Inleiding: Een wereld zonder spoorwegen, auto’s en vliegtuigen is moeilijk meer te denken. In een encyclopaedie van 100 jaar geleden zou hierover echter vrijwel niets zijn medegedeeld.
Eeuwenlang heeft de wereld, wat de vervoermiddelen betreft, op eenzelfde peil gestaan. Het beste wordt dat geïllustreerd b.v. door het feit, dat Alexander de Grote en Napoleon hun legers op dezelfde wijze vervoerd hebben.
In al die eeuwen hadden er nauwelijks veranderingen plaats gehad.Oorspronkelijk was de mens voor zijn vervoer afhankelijk van zijn eigen kracht: te land droeg of reed hij zijn lasten en te water diende zijn spierkracht hem als bron van voortbeweging. In een tweede periode, waarin zowel Alexander de Grote als Napoleon hun transporten moesten verrichten, maakte de mens op het land gebruik van dierlijke trekkracht en op het water van de wind. Tenslotte, in de derde periode, ontwikkelde zich de mechanische trekkracht. Deze laatste periode duurt pas kort. Eerst in de 19de eeuw zijn voortbewegingsmogelijkheden — de stoom — ontstaan, welke het vervoer een enorme opbloei gaven: het moderne massavervoer werd mogelijk. Een aantal nieuwe uitvindingen, als het motorrijtuig en het vliegtuig, heeft op de 20ste eeuw zijn stempel gezet.
De grote mogelijkheden van internationaal en intercontinentaal vervoer zijn ontstaan in deze eeuw. Een reis dwars door de Ver. St. van Portland (Maine) in het Noorden aan de Atlantische Oceaan naar San Diego (Californië) in het Zuiden aan de Grote Oceaan duurde, toen die reis te voet afgelegd moest worden, tenminste twee jaar. In de 17de eeuw, toen gebruik gemaakt kon worden van paarden, was de tijd ingekrompen tot 8 maanden; diligence en postwagen eisten 4 maanden. In 1910 was de reistijd, dank zij de spoorwegen, teruggebracht tot 4 dagen. En nu reist men per vliegtuig, van kust tot kust in 10 uur.
Het vervoer kan plaats hebben te water (over zee en langs binnenwateren), te land (langs rails en over de weg) en door de lucht. Men onderscheidt op deze basis zeescheepvaart, binnenscheepvaart, railvervoer, wegvervoer en luchtvervoer. Door deze vervoerstakken kunnen zowel personen, goederen als berichten vervoerd worden. Daarnaast vindt men dan nog de moderne middelen tot verplaatsing van berichten (telegraaf, telefoon en radio) en het vervoer door middel van leidingen (olie, water, benzine). Van de genoemde vervoerstakken zijn, wat de omvang van het vervoer betreft, de zeescheepvaart en het railvervoer verreweg het belangrijkst. Van het totale wereldgoederenvervoer verzorgde het zeevervoer het grootste deel, in 1930 b.v. 1889 milliard tonkilometer; de spoorwegen namen toen 1135 milliard tonkilometer voor hun rekening, het binnenschip 130 milliard, de auto 97 milliard en het vliegtuig 0,011 milliard tonkilometer.
Naar datgene wat vervoerd wordt, is het vervoer te onderscheiden naar personen, goederen en berichten.
Historisch gezien heeft dit onderscheid invloed gehad op de techniek, doordat in het algemeen personen een snellere wijze van vervoer vragen dan goederen, terwijl berichten een nog snellere mogelijkheid eisen.
Bij het beschouwen van de historische ontwikkeling van het vervoer is een drietal momenten van groot belang: het moment, dat een ondernemer voor derden ging vervoeren, het moment, dat de vervoerder gelegenheid gaf voor geregeld vervoer van personen, goederen en berichten, en het moment, dat ieder kon profiteren van een bepaald vervoermiddel, d.w.z. dat er sprake was resp. van beroepsvervoer, van geregeld vervoer en van openbaar vervoer.
