Definitie, [i]wettelijke regeling
[/i]Onder tramwegen verstaat men in het algemeen die spoorwegen, welke zijn aangelegd op openbare wegen, en daarmede hetzij geheel gemeen liggen, zooals in de straten van steden, hetzij op den berm van die wegen zijn gelegen. Intusschen kunnen zij ook gedeeltelijk op eigen baan zijn aangelegd. 'In de Nederlandsche wet van 1-900 (zie Spoorwegen) en in het daaruit voortgevloeide tramwegreglement van 1902 is niet het gemeen liggen met openbare wegen, maar de snelheid van vervoer als criterium aangenomen; daardoor worden dan ook spoorwegen, die geheel op eigen baan liggen, maar waarop met niet meer dan 20 K.M. snelheid in het uur wordt gereden, en die eigenlijk een soort kleine spoorwegen vormen, tot de tramwegen gerekend. In Pruisen worden naast de hoofd- en locaalspoorwegen (Haupt- en Nebeneisenbahnen) z.g. „Kleinbahnen” onderscheiden (wet van 1892), die in twee klassen verdeeld zijn, in stedelijke straatbanen (Strassenbahnen) en ondernemingen, die een overeenkomstig karakter dragen, en in banen, die naar uitgestrektheid, bouw en inrichting meer tot de Nebeneisenbahnen naderen.
In Frankrijk onderscheidt men naast de hoofdspoorwegen (chemins de fer d’intérêt général) in de wet van 1880 twee categorieën van kleine spoorwegen, n.l. de chemins de fer d’intérêt local en de tramways, onder welke laatste benaming’ men de spoorwegen verstaat welke geheel of grootendeels op de gewone wegen zijn aangelegd.
In België noemt men de verschillende kleine spoorwegen, die tusschen het net der hoofdspoorwegen zijn aangelegd, chemins de fer vicinaux of buurtspoorwegen en onderscheidt verder tramways in de steden en naaste omgeving.
In Engeland noemt men de eerstgenoemde soort spoorwegen: light railways.
In ons land regelt de wet van 1900 alleen de te treffen maatregelen in het belang van het veilig verkeer over de tramwegen, maar laat aan de ondernemers geheele vrijheid in de regeling van het vervoer van goederen, de dienstregeling, de tarieven, enz.
Geschiedenis
Trekkracht
De eerste tramwegen werden in N.-Amerika gebouwd. Nadat in 1832 een tramweg in de straten van New-York was gelegd, maar wegens den hinder, dien de rails voor de gewone voertuigen opleverden, weder was opgebroken, verkreeg een Franschman Loubat in 1852 concessie voor een tramweg in genoemde stad, die weldra werd uitgebreid. In 1853 legde Loubat ook een lijn in Parijs; in 1856 volgde tramwegaanleg in Boston; terwijl in 1861 de eerste tramweg in Londen werd gelegd, in 1862, 1865 en 1867 gevolgd door tramwegen te Kopenhagen, Berlijn en Weenen.
In ons land vormden in 1864 de lijnen Den Haag—Scheveningen langs den Ouden Scheveningschen weg en Den Haag Delft de eerste tramwegen. Het duurde tot 1875, alvorens een tramwegnet te Amsterdam werd gebouwd, welk voorbeeld in 1878 te Haarlem en Dordrecht, in 1879 te Rotterdam, Den Haag en Utrecht werd gevolgd. Al deze tramwegen waren paardentramwegen. Voor de verbinding van steden en dorpen onderling werden later, naast paardentramwegen, met stoomkracht geëxploiteerde tramwegen (stoomtramwegen) gebouwd. In ons land geschiedde dit nadat de wet van 1878 deze soort spoorwegen buiten de bepalingen van de spoorwegwet van 1875 had geplaatst. De eerste stoomtramweg in ons land was de lijn Den Haag Scheveningen, door de Ned.
