten Holl. en Vlaamsche bodems bij Ptolomaïs (Palestina), met het doel aan de Kruistochten deel te nemen; doch de uitslag was van weinig beteekenis, hoewel de zeereis als zóódanig, met de weinige hulpmiddelen van dien tijd (geen kompas) veel stoutheid en handigheid, maar vooral volharding vereischte. Men voer toen in de richting (koers) ongeveer aangegeven door de sterren, en niet ver van ’t land, om bij tijden dat aan te kunnen doen en te vernemen waar men was; ook werden wel vogels (kraaien) meegenomen en dan midden in zee losgelaten, opdat zij door hun instinct in de richting van land mochten vliegen en zoo den koers aangeven. (Dat ,,varen op de sterren” verkläre men zich zoo: De noordpoolster — van de Kleine Beer, een ster van de 2de grootte —. is nabij het punt des hemels waar de Noordpool der aarde heenwijst. Brengt men nu een verticaalcirkel door ’t punt boven zich aan den hemel, toppunt, en de poolster, dan zal ’t punt waar deze cirkel den horizon ontmoet, ongeveer het noorden zijn. En heeft men dat, dan zijn de overige hoofdhemelstreken en tusschenstreken gemakkelijk te vinden). De eerste zeereizen duurden dan ook in vergelijking van nu, verbazend lang en... veel schepen vergingen.
De kruistochten leerden den volken den handel ter zee, omdat zij de producten der vreemde landen zagen en de reizen over land te bezwaarlijk waren, en langzamerhand werden ook door Nederlanders de havens der Oost- en Middellandsehe zee bezocht; deze schepen op avontuur waren uit den aard der zaak gewapend of van gewapende lieden voorzien; de koggen der 13de eeuw (fig. 3) hadden op het voor- en achterschip en in de masten borstweringen, kasteelen genaamd, (nog bewaard gebleven in de uitdrukking „fore-castle”, voorschip aan boord der Eng. schepen), beschermende plaatsen om boogschutters of werptuigen (springalen en oestelen, blijden enz.) te plaatsen. De gevechtsmarsen onzer tegenwoordige 1ste klasse slagschepen doen ons weder aan die oude tijden en aan den cirkelgang (of spiraalgang) der ontwikkeling denken. Ook de snebbe of snavel (rostrum) der oorlogsgaleien, een scherpe, eerst houten, later metalen punt aan den voorsteven even boven de waterlijn, dienende om den tegenstander in den grond te boren, is de voorvader van den tegenwoorigen ramsteven bij de moderne slagschepen. De snebbe verviel bij het invoeren der zeilen, omdat zij liet vlug manoeuvreeren (draaien) belemmerde. Die aparte vóór- en achterkasteelen werden later als het ware aan het schip zelf getrokken en leverden den vorm voor de van voren maar later vooral van achteren hoog oploopende schepen der 16de, 17de en ook nog 18de eeuw. Tot de opmerkelijke veranderingen dier tijden (1217) behoort ook die van het roer; in den regel kwam het aan de zijde voor (gelijk nu nog meest de indische prauwen hebben) en wel bepaald aan stuurboord (rechterzij van het schip als men naar het voorschip ziet; linkerzij is dan bakboord).
Somtijds had men het aan beide zijden, doch dat was zeldzaam. Het roer aan stuurboord bestond nog wel in de 18de eeuw, doch in de 13de waren er reeds schepen die het roer van achteren hadden.
Van eenige soorten van schepen uit de 14de eeuw zijn slechts de namen bekend: buizen, kraaiers, evers, hulken, heuden (hadden één mast en zwaarden), hekkebooten, enz. Van het allergrootste belang voor de scheepvaart was de verbetering van het kompas (zie ald.) omstreeks 1300 door Flavio Gioja, want reeds de Arabieren, zouden het uitgevonden hebben. Reeds in de 12de eeuw was bekend de naald die, „met een leelijken, bruinachtigen steen gewreven zijnde”, het Noorden aanwees, als men haar in een stroohalm op water liet drijven. Doch eerst omstr. 1400 kwam ’t kompas op de Nederlandsche schepen in gebruik. Thans durfde men zich beter van de kusten te verwijderen en bij donker weer ook in open zee varen. Omstreeks denzelfden tijd werd het buskruit (zie Kruit) uitgevonden en door de Nederlanders het eerst gebruikt bij de belegering van het Hoeksche slot Rosenburg (1351). In 1418 werden de groote schepen der vloot voor het eerst met één of meer kanonnen uitgerust.
Tegen het einde der 15de eeuw hadden de ontdekking van Amerika (1492) en het vinden van den weg naar Indië om de Kaap de Goede Hoop door Vasco de Gama (1498, zie Gama) de kroon gezet op den ontwaakten ondernemingsgeest. Nederlandsche schippers bezochten de Canarische eilanden met hun baardsen, buizen, kromstevens e. a.; de tweede soort schepen begonnen een voorname rol te spelen nadat zij eerst meer voor de haringvangst waren gebezigd, en met 50 man werden zij ten oorlog uitgerust. Omstreeks 1460 was de bouw der schepen belangrijk veranderd en de huidplanken in plaats van over elkaar (krapschuitsgewijze) met sponningen in elkaar gedreven (karveelen), waardoor de vaart der schepen verbeterd werd. Columbus deed met de karveelen (fig. 4) Nina, Pinta en Santa Maria zijn wereldbekenden ontdekkingstocht.
