De St.Gotthard, alzoo geheeten naar eene kapél, door den heiligen Gotthard, bisschop van Hildesheim in het klooster Disentis, in de 12de eeuw gesticht, is de naam van een gebergte in de middelste rij der Centraal-Alpen. Het is aan alle zjjden door hooge toppen omgeven.
Op den noord westhoek, die met de bergen van het Berner-Oberland verbonden is, verheft de Galenstock ter hoogte van ruim 3000 Ned. el zyne besneeuwde kruin, vanwaar over een afstand van 6 uren gaans de Rhônegletscher 'in Wallis afdaalt.
In het zuidwesten verrijst de Mutthom bijna even zoo hoog. Tusschen die beiden is een prachtige nieuwe weg gebouwd uit Wallis over de Furca in het Urserendal.
Aan de zuidzijde verheffen zich de Fieudo, de Prosa, de Fibia en de Piscièra, alle slechts weinig lager dan 3000 Ned. el. In den zuidoostelijken hoek staat de Cornera. In het oosten verheffen zich de Sixmadun en de Cima de Badus, en in het noorden de Crispalt, omstreeks van dergelÿke hoogte als de voorgaanden.
Deze ring van reuzengevaarten, met 8 gletschers getooid, omgeven eene op velerlei wjjze gekloofde hoogvlakte, welke eene uitgebreidheid heeft van 5 □ geogr. mijl, eene hoogte van 2600 Ned. el boven den spiegel der zee, en in het bezit is van 17 kleine dalen en 30 meren, onder welke zich het Luzendro-meer bevindt, dat ¼ geogr. mijl lang is en voedsel verschaft aan de Reusz. De St. Gotthard is dus eigenlÿk geen berg, maar eene door een reusachtigen rand omgevene kom. Intusschen kan men hem ook als een bergknoop beschouwen, want aldaar vereenigen zich, als de stralen in eene ster, verschillende bergketens, terwijl hij rivieren als waterstralen naar alle zijden uitzendt, zooals de Rhône, de Reusz, de Rijn, alsmede de Maira, Ticino en Tosa, welke zich naar het Lago Maggiore spoeden.
De St. Gotthards-pas, ongeveer 2000 Ned. el hoog, is de oudste der Duitsch-Italiaansche verbindingswegen. Het schijnt, dat de Longobarden daarvan het eerst gebruik gemaakt hebben. Omstreeks het jaar 1300 verhief zich een hospice aan den voet van den berg op de plek, waar thans het dorp Hospenthal gelegen is, en in de 14de eeuw, na het ontstaan van het Eedgenootschap, werd deze weg het hulpmiddel tot een druk verkeer.
Eerst in de jaren 1820-1824 en 1828-1830 echter werd door de cantons Uri en Tessino de tegenwoordige prachtige weg gebouwd door het dal der Reusz, over de Pashoogte, en aan de andere zjjde door het Tremola-dal naar Airolo. Als bergweg neemt de St. Gotthardsweg eerst een aanvang bij Amsteg in het dal der Reusz. Hij is ongeveer 6 Ned. el breed en heeft eene klimming van 5—6 % en op het meest 7—10 %, zoodat men er meerendeels zonder remtoestel rden kan. De passagierswagen volbrengt den togt van Flüelen aan het Vierwaldstättermeer naar Bellinzona in den tijd van 14 of 15 uur. Zelden is de weg des winters langer dan eene week door sneeuw versperd. In den tijd van het vallen der lawienen is hij echter niet zonder gevaar, en men heeft berekend, dat er jaarlijks gemiddeld zes maal onheilen plaats hebben.
Het St. Gottharis-hospice bevindt zich een weinig lager dan het hoogste gedeelte van den bergpas. Het verheft zich op het grondgebied van Tessino, tegenover het voormalige tolkantoor (dogana) of Albergo di Gottardo, een geweldigen steenklomp, waar de postwagen van paarden wisselt. Het klooster (hospice) wordt door liefdegaven in stand gehouden en door een pachter bediend. Het herbergt jaarljjks gemiddeld 11- of 12000 personen en verschaft in dien tjjd ongeveer 20000 portiën brood, soep en koffij.
Deze inrigting is geen klooster, zooals men op den Grooten St. Bernard en op den Simplon aantreft. Er is slechts een kapellaan, die tevens voor de meteorologische waarnemingen zorgt. Men vermeldt, dat het oudste hospice er ten tjjde van het Concilie van Basel gebouwd is tot opneming van praelaten, die uit Italië derwaarts reisden. Het is vernieuwd in de 174e eeuw door Borroméo en kardinaal Visconti. Den 10den April 1775 werd het door een sneeuwval weggerukt, doch hersteld, maar in 1799 door de Franschen weder verwoest. In dat jaar heeft het in de krijgsgeschiedenis door de gevechten der Franschen tegen de Russen en Oostenrjjkers en vooral door den togt van Soewarow eene groote vermaardheid verkregen.
Hoogst merkwaardig is eindelijk de St. Gotthards-spoorweg, welke gebouwd wordt om het regtstreeksch verkeer van Duitschland en Italië door Zwitserland heen te bevorderen. Geruimen tijd was het antwoord verschillend op de vraag, op welke plaats men een weg moest boren door de Alpen. In Italië vestigde men hoofdzakeljjk de aandacht op de oostelijke Alpenpassen, — in de rijkste Zwitsersche cantons verlangde men een weg, die meer in het midden gelegen was, — terwijl de oostelijke cantons eene spoorbaan begeerden door Graauwbunderland, en de westelijke door den Simplon. Allengs echter begonnen de voorstanders van den Septimer, den Bernhardino en den Simplon hun invloed te verliezen, zoowel wegens omstandigheden van plaatseljjken aard, als, wat den Simplon betreft, omdat deze te digt bij den reeds doorboorden Mont-Cenis gelegen was, en toen de Italiaansche regéring besloot, om een bepaald plan voor te stellen, liet zij 3 Alpenpassen, den St.