Rhijn Spoorweg Mij. in 1879 geopend. In de jaren 1880—1885 ontstonden een aantal andere. Electriciteit als trekkracht vond van 1887 af toepassing in N.-Amerika, daarna in Duitschland en andere landen, en is thans voor tramwegen in de groote steden, waar het vervoer zeer belangrijk is, vrij algemeen aangenomen. In 1890 werd door de Haagsche Tramweg Mij. een harer lijnen Den Haag—Scheveningen met electriciteit geëxploiteerd (met accumulatoren), terwijl in 1899 de eerste Nederlandsche electrische tramweg met bovengeleiding tusschen Haarlem en Zandvoort werd geopend. Sedert zijn en worden de stadspaardentramwegen te Amsterdam, Rotterdam en ’s Gravenhage in electrische tramwegen omgebouwd. Naast de paarden-, stoom- en electrische tramwegen bestaan nog kabeltramwegen, tramwegen met vuurlooze locomotieven, met locomotieven met samengeperste lucht, met gas- of petroleummotoren.
Verschil in bouw en inrichting met spoorwegen
Spoorwijdte
Bouw en inrichting der tramwegen verschillen aanmerkelijk van die der spoorwegen; vooral is dit verschil groot bij de stadstramwegen. Het gemeen liggen met de straten en wegen maakt dat dikwijls bogen met zeer kleinen straal en sterke hellingen moeten worden doorloopen. De rijtuigen en motoren moeten dientengevolge een geringen radstand (afstand der assen) bezitten en langere rijtuigen van trucks voorzien zijn; terwijl de treinen, althans in de steden, meestal uit slechts één of twee rijtuigen bestaan. Ook de bovenbouw verschilt, niet alleen ten gevolge van de geringere lasten, die hij te dragen heeft, maar ook ten gevolge van het liggen in de bestrating der steden of dorpen.
De tramwegen tusschen de steden of ter verbinding van de plattelandsgemeenten met de steden of de spoorwegstations zijn in aanleg veel goedkooper dan de spoorwegen, omdat onteigeningskosten en kosten voor grondwerken, stationsgebouwen, afsluiting, bewaking, enz., nagenoeg vervallen of gering zijn en de bovenbouw wegens de geringe snelheid en de geringe zwaarte der treinen veel goedkooper is. Ook de exploitatie is veel eenvoudiger en goedkooper, daar het vervoer uitsluitend een locaal karakter draagt, het aantal treinen doorgaans niet groot is, de wagenklassen beperkt zijn en de beveiliging van den treindienst nagenoeg geen kosten veroorzaakt.
De spoorwijdte der tramwegen in de steden werd aanvankelijk even groot genomen als voor de spoorwegen, n.l. 1.435 M. of daaromtrent, wat in het algemeen ook geen bezwaar oplevert. Later werden ook kleinere spoorwijdten toegepast, in ons land van 1.067 M., 1.00 M. en 0.75 M., in België van LOOM., en voor de aansluiting met sommige tramwegen in ons land 1.067 M., in Duitschland van 1.00 M., 0.75 M. en 0.60 M., in Frankrijk veelal van 1.00 M. en 0.60 M.
Dit geschiedde voornamelijk voor de tramwegen op het platteland, ten einde de kosten van aanleg te verminderen en om bij het volgen der wegen en bij het gaan door de straten der dorpen bogen met kleineren straal te kunnen toepassen. De tramwegen sluiten meerendeels niet direct aan de normaalsporige hoofd- en locaalspoorwegen aan, omdat het toelaten er op van het rollend materieel dezer spoorwegen meestal niet kan geschieden, daar dit te zwaar is of te breed, of omdat de in den tramweg voorkomende bogen het niet gedoogen. Bij de keuze van de spoorwijdte voor de tramwegen behoeft daarom meestal alleen gelet te worden op het belang van den tramweg op zich zelf. Daardoor is bij de aansluiting aan de normaalsporige spoorwegen overlading van de goederen noodig, maar in vele gevallen zal dit nadeel geringer zijn dan dat, hetwelk voortvloeit uit de inrichting van den tramweg voor het daarover vervoeren van het groote materieel der normaalsporige spoorwegen.