Het verschil tussen eigen vervoer en beroepsvervoer ligt in het feit, dat bij het laatste een beroep wordt gedaan op een vervoersonderneming en dat men bij het eerste met eigen vervoermiddelen een vervoer uitvoert. Eigen vervoer, met een germanisme ook wel werkverkeer genaamd, en beroepsvervoer is er zowel bij het goederenals bij het personenvervoer. Beroepsvervoer is b.v. het vervoer per taxi of per Ned. spoorweg; eigen vervoer b.v. dat met eigen auto, eigen rijwiel, of eigen vrachtschip.
Eeuwenlang was er slechts eigen vervoer, dat door de aard van de vervoermiddelen beperkt was. Eerst bij een bepaalde ontwikkeling van het economisch leven wordt het mogelijk, dat ondernemingen er een beroep van gaan maken voor anderen te vervoeren.
De splitsing tussen beroepsvervoer en eigen vervoer is te maken bij verschillende vervoerstakken. Het is b.v. mogelijk, dat een onderneming eigen spoorwegen heeft, dat een particulier een eigen zendstation voor verzending van eigen radioberichten bezit of dat een onderneming eigen pijpleidingen heeft. Nu eist de aanleg van spoorwegen zulke kapitalen, dat slechts in bijzondere gevallen overgegaan zal worden tot vervoer per eigen spoorweg. Hier overheerst het beroepsvervoer absoluut en is van eigen vervoer geen sprake. De mogelijkheid van eigen vervoer is afhankelijk van de vraag, of een onderneming of een persoon een bepaald vervoermiddel als eigen vervoermiddel kan gebruiken.
Hoewel aanschaffing van een vliegtuig vrij hoge kosten met zich meebrengt en ook de exploitatie hier duur is, zijn deze kosten toch lager dan bij de spoorwegen. Om die reden zal het vliegtuig eerder voor eigen vervoer gebruikt worden dan de spoorweg. Intussen overheerst ook hier het beroepsvervoer in sterke mate. Bij de overige vervoerstakken ligt de verhouding anders.
De binnenvaart is als zelfstandig beroep reeds in de 13de eeuw uitgeoefend. Later heeft zich dit vervoer sterk uitgebreid en eeuwenlang heeft slechts een zeer beperkt eigen vervoer hiernaast bestaan, totdat zich in de 20ste eeuw een nieuw eigen vervoer heeft ontwikkeld.
Het beroepsvervoer ter zee is eerst veel later ontstaan. Hier overheerst tot de 18de en 19de eeuw steeds het eigen vervoer, d.w.z. de combinatie van handel en zeevaart . Bij het niet gemotoriseerde wegvervoer tenslotte heeft het beroepsvervoer, dat als zelfstandige onderneming reeds in de 13de eeuw voorkwam, zich voortdurend ontwikkeld, al heeft zich hier eigen vervoer kunnen handhaven.
Men vindt dus een steeds verdergaande scheiding tussen de eigenaren van de transportmiddelen en hen, die deze wensen te gebruiken. Met de uitvinding van de benzinemotor kwam er een geheel andere toestand. Er ontstond nl. een goedkope mogelijkheid om zelf vervoer te bewerkstelligen. Ondernemingen en particulieren konden met lage kosten eigen vervoermiddelen exploiteren. Een klein vervoermiddel als de auto is daar zeer geschikt voor. Naast het economische argument is er ook een psychologische oorzaak.
Het verlangen van de mens, te kunnen beschikken over zijn eigen mogelijkheid van vervoer, is altijd sterk blijven leven. Toen nieuwe middelen de mogelijkheid boden, maakte men vooral in het personenvervoer hiervan gaarne gebruik, nl. in de vorm van rijwiel of auto.
