Wat is dat? Encyclopedie voor jongeren

P.J.F.H. van de Rivière, R. de Ruyter-van der Feer (1928, 1930 en 1938)

Gepubliceerd op 13-08-2019

Spoorwegen

betekenis & definitie

Er is een tijd geweest, dat er zelfs geen spoorwegen waren; dat het publiek de aanleggers der spoorwegen (in Engeland in 1825) molesteerde; dat ruiters met rode vlaggetjes voor den trein uit moesten rijden; dat de locomotieven om het brandgevaar cokes moesten stoken (in Haarlem in 1839) enz.

Het is niet te geloven. En toch is het zo.

Wie dan die sporen heeft uitgevonden?

Niemand. Zij zijn heel, heel geleidelijkweg gekomen. In de 16de en 17de eeuw liepen de mijnwagentjes al op „sporen” van hout. In 1767 werd het ijzer goedkoop en toen legde men in Engeland ijzer op dat hout. Toen liepen de wagentjes heel veel malen beter. Dat bleef dus.

De spoorstaven, de rails veranderden nog telkens van vorm. Outram (het heet, dat hij de peetvader van de tram is) legde de rails op stenen blokken. Men voorzag de wielen van een opstaanden rand, die diende om het voertuig op de rails te houden. En zo ging het geleidelijk verder. In 1804 bracht de eerste trein (een goederentrein) van Trevithick het al tot 7 K.M. snelheid per uur. In 1825 trok een locomotief van den beroemden Stephenson een trein van 6 open goederenwagens, een koets voor de directie en de aandeelhouders, 21 kolenwagens voor passagiers en 6 wagens met kolen tussen Stockton en Darlington.

Men sloeg het record (15 K.M. per uur). En in 1830 werd de spoorlijn van Manchester naar Liverpool. De locomotief trok een trein, die 5 maal zwaarder was dan zij zelf, met een snelheid van 22 tot 32 K.M. in het uur.

Ten onzent werd 20 Sept. 1839 de proefrit gehouden op het spoorbaantje van Amsterdam naar Haarlem. De locomotieven heetten Snelheid, Hoop, Arend en Leeuw. De eerste klas heette diligence, de tweede char à bancs, de derde wagon. Men ziet het — aan Nederlands waagde men zich nog niet. Nadat de paarden langs den spoorweg uitgegaloppeerd waren en alle voorspelde ongelukken uitgebleven waren, ging men geleidelijk verder, eerst naar Leiden, Den Haag en Rotterdam en steeds verder. Er kwamen verscheiden spoorwegmaatschappijen, die ten slotte tot een geheel werden: de Nederlandse Spoorwegen.

Het eerste electrische treintje liep in 1879 op een tentoonstelling te Berlijn. In Zwitserland is thans het grootste gedeelte van het net geëlectrificeerd. In Nederland is nu in totaal 511 K.M. baanvak geëlectrificeerd, met een totale lengte van de bovenleiding van 1149 K.M. De nieuwste electrische treinen in stroomlijnvorm halen een snelheid van ± 155 K.M. per uur.

De diesel-electrische treinen werden hier te lande ingevoerd in 1934. Hun maximumsnelheid bedraagt 140 K.M. In Engeland heeft een stoomlocomotief 180 K.M. gehaald, terwijl in Duitsland laatstelijk nog weer grotere snelheden zijn bereikt.

De restauratie- en slaapwagens zijn al betrekkelijk oud. Elders kwamen zij omstreeks 1880 in gebruik.

Het spoorwegnet in Nederland is ongeveer 3400 kilometer lang. Een trein, die met een snelheid van 100 K.M. per uur reed, zou dus haast anderhalf etmaal over dezen afstand doen.

Om een veilig verkeer op dit net mogelijk te maken, is een uitgebreid beveiligingsstelsel gemaakt van seinen en wissels. Het bewegen van de seinen en wissels kan op drie wijzen geschieden, namelijk op mechanische, op electro-pneumatische en op geheel-electrische wijze.

Om vergissingen, en verrassingen te voorkomen, heeft men bij het beveiligingsstelsel de wissels en seinen met elkaar in verband gebracht. Om een voorbeeld te noemen: voor een binnenkomenden trein worden eerst de wissels in den gewensten stand gebracht. Pas daarna kunnen de hierop corresponderende seinen op veilig gesteld worden. Omgekeerd, als deze seinen op veilig gesteld zijn, kunnen de wissels niet meer omgelegd worden.

Langs het spoorwegnet en op de stations staan talloze seinen. De voornaamste voor den machinist of wagenvoerder zijn het voorsein en het afstandsein. Dit zijn beweegbare seinen; vóór deze is er nog een derde, niet beweegbaar sein, een mistbaken (twee planken), dat bij slechte verlichting den machinist waarschuwt, dat na 150 meter het voorsein komt.