Constructie. Bovenbouw
Het volgen der straten in steden en dorpen dwingt tot het aannemen van bogen met kleinen straal. Men vindt stralen van 12—15 M., maar in het algemeen is het ongewenscht in de steden kleinere stralen toe te passen dan 20 a 25 M., terwijl daarbuiten, indien dit mogelijk is, stralen van ten minste 40—50 M. en liefst grooter dienen te worden gekozen. Hellingen van 1 : 50 komen veelvuldig voor, over kleine afstanden zelfs van 1 : 25 tot 1 : 15. Bij sterkere hellingen dan 1 : 25 is bij paardentramwegen voorspan noodig.
Het spoor der paardentramwegen werd aanvankelijk en ook nu nog wel samengesteld uit platte rails, gespijkerd of geschroefd op houten langsliggers, terwijl ter verzekering van de spoorwijdte daaronder weder dwarsliggers werden geplaatst. De platte rail was daarbij voorzien van eene gleuf voor het opnemen van den radkrans der tramwegen (groefrails), of ook werd aan den rail een verhoogd gedeelte gewalst, waarop de wielbanden liepen (stoeprails). Later werden constructiën toegepast, waarbij de houten langsliggers vervielen, n.l. hooge rails, waartegen de bestrating onmiddellijk aansluit. Deze rails hebben een gegroefden kop of kop in den vorm van den stoeprail. In ons land en in België zijn dikwijls zoowel in steden als daarbuiten rails volgens het stelsel Demerbe gebruikt, zwaar 30—40 K.G. per M. Voor electrische tramwegen in de steden wordt thans veelal een zeer zware rail met gegroefden kop (systeem Broca, Phoenix) toegepast, met breeden voet.
Deze rails, met een gewicht van 40 tot meer dan 53 K.G. per M., rusten direct in het zand of soms op een laag beton. De onderlinge afstand dezer rails wordt door ijzeren stangen of platen verzekerd. Ook wordt het stelsel van Haarmann, bestaande uit hooge loop- en contra-rails, gebezigd. Voor de stoomtramwegen buiten de steden gebruikt men meestal eene constructie overeenkomstig die der gewone spoorwegen, n.l. Vignoles-rails van 21—255 K.G. per M., op houten dwarsliggers (veldspoor). Waar het spoor in bestrating moet liggen, worden die rails op gegoten ijzeren stoelklossen geplaatst, die op de dwarsliggers worden bevestigd, en wordt aan de spoorstaven een contrarail geschroefd, somtijds met tusschenvoeging van gegoten ijzeren vulklossen, om de groef te vormen (straatspoor). De dwarsliggers worden daarbij in een laag zand geplaatst.
De lengte der rails is thans meestal 9 of 12 M., in de steden soms 15 M. In de bestrating welt of giet men somtijds enkele rails aan elkander, wat bij het geringere temperatuursverschil, dat de in den grond opgesloten staven ondergaan, zonder bezwaar is.
Ten einde zooveel mogelijk ongewenschte hoogteverschillen in de bestratingen te vermijden, wordt voor paardentramwegen in sterke bogen de buitenrail niet van een groef voorzien, maar van een vlakken kop, waarover de radkrans der tramwagens loopt. Bij geringe snelheid is deze constructie voldoende om derailleeren te voorkomen.