Door de toeneming van eigen goederenvervoer langs de weg is de verhouding van het beroepsvervoer en het eigen vervoer een vraagstuk geworden. Enerzijds is hierbij gesteld, dat er alleen vrijheid mag bestaan om eigen vervoer te bewerkstelligen, indien en voor zover bij gebrek aan deze vrijheid vitale belangen van het bedrijf van de aanstaande eigen vervoerder zouden worden geschaad; daartegenover is geformuleerd, dat ondernemingen en instellingen zelf het recht moeten hebben hun vervoer geheel of gedeeltelijk zelf te verrichten, maar dat het eigen vervoer niet storend mag werken op de ontwikkeling van het beroepsvervoer en aan dezelfde eisen moet voldoen, waaraan het beroepsvervoer is onderworpen.
Oorspronkelijk voeren, reden of liepen de vervoermiddelen niet geregeld. Het was van niet te onderschatten belang, toen de koopman voor de verzending van zijn goed gebruik kon maken van een geregelde dienst te water, toen het de verzender van een brief bekend was, wanneer een bode vertrok, toen een reiziger wist, dat er op dat en dat uur een wagen reed tussen twee plaatsen. Het eerste geregelde vervoer werd bewerkstelligd door de marktschepen en de beurtschepen. Oorspronkelijk voeren tussen bepaalde plaatsen z.g. wilde schippers. Toen er wekelijks markten werden gehouden, ontstond er een zeker weekrhythme op verschillend gebied: postvervoer, weekbladen, marktschepen. Deze schepen bewerkstelligden regelmatig en periodiek het vervoer tussen de marktplaats en de omliggende plaatsen.
De betekenis van deze vervoermiddelen is hierin gelegen, dat voor het publiek een vervoergelegenheid ontstond, waarbij het vervoermiddel onafhankelijk van het initiatief van reiziger of verlader regelmatig op bepaalde tijden personen en goederen op vaste trajecten vervoerde. Dit betekent tevens, dat er gevaren werd of er lading was of niet. Terecht constateert Sombart (‘Der moderne Kapitalismus’) dat dit een revolutionnair element was in het verkeerswezen, dat zijn stempel heeft gedrukt op het gehele verkeerswezen van de wereld.
De moderne techniek heeft het geregelde vervoer meer en meer mogelijk, ja zelfs noodzakelijk gemaakt; zo verrichten de spoorwegen bijna alleen geregeld vervoer. De vastgestelde dienstregelingen worden slechts zelden veranderd. Bij het luchtvervoer komen beide vormen voor, al overheerst hier het geregelde vervoer in sterke mate. Hier zal echter meer dan bij het spoorwegvervoer steeds een percentage ongeregeld vervoer blijven bestaan: chartervluchten, ‘taxi-vervoer’, ambulancevervoer, exploitatievluchten en postvervoer in buitengewone gevallen.
Men vindt in het beroepsvervoer verder belangrijke verschillen ten aanzien van de regelmatigheid. Bij het vervoer te water kent men de beurtvaart en de wilde vaart, welke laatste overheerst. In het wegvervoer kwamen de geregelde diensten betrekkelijk vroeg voor. Naast de wagenveren en de diligencediensten werden ook in de steden geregelde diensten uitgeoefend. Het schijnt dat Blaise Pascal de eerste is geweest, die de gedachte van een rijtuigdienst in Parijs heeft uitgewerkt. In 1662 werd een onderneming gesticht, die geregelde diensten met karossen onderhield, welke steeds dezelfde trajecten van het ene deel van Parijs naar het andere aflegden.
Bij het moderne autovervoer is er een duidelijk onderscheid tussen beide vormen van vervoer. Was oorspronkelijk het autovervoer ongeregeld, na 1930 heeft een belangrijke ontwikkeling van het autobusvervoer en van de lijn- en bodediensten plaats gehad. In de zeescheepvaart speelt de onderscheiding van geregeld en ongeregeld vervoer een grote rol. Het openbare vervoer betekende evenals het geregelde vervoer een bijzondere vooruitgang. In de Middeleeuwen was iedere schipper of wagenvoerder bereid zijn schip of wagen te verhuren aan degene, die hem daarvoor een bepaalde prijs wenste te betalen. Slechts vermogende personen of rijke kooplieden waren daartoe in staat. Het vervoer kreeg een enorme uitbreiding, toen de mogelijkheid van openbaar vervoer werd geschapen, m.a.w. toen de vervoermiddelen niet meer ter beschikking stonden van één bepaald persoon, reiziger of verlader, maar in principe voor allen openstonden. Men heeft het kenmerk van de openbaarheid wel gezocht in de beroepsmatigheid of de regelmatigheid; het openbaar vervoer is echter een speciale categorie.
