Tak van bedrijf, uitgeoefend door personen en/of ondernemingen die een of meer schepen uitrusten en gebruiken voor de vaart op zee. De binnenvaart is in dit artikel buiten beschouwing gelaten, zie daarvoor ➝ Beurtvaart/binnenvaart.
Over de vroegere Zaanse rederijen zijn nauwelijks gegevens bekend. Er is geen literatuur over, archiefonderzoek is bij ons weten slechts spaarzaam verricht. Toch bestaat de indruk dat er gedurende twee lange periodes in ruime mate sprake moet zijn geweest van rederij-activiteiten.
De eerste ligt tussen 1600 en 1795. Er wordt daarbij een verband verondersteld met de omvangrijke ➝ scheepsbouw in de Zaanstreek gedurende de 17e en 18e eeuw. Daarbij neemt men algemeen aan dat de fluit-, kof- en andere zeilschepen door de werven weliswaar grotendeels op bestelling zijn gebouwd of anders direct na de bouw een koper vonden, maar dat de scheepsbouwers (meestal in samenwerking met Zaanse kooplieden) toch ook betrokken waren bij het uitreden van hun niet meteen verkochte schepen. Dit zou vooral een rol hebben gespeeld bij de Zaanse walvisrederij, zie ook: ➝ Walvisvaart. Daarnaast waren er ongetwijfeld kooplieden ook als zelfstandige reders actief. Verwezen wordt in dit verband naar het artikel ➝ Oostzeevaart; S. ➝ Hart inventariseerde de aantallen schepen die van het eind der 16e eeuw tot het jaar 1920 de Sont passeerden.
Door dezelfde auteur zijn ook lijsten samengesteld met de namen van Zaanse commandeurs (kapiteins). Verondersteld mag worden dat deze commandeurs in een aantal gevallen bij de eigendom van hun schip betrokken zijn geweest, zoals dat ook bij de Oostzeevaart het geval was. Dat de toenmalige rederij ook of zelfs vooral in de vorm van ➝ partenrederij is bedreven ligt voor de hand; de investeringen waren omvangrijk en de risico’s van de zeilvaart waren groot. Schipbreuken en gevallen van ernstige averij waren geen uitzondering; bij de walvisvaart zijn soms schepen tijdens de Zeeoorlogen door de Engelsen geconfisqueerd, terwijl bij de handelsvaart rekening moest worden gehouden met kapers (zie de margetekst) . Een 18e-eeuwse walvisrederij was die van de firma Jan Rogge & Comp., zie bij geslacht ➝ Rogge. Het belangrijkste lid van dit geslacht was Adriaan ➝ Rogge, die in partenrederij onder meer een scheepvaartonderneming met acht koopvaarders heeft gedreven. De gegevens hierover zijn beperkt.
Over de Zaanse rederij in de 17e en 18e eeuw is dus weinig of niets bekend. Uit verspreide bronnen weten we alleen dat er een Zaanse vloot is geweest, althans dat vele uit en op Zaandam varende schepen met een Zaanse kapitein voeren. De indruk bestaat dat een (groot?) deel van deze schepen eigendom van de Zaanse kooplieden is geweest. Of dat ook voor de beurtvaart overzee het geval was, is de vraag. Er waren in de 18e eeuw vanuit Zaandam geregelde diensten op de steden Hamburg, Bremen en Londen, terwijl ook de zoutvaart naar La Rochelle min of meer regelmatig plaats had.
Scheepsbouw en walvisvaart hebben gedurende de 17e eeuw en tenminste tot 1730 een belangrijke rol in de Zaanse economie vervuld. Daarna zette een neergang in; in
1795 was de walvisvaart geheel beëindigd, terwijl ook de grote scheepsbouw uit de streek was verdwenen. Van enige rederij zou pas na de Franse tijd weer sprake zijn.
De tweede periode van Zaanse rederij loopt van 1820 tot het begin van de jaren ’80 van onze eeuw. Daarbij was er wel een zekere continuïteit in de rederij met betrekking tot de houtvaart. Houthandel *Simonsz ging in 1820 als eerste de bevoorrading met een eigen schip zeker stellen. Daartoe werd het sloepschip De Hoop gekocht, een jaar later gevolgd door het smakschip De Onderneming. Beide schepen voeren naar de Oostzeehavens in Rusland, Finland en Zweden, uiteraard met het doel daarvoor Zaandam bestemd hout te laden. Ze werden echter ook benut voor het transport van voedingsmiddelen (kaas, wijn, appelen, gerst; vooral Portugees zout, uit Lissabon).