De constructie der wissels is bij tramwegen veel eenvoudiger dan bij spoorwegen. In de straten der steden, waar geene inrichtingen voor het omleggen en vasthouden der tongen boven den grond toegelaten kunnen worden, gebruikt men wel wissels waarbij slechts één tong beweegbaar is en wissels die door den conducteur worden omgelegd of zelfwerkend zijn (veerwissels). Bij paardentramwegen worden soms vaste wissels gebruikt, die het volgen van het rechte en van het wisselspoor toelaten. Bij de stadstramwegen heeft men alleen personenvervoer en ontbreken alle stations-inrichtingen of gebouwen; op geschikte plaatsen in of buiten de stad zijn stallen en remises, met kleine werkplaatsen aanwezig. Bij de stoomtramwegen ten platten lande, die ook goederen vervoeren, worden hier en daar los- en laadsporen gemaakt, maar zijn ook de emplacementen van zeer eenvoudigen aard. Meestal bestaan ook geen stationsgebouwen met wachtlokalen; alleen dienstgebouwen: locomotief- en wagenremises, werkplaatsen, waterbezorgingsinrichtingen, goederenloodsjes.
Daar het onderhoud van de sporen in drukke straten lastig is en hinderlijk voor het gewone verkeer, wordt vooral in den laatsten tijd en bij toepassing van mechanische beweegkracht in de straten een zware, goed ondersteunde bovenbouw toegepast, waarbij verzakking niet te vreezen is en die dus weinig onderhoud vordert. Men gebruikt daarbij zeer sterke laschplaten, die somtijds ook den railvoet ondersteunen. De kruisingen worden soms van mangaanstaal gemaakt, dat zeer hard is en weinig slijt.
Exploitatie
In de steden is bij eenigszins drukken dienst dubbel spoor gewenscht. De tramwegen ten platten lande hebben meestal enkel spoor met vaste wisselplaatsen; bij electrisch bedrijf is echter ook hier dubbel spoor wenschelijk. De uitoefening van den dienst geschiedt volgens vaste dienstregeling; in de steden volgen de treinen elkander binnen regelmatige tijden. Voor de goede verzekering en beveiliging van den treinenloop dient op het platteland eene telephoongeleiding; verder zijn de beweegbare bruggen hier te lande doorgaans van seinen voorzien, terwijl de kruisingen met de hoofdspoorwegen dikwijls beveiligd worden door het aanbrengen van seinen, derailleerwissels en hier te lande mede door het voorschrift om vóór den overgang den tramtrein te doen stoppen en eerst weder in beweging te brengen, wanneer de overgang zonder gevaar kan geschieden.
De treinen bestaan bij paardentramwegen bijna steeds uit slechts één rijtuig, bij electrische tramwegen meestal uit één motorwagen of uit een motorwagen met aanhangwagen, hoewel ook langere treinen voorkomen. Bij stoomtramwegen, waarbij de treinen niet snel op elkander volgen, worden door de locomotief meestal meerdere rijtuigen en ook goederenwagens vervoerd. Afzonderlijke goederentreinen komen slechts bij weinige tramwegen regelmatig voor.
Men heeft bij de stadstramwegen, behoudens enkele uitzonderingen, slechts ééne wagenklasse; bij stoomtramwegen meestal twee. In de steden past men doorgaans een laag uniform tarief toe, aangevuld door abonnementen, overstapkaartjes, of een zönetarief; bij plattelandstramwegen is een tarief berekend naar den afstand der stations gebruikelijk. Het betalen van den vrachtprijs geschiedt tijdens den rit aan de conducteurs. Vaste stopplaatsen worden ook in de steden meer en meer toegepast.
Rollend materieel
De locomotieven der stoomtramwegen hebben een korten radstand en gewoonlijk twee assen; zij zijn omgeven van een mantel, die het mechanisme aan het oog onttrekt, dragen het voedingswater en de brandstof me;t zich en zijn in ons land van een waarschuwingsbel voorzien. Hun gewicht in dienstvaardigen toestand bedraagt in ons land veelal van 10—15 ton, in maximum 20 ton. Ook de wagens en rijtuigen hebben korte radstanden, terwijl voor de tranrwegen ten platten lande dikwijls truckrijtuigen gekozen worden. De breedte-afmeting der voertuigen is meestal omstreeks 2 M. of weinig meer. De rijtuigen zijn dan in het midden van een gangpad voorzien en van langsbanken langs de zijden, terwijl aan beide einden balcons met staanplaatsen zijn aangebracht. In den zomer worden verder open rijtuigen met dwarsbanken gebezigd.