Wat is het kenmerk van openbaar vervoer? Bij het marktschip is de ontwikkeling van het ontstaan van de openbaarheid duidelijk na te gaan. ‘Vrije’ schippers waren bereid iedere passagier en elk goed te vervoeren, maar passagier of verlader diende met die schipper een overeenkomst aan te gaan voor die speciale reis. De marktschippers brachten hier verandering. Hun oorspronkelijke opzet was marktbezoekers en marktgoederen te vervoeren. Het openbaar vervoer ontstond, toen naast de marktbezoekers en marktgoederen ook andere personen en goederen van het marktschip gebruik konden maken. De marktschepen en ook de beurtschepen werden daarmede de eerste vervoermiddelen, welke zoals Sombart zegt, gebouwd waren op het ‘omnibus’(d.i. voor allen) principe. Dit ‘omnibus’ is het kenmerk van het openbare vervoer: openbare vervoermiddelen staan ter beschikking van allen; reiziger of verlader moeten echter voldoen aan bepaalde voorwaarden: vrachtprijs, verpakking enz.
Het verschil tussen openbaar en niet openbaar vervoer vindt men bij verschillende vervoerstakken. De spoor- en tramwegen zijn bij uitstek openbare vervoermiddelen. Hier wordt ‘omnibus’-vervoer geboden in de ruimste zin des woords. Bij de overige vervoersoorten vindt men de openbaarheid b.v. bij de lijndiensten ter zee, zeker wanneer de betreffende onderneming voorwaarden van vervoer en tarieven openbaar maakt.
Geen staat heeft in de loop van de geschiedenis kunnen afzien van bemoeienis met het vervoer of het verkeer. Wij noemen als voorbeelden de wegen der Chinezen en Romeinen, de zeehavens der Grieken, de postwegen der Perzen, de politiek van Karel de Grote ten aanzien van de rivieren en de bruggenbouw in de Middeleeuwen. In de latere eeuwen heeft de overheid zich eveneens voortdurend met het verkeer en het vervoer ingelaten. Men denke aan de spoorwegpolitiek in de 19de eeuw en de verhouding van de staat tot de luchtvaart in de 20ste eeuw. Beziet men de overheidsbemoeienis nader, dan blijkt deze op talloze gebieden Tabel 1. De verdeling der motorrijtuigen over de wereld
1949 1940
Europa 10 281 929 9 436 293 Amerika (zonder Ver. St.) 3 475 524 2 309 100 Ver. St 40 671 972 30 294 228 Australië 1 477 820 1 200 808 Azië 747 677 695 783 Afrika 847 976 692 974 Wereld 57 502 898 44 629 186 te bestaan. De overheid kan wegen, sluizen, havens, vliegvelden, kanalen en spoorbanen aanleggen, zorg dragen voor het aanleggen en het onderhouden der wegen, regelen geven inzake de afmeting van de spoorbaan, veiligheidsvoorschriften opstellen, tarieven voor bepaalde vervoersprestaties opstellen, zelf een vervoersbedrijf ter hand nemen, subsidies geven aan bepaalde vervoersondernemingen, maatregelen nemen inzake de onderlinge verhouding der vervoerstakken enz.