Het voorsein is een rode, smalle balk, boven aan een hogen paal verbonden, die óf schuin omlaag hangt óf schuin rechts omhoog wijst. Het geeft uitsluitend den stand aan van het hoofdsein, dat 750 meters verderop ligt. Het spreekt dus niet z’n eigen taal, doch die van dit hoofdsein. Staat dit op onveilig, dan staat het voorsein op langzaam rijden, waardoor de machinist of wagenvoerder kan zorgen bij het afstandsein te stoppen. Heeft het een veiligen stand, dan weet hij, dat hij het hoofdsein ook in een veiligen stand zal aantreffen.

De hoofdseinpaal heeft een roden balk met rode schijf aan het eind. De veilige stand hier is schuinrechts omhoog, de onveilige horizontaal.

Wat de kleuren bij avond en nacht aangaat, deze zijn: rood — onveilig; groen — veilig; geel — langzaam rijden.

Een trein, die men door middel van een onveilig sein na zonsondergang wil doen stoppen, vindt dus aan den voorseinpaal een geel licht en aan den hoofdseinpaal een rood. Is de stand van den hoofdseinpaal daarentegen veilig, dan ziet de machinist dus groen aan den voorseinpaal en groen aan den hoofdseinpaal. De voorseinpaal heeft dus twee kleuren: geel = langzaam rijden en groen ,= veilig, de hoofdseinpaal rood = onveilig en groen = veilig.

Er zijn nog verschillende andere seinen: Aftakkings- en rangeerseinen, verder het sluitsein van den trein (borden overdag, lantaarns ’s nachts), zo de twee lichten voor op de locomotief, waarvan er een naar achter wordt geplaatst als de locomotief gaat rangeren. De borden A en E op den weg, aanvang en einde betekenend, geven aan, dat er reparaties worden uitgevoerd en dat de snelheid op 30 K.M. moet worden verminderd, een groen vlaggetje op een rijtuig betekent „personen aan boord”. De harde slagen aan de stations op de buffers der passagierstreinen betekenen bij de controlering der remmen het volgende: 3 slagen: remmen aanslaan, 2 slagen: in orde, remmen weer losmaken of „lossen”.

Doch ook op den trein zelf worden seinen meegevoerd. Dit zijn de z.g. sluitseinen. Bij avond vertoont het laatste rijtuig twee rode lantaarns. Overdag zijn de lantaarns door borden vervangen, beide in rood-witte kleuren. In gewone gevallen heeft de machine twee witte lantaarns boven den bufferbalk. Moet de locomotief, hetzij met wagens, hetzij alleen, rangeerbewegingen uitvoeren, dan wordt een der koplantaarns weggenomen en achter op de locomotief of achter op den tender geplaatst.

Het aantal soorten wagens, dat tezamen het geweldige park van de Ned. Spoorwegen vormt, is legio. Daar is bijvoorbeeld "de Koninklijke trein, de nieuwe, alleraangenaamst rijdende, metalen sneltreinrijtuigen, nog een groot aantal houten vier-, drie- en twee-assers, de diesel-electrische rijtuigen, de electrische rijtuigen, waarvan de nieuwste stroomlijnmodel hebben, de benzinemotorrij tuigen, gesloten en open goederenwagens, postrij tuigen, koelwagens, fruitwagens, kaaswagens, vleeswagens, kolenwagens, zandwagens, ketelwagens, pottenwagens (yoor vervoer van chemische zuren), railswagens, pekelwagens, instructiewagens (waarin het personeel zijn opleiding ontvangt), montagewagens, ongevallenwagens, enz. Deze ongevallenwagens bergen, behalve verbandmiddelen, ook gereedschappen om bij déraillementen, botsingen enz. hulp te verlenen.

Het aantal locomotieven vermindert, door de uitbreiding van diesel-electrische en electrische treinen, voortdurend. De grootste zijn die der 3900-serie, de kleinste zijn diesellocomotoren. Deze laatste zijn betrekkelijk nieuw en worden door één man bediend. Thans zijn enkele locomotieven van een stroomlijnpantser voorzien, zodat zij minder wind vangen.

De hoofdadministratie en directie van de Nederlandse Spoorwegen zetelen te Utrecht in drie grote, naast elkaar staande gebouwen en in tal van steden bevinden zich werkplaatsen, waar het materiaal, verdeeld in locomotieven, rijtuigen en wagens, hersteld wordt.

Het bovenstaande is natuurlijk slechts een greep uit het enorme spoorwegbedrijf, een willekeurige greep, die alléén naar voren brengt, wat het meest voor de hand ligt.