De koppeling der rijtuigen heeft eene eenvoudige samenstelling; dikwijls wordt de z.g. bekerkoppeling toegepast. De verlichting geschiedt meestal door olie- of petroleumlampen. Verwarming wordt doorgaans niet toegepast in de steden, op het platteland geschiedt zij door kachels. Bij electrische tramwegen heeft de verlichting en soms ook de verwarming electrisch plaats.
De constructie der rijtuigen kan bij paardenen stoomtramwegen bij normaal spoor zoodanig zijn, dat de raderen in kassen onder de langsbanken zijn aangebracht. De vloer van het rijtuig kan daardoor lager worden gelegd. Dit is een voordeel bij normaal spoor, terwijl dit laatste ook voor het loopen der paarden gemakkelijker is. Bij zomerwagens met dwarsbanken kan de vloer ook bij smal spoor laag gelegd worden. Bij electrische tramwegen is het door de mechanische inrichtingen, die zich onder den motorwagen bevinden, toch noodig den vloer hoog te leggen en levert de normale spoorwijdte in dit opzicht geen groot voordeel op. Daarentegen is daarbij de stabiliteit der rijtuigen grooter.
Als rem dient bij paardentramwegen de handrem, bij stoomtramwegen de handrem der machine of bij lange treinen de doorgaande vacuümrem (het best automatisch, stelsels Gresham & Graven, Korting), bij electrische tramwegen naast de handrem, de luchtrem van Christensen of de magnetische rem van Newell.
Totstandkoming der tramwegen
De aanleg en de exploitatie der tramwegen geschiedde en geschiedt meestal door daarvoor opgerichte maatschappijen, volgens concessiën of vergunningen verleend door de beheerders van de gebruikte wegen, bij tramwegen op eigen baan door het Staats- of provinciaal gezag. In verschillende groote steden zijn de stadstramwegen later in beheer overgenomen of zijn zij aangelegd door het stedelijk bestuur.
De aanleg van stoomtramwegen ten platten lande werd dikwijls financieel gesteund door de betrokken gemeenten, provinciën of door het Rijk. Het belangrijke net der „chemins de fer vicinaux” in België werd aldus in het leven geroepen, terwijl in ons land na 1894 vele stoomtramwegen op die wijze tot stand zijn gekomen.
Electrische tramwegen
Electrische tramwegen zijn slechts daar levensvatbaar, waar op een voortdurend groot verkeer te rekenen is, daar de aanleg véél duurder is dan die van stoom- of paardentramwegen en de exploitatie eerst goedkooper wordt dan bij gebruik van andere mechanische of dierlijke trekkracht, wanneer het af te leggen aantal treinkilometers tot een hoog bedrag klimt. De toepassing van de electrische beweegkracht heeft echter het voordeel, dat eene snelle opeenvolging van tramwagens of tramtreinen gemakkelijk mogelijk is, daar de motorwagen direct voor den dienst gereed staat, niet behoeft te worden gedraaid of behoeft om te rijden aan de eindpunten, noch behoeft te worden voorzien van brandstof of water. Bovendien kan de electrische motor tijdelijk veel grooter kracht ontwikkelen dan waarvoor hij normaal gebouwd is, wat bij het beklimmen van sterke hellingen van veel nut is, en kan de motorwagen sneller in beweging en sneller tot stilstand worden gebracht.
De veelvuldige en regelmatige ritten brengen doorgaans eene belangrijke toeneming van het verkeer te weeg.
