In de achttiende eeuw hebben eenige verspreide pogingen plaats gehad door Bernouilli in Frankrijk, Euler in Duitschland, Miller in Schotland, om vaartuigen mechanisch voort te bewegen, hetzij door windmolens, hetzij door een handwiel. De markies de Joffroy heeft op de Doubs proeven genomen omstreeks 1776 met een vaartuig voortbewogen door stoom.
Maar noch de ministers van koning Lodewijk NVI, noch Napoleon I hebben waarde gehecht aan de gevolgen dezer uitvinding. Een Amerikaan, Robert Fulton, heeft in 1803 op de Seine te Parijs op nieuw een poging gedaan, en vervolgens op de Hudson te New-York de eerste geregelde stoomvaart georganiseerd. In Europa is Wood aan de monding der Clyde in Schotland de eerste geweest, om in 1812 geregeld varende stoomschepen in gang te brengen. Sedert dat jaar heeft de stoomvaart zich met reuzenschreden ontwikkeld. Er zijn drie hoofdtypen ontstaan:1. de raderboot met twee groote raderen aan weerskanten midscheeps, of wel met één rad aan den achtersteven, om nauwe sluizen en kanalen te kunnen doorgaan;
2. de schroefbout met een, twee, drie of zelfs meer schroefvinnen aan den achtersteven, ronddraaiend in het water als een schroef in een moer;
3. de turbineboot, waarin een turbine water omhoog werkt, en dat door twee zijdelingsche verstelbare openingen naar achteren uitdrijft.
Deze laatste constructie is nog weinig in gebruik. De raderboot wordt bij voorkeur gebezigd op breede, niet zeer diepe stroomen voor transport van passagiers. In Noord-Amerika op de groote rivieren zijn daarvan prachtige voorbeelden te aanschouwen. De schroefboot, welker bewegingswerktuig onder water is gedompeld, doet veeleer dienst als oorlogsschip. De schroef, in den regel van brons of overtrokken met dat metaal tegen de roest, is gespied op het uiteinde van de hoofdas, welke even boven de kiel en evenwijdig aan deze gelegen, tot ongeveer het midden van het schip gaat, waar de stoommachine en de ketels staan. Tusschen machine en schroef is de as ondersteund door draagblokken, waarvan het middelste door op de as gesmede kragen de vooruitstuwende kracht van de schroef opneemt en overbrengt op het vaartuig (zie de afbeeldingen).
Daar waar de schroefas gaat door de huid van het schip met een uitstekend gedeelte, waarop de schroef wordt vastgespied, is een pakkingbus aangebracht, om het water goed af te sluiten. Is er slechts één schroefas in het schip, zoo wordt de schroef geplaatst in een vertikaal ijzeren raam tusschen achtersteven en roer. De groote schroefbooten op den oceaan voeren schroeven met drie vleugels, welke laatste, zooals uit de afbeeldingen blijkt, in velerlei vormen gemaakt worden. Schroefschepen hebben het voordeel, dat de voortstuwer beveiligd onder water is, en dus voor oorlogsgebruik voorkeur verdient boven raderbooten, welker bewegingsorgaan gemakkelijk kan beschadigd worden. Schroefschepen hebben echter het nadeel, dat ingeval de schroef herstelling behoeft, het schip gedokt moet worden. Twee schroefassen, een aan iedere zijde van de kiel en van het roer, hebben het voordeel, dat ingeval van schade aan een der schroeven, het schip nog met de andere vooruit kan komen.
Met twee schroeven is het wenden en draaien van het schip op de plaats zelve gemakkelijk uit te voeren.- Schokken en dreunen zijn minder met twee dan met een schroefas. In den laatsten tijd hebben de meeste oorlogsmarines stoomschepen met drie schroefassen gebouwd.
De afmetingen van de stoomschepen zijn steeds grooter geworden, omdat de onkosten van de vaart verminderen hoe grooter de lading is. Ziehier de hoofdmaten van drie der grootste stoomschepen:
Vlag Tonne- maat Lengte Machine Snelheid
Kaiser Wilhelm II Duitsch 20.000 215 M. 10,000 P.K. 23,5 ZeeM.
Deutschland Duitsch 16.500 205 M. 37,000P.K. 23,5 ZeeM.
Oceanic Engelsch 17.271 200 M. 25,000P.K. 20 ZeeM.
In 1852 waren de Engelschen reeds begonnen met een reuzenschip te bouwen, de Great Eastern, lang 207 M., met raderen en schroef voorzien, hetwelk dienst heeft gedaan voor het leggen van onderzeesche telegraafkabels. Het kolenverbruik der stoombooten neemt toe ongeveer als de derde macht der snelheid, zoodat groote snelheid uiterst kostbaar is.
Tegenwoordig wordt het trajekt tusschen Queenstown (westkust Schotland) en New-York gedaan in minder dan vijf dagen. Een halve eeuw geleden duurde die reis omstreeks 15 dagen. Bij raderbooten is het aantal omwentelingen van de drijfas 30 of 40, bij schroefbooten 100—400 in de minuut. De cylinders dikwijls bij deze laatsten vertikaal boven de as staande, is het stooten en dreunen der machines hierbij veel onaangenamer dan bij raderbooten, welke voor passagiersvervoer verkozen worden. Bij stoombooten wordt hooge druk (meer dan vijf kilogr. per vierk. c.M.) zoowel als middelbare druk (van drie tot vijf kilogr. per vierk. c.M.) en lage druk (drie kilogr. per vierk. c.M.) gebruikt vaak in dezelfde machine in drie naast elkaar geplaatste cylinders. De ketels zijn met inwendige stoking in hoofdzaak van tweeërlei typen, hetzij de vlam gaande door buizen evenals in locomotiefketels, hetzij het water gaande door buizen, waaromheen de vlam speelt.
De laatsten vereischen meer reparatie maar geven spoediger hoogen stoomdruk, zoodat zij op oorlogsschepen de voorkeur verdienen boven de ouderen met vlampijpen. Dikwijls wordt lucht mechanisch ingeblazen, om het vuur te doen trekken. Bij snelgaande stoombooten worden op iederen vierkanten M. roosteroppervlakte negentig kilogr. goede kolen verbrand, welke 700 kilogr. water verdampen. Het verwarmend oppervlak is dan dertigmaal zoo groot als het roosteroppervlak. Na vierhonderd werkuren moet een ketel worden schoongemaakt. In de groote stoombooten zijn behalve de stoommachine, welke het schip voortbeweegt, vele kleinere hulpmotoren, op groote oorlogsschepen soms dertig of veertig, voor den roergang, voor luchtblazen, stoompomp, lenspomp, lier, booten uitzetten, ventilatie in de kajuit, asch-uitwerpen, koken en bakken, electrische toestellen voor verlichting, draaien van geschuttorens, laden van geschut, verplaatsen van munitie, enz., enz.
De afmetingen der stoomschepen hebben haar maximum nog niet bereikt. Op het scheepvaartcongres te Milaan in 1905 is sprake geweest van schepen van 300 M. lengte. Het nadeel van dat vergrooten der afmetingen is, dat alle haveninrichtingen, bruggen, sluizen en vaardiepten daarmede gelijken tred moeten houden.