De Hoop bleef tot 1838 in de vaart, De Onderneming tot 1845. Het door Simonsz in 1832 aangekochte kofschip Zaandam werd al in 1839 van de hand gedaan. Andere Zaandamse houthandels die met een of meer schepen op de Oostzeelanden voeren waren Stadlander & ➝ Middelhoven en ➝ Dekker. De houthandelaren Simonsz en Dekker brachten voor gezamenlijke rekening de in 1860 gebouwde driemastbark Maria Catharina in de vaart; met dit schip van 755 ton voeren zij op Finland, waar het door Albert en Meindert Honig gekochte hout werd ingeladen. Vanaf 1880 kwam daar, ook voor gezamenlijke rekening, het barkschip Jacob Roggeveen bij. Deze driemastbark is niet alleen voor de houtvaart benut, maar voer ook een aantal malen naar de Verenigde Staten om vandaar ladingen tabak naar Holland te verschepen. De Maria Catharina is in
1882 verkocht voor de sloop, na het overlijden van houthandelaar J. Dekker Jz. in 1887 werd ook de Jacob Roggeveen verkocht. Stadlander & Middelhoven bezaten een aantal jaren (halverwege de 19e eeuw) een bark waarmee op Oostzeehavens werd gevaren.
Bij aankoop was dit schip al 30 jaar oud. Andere Zaanse ondernemers die zich in de 19e eeuw met rederij hebben beziggehouden waren de zeildoekfabrikant J. van Leijden Cz. uit Krommenie met twee schepen. T. Duyvis Jz. uit Koog met één schip en C.E. Smit, eveneens uit Koog, met één schip. Waren dit, zoals in die tijd gebruikelijk, kleine rederijen, op veel grotere schaal is een scheepvaartonderneming met zeewaardige zeilvaartuigen gedreven door de Krommenieër zeildoekfabrikeurs Willem, Brechtus en Pieter Hendrik ➝ Kaars Sijpesteijn.
De omvang van hun vloot kan worden teruggevonden in de sinds 1858 verschenen uitgave ‘Neêrlands Vloot en Reederijen’, waarin jaarlijks de gegevens van alle Nederlandse handelsschepen werden geregistreerd. Volgens de tiende jaargang had Brechtus Kaars Sijpesteijn vijftien schepen in de vaart met een gezamenlijke tonnage van 3.356 ton (1.774 last), terwijl voor rekening van Pieter Hendrik Kaars Sijpesteijn 10 schepen voeren (te zamen 2.139 ton, ofwel 1.131 last). In gezamenlijk bezit hadden zij daarenboven het grote fregat Staatsraad van Ewijk dat 749 ton mat. Dit was niet het grootste schip van de Kaars Sijpesteijns; Brechtus bezat ook het net iets grotere fregat Anthony van Hoboken, een driemaster van 754 ton. De broers
B. en P.H. Kaars Sijpesteijn zetten met deze grote rederijen een door hun vader, Willem Kaars Sijpesteijn, genomen initiatief voort.
Inderdaad mogen de 19e-eeuwse rederijen van de gebroeders Kaars Sijpesteijn voor die tijd als bijna onwaarschijnlijk groot worden beschouwd. K. ➝ Woudt. die de gegevens over deze rederijen publiceerde, vergeleek de omvang van hun vloot met die van de andere Nederlandse reders en kwam tot de slotsom dat deze Krommenieër zeildoekfabrikanten veruit de grootste reders uit de jaren ’60 en ’70 van de 19e eeuw zijn geweest. De meeste reders bezaten één of hoogstens enkele schepen, er waren toen opvallend veel kapitein-eigenaars. Ook naar huidige begrippen is het getal van de (op het hoogtepunt) 28 grote, zeewaardige schepen indrukwekkend; men moet zich anno 1990 indenken dat deze vloot bijna vergelijkbaar is met het totale aantal historische zeeschepen van de manifestatie ‘Sail Amsterdam’.
De opkomende stoomvaart maakte een einde aan de rederijen van de gebroeders Kaars Sijpesteijn. Deze stoomvaart vergde zeer grote investeringen, die niet meer door particulieren konden worden opgebracht. Bovendien was Nederland relatief laat met de invoering van de stoomvaart, die in de 19e eeuw vooral vanuit Engeland concurreerde met de kleine Hollandse rederijen. De stoomschepen waren sneller en niet meer (of althans veel minder) afhankelijk van de weersomstandigheden, ze konden dientengevolge veel betrouwbaarder en regelmatiger het vrachtvervoer verzorgen. Langzamerhand werden ook steeds grotere stoomschepen gebouwd, waardoor de zeilschepen op lange trajecten niet meer tegen concurrerende prijzen konden varen. De houten schepen waren trouwens ook averij-gevoeliger dan de stalen schepen die voor de stoomvaart werden gebouwd.