Gotthard, den Lukmaniër en den Splügen gedurende 11/2 jaar door eene bevoegde commissie onderzoeken, die een uitmuntend rapport uitbragt. Daaruit bleek, dat een tunnel door den St. Gotthard, in weerwil van zijne grootere lengte, de meeste winsten zou opleveren. Voorts zou de tijd, waarin het doorboren volbragt kon worden, bij den St. Gotthard het kortst, en bij den Splügen het langst zijn.
Ook zou men by eerstgenoemden volgens de regte ln kunnen werken, terwijl in de overigen 2 krommingen vereischt werden. Italië liet nu het vroeger ontworpen plan van een Splügen-tunnel varen, doch in 1866 weifelde men nog tusschen den St. Gotthard en den Lukmaniër. Zoowel in Italië als in Zwitserland beschouwde men intusschen de zaak als eene internationale onderneming, zoodat ook de meer noordelijk gelegene Staten de behulpzame hand moesten bieden. Baden was hiertoe aanstonds bereid, en Pruissen nam op zich, om daarover de andere Duitsche Staten te hooren, als kort daarna de oorlog uitbarstte.
Toen vervolgens de zaak weder aan de orde kwam, werd, te midden van de verdeeldheid der Cantons, de verklaring vernomen, dat men alleen geldeleke ondersteuning zou geven aan een tunnel door den St. Gotthard. Dit gaf aan de Zwitsersche Bondsregéring gelegenheid, om zich krachtiger met deze aangelegenheid te bemoejjen. Dientengevolge werd in September en October 1866 eene conferentie van belanghebbende Staten te Bern gehouden, waar men op grond der ontwerpen van het spoorweg-comité het volgende spoorwegnet vaststelde:
Als hoofdljjnen Chiasso-Lugano-Bellinzona (53700 Ned. el), Bellinzona-BiascaFIüelen-Goldau (125700 Ned. el), — en als zijtakken GoldauImmenseeKusznacht-Lüzern (23400 Ned. el), Goldau-St. Adrian-Zug (15400 Ned. el), en Bellinzona-Locarno (18000 Ned. el), alzoo te zamen 236300 Ned. el.
De aanleg zou zich uitstrekken over 2 tijdperken, zoodat de lijnen ten noorden van Flüelen, alsmede de Ijjn Bellinzona-Lugano tegelijk met den grooten tunnel, en de overige reeds vroeger geopend konden worden. Volgens de berekening van den ingenieur Grattoni, die ook den Mont-Cenis doorboord heeft, zou de aanleg van den tunnel een tjjd vereischen van 8 ½ of 9 jaar en eene som van 62 millioen francs.
De kosten van het geheele ontwerp zjjn geschat op 156 millioen francs. De sterkste klimming van den weg is, bij toepassing van het stelsel van Agudio of Feil, bepaald op 1: 20 over 24000 Ned. el, terwijl zij op het andere gedeelte slechts 1:40 bedraagt. Later besloot men, de ljjn Bellinzona-Locarno door eene Ijjn Bellinzona-MagadinoItaliaansche grenzen (Pino) te vervangen, met een zjjtak naar Locamo, waardoor de gezamenlijke lengte klom tot 263000 Ned. el en de geraamde som tot 187 millioen francs.
Zwitserland verbond zich voorts tot het leggen van eene brug over de Rjjn bij Basel, en Italië tot het verlengen van den spoorweg van Chiasso naar Camerlata en van Pino (op den linkeroever van het Lago Maggiore) naar Varese of naar een ander punt van het Italiaansche spoorwegnet. Met de ljjnen Biasea-Lago-Maggiore en Lugano-Chiasso zou men aanstonds beginnen, doch met de overigen op zoodanigen tjjd, dat zjj tegeljjk met de tunnelbaan konden geopend worden.
Door de Badensche ingenieurs Beck en Gerwig, van welke laatstgenoemde tot hoofd-ingenieur bij den St. Gotthardsspoorweg benoemd is, zjjn met betrekking tot de rigting van den tunnel reeds lang te voren belangrijke onderzoekingen ingesteld. Volgens het aangenomen plan bereikt de spoorweg dien bij Göschenen (ongeveer 350 Ned. el) boven de oppervlakte der zee. Hij wordt 14800 Ned. el (ruim 2i/2 uur gaans) lang, en moet geboord worden door glimmer- en talklei met vele kwartsaders, en over eene lengte van 2300 Ned. el door graniet-gneis. In den tunnel klimt de spoorweg nog 15 Ned. el, daalt vervolgens weder, en komt uit bij Airolo.
De boring is in Augustus 1872 opgedragen aan Favre uit Genève. De kosten bljjven beneden de raming en beloopen 48 millioen francs, terwijl de vernuftige aannemer door verbetering zjjner werktuigen hoogst waarschijnlijk den vergunden tjjd van 8 jaar bekorten zal. De dagbladen gewagen trouwens reeds van het groot aantal Ned. ellen, dat ieder etmaal geboord wordt (1874).