De oorlogsschepen der 16de eeuw bestonden uit oorspronkelijk ter koopvaardij bestemde schepen: het onderscheid was niet groot en het voeren van den gespleten wimpel het voornaamste kenteeken (fig. 5); de vloten waren meer talrijk dan de schepen groot. Elders was men Holland in het bouwen van groote schepen vooruit (Frankrijk, Engeland), wier karakka’s of kraken de onze in grootte soms verre overtroffen, ’t Principe der schepen was echter overal gelijk: de eene zeevaarder nam het goede van den andere bij zijn bezoek aan die vreemde landen over, gelijk nu nog wordt gedaan.
De schepen der Watergeuzen waren niet groot; een hunner beste schepen, de Klok, was maar 230 ton doch sterk bemand (1 man per ton); zij hadden ra- of kruis(dwars)zeilen, de kleinste: smakzeilen (langscheepsche zeilen). Een schip van 180 ton met 16 gotelingen (kanonnen) werd in 1571 door Blois van Treslong, een van de hoofden der Watergeuzen, met alle zeilen en gereedschappen voor 6000 gulden gekocht.
De Nederlandsche schepen kwamen sedert het begin der 16de eeuw in Spanje en Portugal, om de produkten van Oost en West te ruilen (koopen en verkoopen) tegen graan van het noorden. Door den opstand (1568) werd die levendige tusschenhandel zeer bezwaarlijk, ofschoon Philips II hem heimelijk toeliet; doch toen in ’t laatst van zijne regeering de havens gesloten werden, wilde Nederland zelf den weg naar Indië bevaren, hetzij om de Kaap, hetzij door de Noordelijke IJszee, en de wereldberoemde tocht v. Heemskerk (Rijp) en Barendsz. naar Nova Zembla, vanwaar zij in Oct. 1597 terugkeerden, was ’t resultaat van die pogingen, Berst in 1878—79 mocht het Nordinskjöld met de „Vega” (luit. Palander) gelukken de oostkust van Azië door de Behringstr. te bereiken. In April 1595 gingen 4 Nederlandsche schepen, waarop Cornelis Houtman, langs den gewonen weg naar O.-I., waarvan zij in Aug. 1597 terug kwamen; dat was de stoot voor de latere oprichting (1602) der beroemde O.-I. Compagnie, die de volmacht der latere Groote Republiek had beoosten de Kaap de Goede Hoop.
In 1621 ontstond de W.-I. Compagnie. De genoemde maatschappijen hebben den grootsten invloed op de zeevaart der Republiek en die der geheele wereld uitgeoefend, en vele bevelhebbers der oorlogsvloot hadden hunne opleiding aan haar te danken. Zij lieten grooter en krachtiger schepen bouwen (1000 ton, fig. 6), waarmede landen en eilanden werden ontdekt en genomen, onderzoekingstochten gedaan, enz., waarvan de wereldgeschiedenis terecht gewaagt, De Ned. zeevaart is, na die der Portugeezen en Spanjaarden, in de 16de en 17de eeuw van groote beteekenis geweest, zoodat nog in 1697 Peter de Groote in Nederland en daarna in Engeland zich op het zeewezen kwam toeleggen.
De bouw, toerusting en het tuigen der zeilschepen (fregatten, met 3 masten met raas, barken, brikken, schoenerbrikken, schoeners, smakken, koffen, galjassen, galjoten, galjoenen; zie bij deze artikelen en Tuigage, eerste gedeelte Marine, enz.), hebben naarmate kennis toenam en doel wijzigde, de noodige veranderingen ondergaan, waardoor en handelsen oorlogsschepen in vorm geworden zijn wat zij nog ten onzent waren tot op de helft der 19de eeuw. # #
Doch een voorname omwenteling in ’t zeewezen gaf de stoom, die in 1807 door Fulton op de Hudson in Amerika op een schip toegepast, langzamerhand zeilschepen in stoomschepen deed veranderen, waarbij de tonnenmaat (zie Last), die nog steeds wordt opgevoerd, het groote verschil der schepen maakt.
De bouw der stoomschepen nam dermate toe in den eersten tijd, dat in 1872 reeds een maximum aanbouw bereikt werd van vijf maal meer schepen dan later, bijv. in 1876. Ofschoon in 1860 nog de meeste handelsschepen zeilschepen waren, en er geregeld, over de geheele wereld, zelfs tot nu toe, minstens nog 2 maal meer zeilschepen dan stoomschepen gebouwd worden, wordt het arbeidsvermogen (Tragfähigkeit) van een stoomschip èn door meerdere laadruimte èn door sneller reizen, op 3 maal dat van een zeilschip gesteld. In 1821 werd het eerste ijzeren stoomschip gebouwd in Engeland en sedert 1889 heeft ijzer en staal zóódanig het hout voor schepen vervangen, dat er ^ 32 pCt. stalen, 1 pCt. ijzeren en 67 pCt. houten zeilschepen zijn. In 1885 had Engeland reeds voor de helft stalen stoomschepen. In den wereldhandel heeft Europa het grootste aandeel en wel van uit Noordzee en Atlantischen Oceaan, terwijl 60 pCt. der stoomschepen Engelsch, 7 pCt. Amerikaansch, 7 pCt.
Duitsch, daarna Noorweegsch, 5 pCt. Fransch zijn en de overige voor 2 en 3 pCt. aan andere landen (Italië, Spanje, Oostenrijk, Holland, enz.) toebehooren.
De internationale scheepvaart per groote handelschepen van Europa, Amerika en Japan op de groote handelssteden:
in 1890: in 1892:
Londen 14.848.500 15.347.100
New-York 12.762.200 15.046.400
Liverpool 12.059.900 12.294.700
Hamburg 9.810.900 10.532.400
Cardiff 9.667.500 10.735.900
Antwerpen 9.062.600 9.001.600
Marseille 8.757.800 8.426.500