Het zal duidelijk zijn dat de gebroeders Kaars Sijpesteijn hun scheepvaartondernemingen niet uitsluitend voor het vervoer van hun zeildoek(en olie)fabrieken hadden opgezet. Zij voeren wereldwijd, naar onze indruk vooral ook op Zuid-Amerika, met vrachten van allerlei aard. Hun kapiteins hadden een grote mate van vrijheid bij de verwerving van ladingen en de vaststelling van vaarroutes.
Het was namelijk onmogelijk deze zaken centraal vanuit Krommenie te regelen; moderne communicatiemiddelen ontbraken nog en brieven met opdrachten en verzoeken aan of van de kapiteins waren dikwijls maanden onderweg. Opvallend is dat de Kaars Sijpesteijns overwegend kapiteins en bemanningsleden afkomstig van Schiermonnikoog monsterden. De schepen hadden overigens Amsterdam als thuishaven. In de hoofdstad, maar ook in de Zaanstreek, werd veelvuldig pakhuisruimte gehuurd om de te vervoeren of de vervoerde goederen op te slaan. Met het verdwijnen van de scheepvaartondernemingen van de broers Kaars Sijpesteijn kwam er geen einde aan de Zaanse rederij. De houtvaart naar de Oostzeehavens is vanuit de Zaanstreek in bescheiden mate steeds voortgezet. Gegevens hierover konden (althans voor de periode tussen het eind van de
19e eeuw en de jaren ’30 van de 20e eeuw) niet worden achterhaald. De grote houthandelaars bleven echter met eigen ondernemingen bij de houtaanvoer betrokken. Zie het hierover opgemerkte bij ➝ Pont-Meijer. In 1938 wist Jan Tavenier een aantal Zaanse houthandelaren te interesseren voor het voor gezamenlijke rekening in de vaart nemen van eigen schepen. Middelhoven, Pont en Simonsz verleenden medewerking, waardoor de Tilly en de Lena konden worden aangeschaft, kustvaarders van beide 400 ton. De onderneming werkte onder de naam Zeevaartmaatschappij Zaandam. De Tilly, genoemd naar de echtgenote van een directeur van Pont, week aan het begin van de Tweede Wereldoorlog naar Engeland uit. De Lena (die naar mevrouw Middelhoven was vernoemd) werd door de Duitsers in beslag genomen, maar is in 1944 door de Engelsen buit gemaakt. Na de oorlog kwamen beide schepen naar Zaandam terug, waarna Jan Tavenier de houthandels uitkocht. Zeevaartmaatschappij Zaandam werd toen een dochteronderneming van het Scheepvaartkantoor J. Tavenier bv. In totaal hebben tien schepen, met zes verschillende namen, voor Tavenier gevaren. Het waren: De Tilly (3x), De Bob T. (2x), De Jan Tavenier (2x), De Ank T., De Lena en De Jettie. Dit waren alle motorschepen, die onveranderlijk werden ingezet voor de houtvaart. Ondanks het voor de houtaanvoer wisselende en dikwijls ongunstige getij liet Tavenier nog in 1977 De Jan
Tavenier van stapel lopen. Dit schip werd vier jaar later verkocht. In 1982 zijn alle activiteiten van rederij en cargadoorsbedrijf Tavenier wegens een economische terugval stopgezet.
Hoewel Tavenier een goede relatie onderhield met William Pont nv, hield deze houthandel er lange tijd een eigen vloot op na. In 1951 had men bijvoorbeeld de volgende motorschepen in de vaart: Pavo (780 ton), Larix (720 ton), Ponto (720 ton) en Ponza (eveneens 720 ton). Daarnaast stond toen het veel grotere stoomschip Wilpo (2300 ton) bij Pont geregistreerd, had men kort tevoren het motorschip Joost verkocht en was een nieuw schip van 850 ton in aanbouw. Ook Pont werd echter tenslotte genoodzaakt zijn schepen af te stoten. Zo kwamen de Zaanse rederij-activiteiten in de jaren '80 alle tot een einde. Zie ook: ➝ Economische geschiedenis 1.2.2., 3.9.2.
Ger Jan Onrust. Literatuur:
K. Woudt, de geschiedenis van een Krommenieër familie-onderneming, Krommenie
1987; J. Rogge, Het geslacht Rogge te Zaandam, Koog 1948.