Electrische tramwegen eischen een zeer solieden onderbouw en zware rails, ook voor
de teruggeleiding van den stroom. Ter voorkoming van te groeten weerstand, stroomafvloeiing naar den grond (vagabondeerende stroom) en van voor het gewone verkeer hinderlijke stroomspanningen, worden de rails bij de lasschen onderling door koperen geleidingen goed geleidend verbonden. De motoren onder de motorwagens ontvangen den electrischen stroom hetzij van accumulatorenbatterijen, die in de wagens worden medegevoerd, hetzij uit een electrisch centraalstation, waar de stroom wordt opgewekt en door eene luchtgeleiding of door eene ondergrondsche geleiding naar de motorwagens wordt gevoerd. Tramwegen met accumulatorenbatterijen worden weinig meer gebruikt, alhoewel daarbij toevoerleidingen geheel kunnen vervallen, omdat het gewicht der wagens door de batterijen niet onaanzienlijk wordt vermeerderd, de herhaalde lading en het onderhoud der accumulatoren veel zorg vereischen en de medegevoerde beweegkracht beperkt is en soms niet voldoende is, om bij ongunstige weersgesteldheid (sneeuwval) of bij het berijden van hellingen enz. eene regelmatige uitvoering van den dienst in elk geval te verzekeren. Men past hier en daar nog wel accumulatoren in stedelijke netten plaatselijk toe, ten einde stroom te leveren daar waar bovengrondsche geleidingen niet kunnen of mogen worden toegepast. Ook een gemengd stelsel van ondergrondsche en bovengrondsche geleidinden komt hier en daar om dezelfde reden voor.
Het stelsel van ondergrondsche geleiding is veel duurder dan dat met bovengrondsche geleiding, ten gevolge van den aanleg der kanaalleidingen, maar eischt bovendien eene zeer goede afwatering van ’t ondergrondsche kanaal. Het voorkomt echter de bezwaren en gevaren, die kunnen voortvloeien uit de aanwezigheid en uit het breken van bovengronds gespannen draden, en bij sneeuw-, val is de terugleiding van den stroom beter verzekerd. Het is algemeen toegepast in de hoofdstraten van New-York en Washington en wordt ook te Buda-Pest, Brussel, Parijs en Berlijn gebruikt. De kanaalleiding, waarin de stroomtoevoer- en afvoerleidingen (T- of railvormig) geïsoleerd zijn bevestigd, ligt of tusschen de beide rails van het spoor öf onder een der rails, welke laatsten in dat geval uit twee deelen bestaan. Door de gleuf in het bovendeel der kanaalleiding reikt de contactstang met trolley, die den stroom naar de wagenmotoren voert en terugleidt.
Zeer algemeen is het stelsel met bovengrondsche geleiding. Deze bestaat uit een koperen draad, die geïsoleerd is opgehangen aan de dwarsarmen van langs den weg of tusschen de sporen geplaatste palen of aan dwars over den weg gespannen draden, die aan palen of aan de huizen zijn bevestigd. Tegen de onderzijde van dien koperen arbeidsdraad loopt de contactrol (trolley) of de beugel van den motorwagen, die den stroom naar de motoren voert, terwijl deze vervolgens door de, raderen en de rails naar het centraalstation wordt terug geleid.
De toevoer van den stroom naar de motoren wordt geregeld door z.g. controllers of schakelkasten, op de balcons der motorwagens aangebracht. Bij eenigszins lange lijnen wordt de stroom uit de centrale niet onmiddellijk in den arbeidsdraad geleid, maar door ondergrondsche kabels (feeders of voedingsleidingen) langs de lijn gevoerd; deze staan op verschillende punten met den arbeidsdraad in verbinding.