De overheid kan ook een toestemming eisen voor de uitoefening van een vervoersbedrijf. Behalve het stelsel, waarbij de staat zelf als vervoerder optreedt, bestaat voorts de mogelijkheid, dat ieder gerechtigd is een bedrijf op te richten zonder enige toestemming van de overheid. Vervolgens is een stelsel mogelijk, waarbij alleen diegene een vervoersbedrijf mag uitoefenen, die zich onderwerpt aan bepaalde regels en voorschriften, b.v. eisen inzake kapitaal of vakbekwaamheid, het storten van een waarborgsom, het in dienst nemen van bepaald personeel enz. Tenslotte kan een stelsel bestaan, waarbij alleen diegene vervoer mag bewerkstelligen of een vervoersbedrijf mag uitoefenen, die daarvoor van de overheid een voorafgaande vergunning of concessie heeft gekregen.
Zo vroeg een drietal Amsterdammers in 1835 een voorlopige toezegging voor een concessie tot aanleg van een spoorweg tussen Amsterdam en Haarlem; voor de aanleg van een locaalspoorweg of tramweg is concessie vereist; wie vervoer wenst te verrichten langs de weg heeft in vele gevallen een daartoe strekkende vergunning nodig; ondernemingen, welke een bedrijf maken van het vervoer van personen of goederen met luchtvaartuigen, behoeven daartoe een vergunning of concessie. In deze en andere gevallen is de uitoefening afhankelijk gesteld van een voorafgaande toestemming van de overheid. Bij de behandeling van het vervoer in Nederland zullen wij de gelegenheid hebben op Nederlandse vergunningsstelsels terug te komen. Ook in het buitenland wordt in de meeste gevallen voor de uitoefening van het vervoer een toestemming vereist.
Wie over verkeer spreekt of schrijft, kan dit woord in verschillende betekenissen gebruiken. Verkeer in de meest algemene zin omvat het totaal van de onderlinge verhoudingen der mensen. Iedere betrekking tussen mensen is een verkeer : maatschappelijk verkeer, ambtelijk verkeer, briefverkeer enz.
Een beperkter begrip verkeer is het economische verkeer, d.w.z. de uitwisseling van economische prestaties en goederen. Hieronder vallen ruilbetrekkingen als handelsverkeer, marktverkeer, beursverkeer, geldverkeer en credietverkeer.
Tenslotte spreekt men van verkeer, indien men het transport- en communicatiewezen wil aanduiden. Nu kent de taal de woorden verkeer en vervoer. Het is niet alleen gewenst, maar ook mogelijk aan elk van deze woorden een bepaalde inhoud te geven. Bij vervoer letten wij op de verplaatsing van personen, goederen en berichten. Vervoer kunnen wij dan definiëren als de verplaatsing van personen, goederen en berichten door daartoe bestemde middelen. Bij verkeer letten wij niet op de persoon, het goed of het bericht, maar op het middel, dat de verplaatsing tot stand brengt.
Verkeer is te definiëren als de beweging van de middelen tot verplaatsing van personen, goederen en berichten. Hier letten wij dus op het rijden van de auto, het vliegen van het luchtschip, het varen van de boot.
Nu bedoelt men sprekende over verkeerswetenschap of verkeerswezen meer dan de wetenschap of het wezen van de beweging van de middelen tot verplaatsing van goederen, personen of berichten. Daarom is het gewenst in Nederland naast het verkeer in concrete zin en het vervoer, welke beide begrippen zojuist werden gedefinieerd, ook nog een algemeen begrip verkeer in te voeren.
O. Blum, Die Entwicklung des Verkehrs, 1941.
M. R. Bonavia, The Economics of Transport, 1936.
C. Colson, Cours d'économie politique, III, 2: Les travaux publics et les Iransports, 1924.
R. J. Eaton, The Elements of Transport, 1948.
E. van Hinte, Verkeerswetenschap, 1946.
D. P. Locklin, Economics of Transportation, 3de dr., 1946.
A. F. Napp-Zinn, Grundbegriffe des Verkehrs, in Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 1942/1943.
C. Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, 1934.
G. Pirou, Les transports, 1942.
E. Sax, Die Verkehrsmittel in Volksund Staatswirtschaft, 3 Bde, 1918-1922.