Men heeft ook hier en daar (te Parijs, Lyon) stelsels toegepast, waarbij de stroom door ondergrondsche kabels wordt gevoerd naar bepaalde contactpunten, op afstanden tusschen de rails van het spoor aangebracht (stelsels Diatto en Claret-Vuilleumier). Die contactpunten zijn zoolang er geen tramwagen over rijdt stroomloos. Door aan den wagen aangebrachte electromagneten wordt ondergronds een contact tusschen de stroomtoevoerleiding en de contactpunten teweeggebracht, waardoor deze den stroom afgeven aan borstels of sleepers, welke aan den wagen zijn bevestigd en die over de contactpunten strijken,
Bij de electrische tramwegen wordt meestal gelijkstroom toegepast van eene spanning van 500 600 volt.
Bizondere stelsels
Naast de bovengenoemde soorten van tramwegen, is op kleinere schaal en plaatselijk, gebruik gemaakt van bïzondere middelen tot voortbeweging van tramwagens. Zoo bestaan in N.-Amerika (San Francisco, Chicago) kabeltramwegen, waarbij in een ondergrondsch kanaal een kabel zonder eind in voortdurende beweging wordt gehouden door vaststaande machines aan de eindpunten. De tramwagens ontvangen hunne beweging van dien kabel door middel van een stang met vork, die uit den wagen door een gleuf in de kanaalleiding voert. Het stelsel wordt evenwel verlaten, en de kabeltramwegen worden in electrische omgebouwd.
Locomotieven met oververhit water (vuurlooze locomotieven, locomotives sans foyer), volgens het stelsel Lamm-Francq, zijn in werking op enkele tramwegen in Frankrijk, op Java en op de lijn Zeist -De Bilt Utrecht.
Honigmann paste door stoom verwarmde natron-oplossing toe, Mékarski samengeperste lucht. Deze motoren moeten, na zekeren afstand te hebben doorloopen, opnieuw van beweegkracht voorzien worden, die in vaste stations wordt voortgebracht.
Verder zijn op verschillende plaatsen motorwagens in gebruik genomen, waarbij motor en rijtuig vereenigd zijn (evenals bij de elec; trische tramwegen), maar de beweegkracht op ; het rijtuig zelf wordt voortgebracht of medei gevoerd. (Stoomwagens van Brown, Belpaire, Rowan, Serpollet, gas- en benzinemotorwagens, wagens met samengeperste lucht, systeem Mékarski.) Ook op de gewone spoorwegen zijn deze motorwagens met betrekkelijk geringe snelheid toegepast voor locaal verkeer.
Tramwegcongressen
Ter bespreking van de technische en economische belangen der tramwegen worden sedert een aantal jaren internationale tramwegepngressen gehouden (de laatste in 1904), georganiseerd dooi’ de „Union internationale permanente des tramways”, gevestigd te Brussel.
Invloed der tramwegen
Alhoewel de aanleg van tramwegen natuurlijk geen zoo grooten invloed heeft uitgeoefend op het sociale leven als die der spoorwegen, zoo is niettemin hun ! nut zéér groot en hebben zij de uitbreiding der ! steden en de ontwikkeling van het platteland ; zeer bevorderd. Het locale verkeer in de j steden en van de steden met de omliggende I dorpen en omgekeerd is door de gemakkelijke ! tramwegverbindingen, die snelle, veelvuldige ; en goedkoope reisgelegenheden verschaften, in buitengewone mate toegenomen.
Enkele statistieke gegevens betreffende de tramwegen in Nederland
Op 31 Dec. 1903 bestonden in Nederland 1754 K.M. tramweg, de stedelijke tramwegen daaronder gerekend, De 43 stoomtramwegondernemingen bezaten 370 locomotieven. Vervoerd werden over alle tramwegen in het jaar 1903: 71.950.000 reizigers, en 795.000 ton goederen, met een opbrengst van resp. f 6.588.000 en f 928.000 of totaal met inbegrip van verdere ontvangsten, f 7.799.000. De tramwegnetten te Amsterdam, Rotterdam en ks Gravenhage vervoerden te zamen: 40.259.000 reizigers, met een opbrengst van f 3.017.000.
