Vorm van vrijbuiterij ter zee die, wat de Nederlanden betreft, vooral in Zeeland veel aanhangers heeft gevonden. Niet te verwarren met zeeroof.
De kaapvaart was een soort handelsoorlog, waarvan de wetmatigheid voortvloeide uit de oude, alom aanvaarde gewoonte een burger, koopman, schipper enz. die door een vreemde schade had geleden, het recht te gunnen zijn schade te verhalen op die vreemde en als dat niet lukte, op diens stad- of landgenoten. Een erkende vorm dus van eigen recht, die in oorlogstijd door de staat werd gebruikt om zijn zeemacht uit te breiden met koopvaardijschepen, die, voorzien van een kaperbrief (lettre de marqué, commissiebrief of bestellingsbrief), op eigen gelegenheid tegen de vijand konden opereren. Deze kaperschepen waren geen onderdeel van de krijgsmacht en stonden dus niet onder militaire discipline. Zij waren vrij in hun optreden, mits zij zich hielden aan de in de kaperbrief gestelde voorwaarden. Dit oneigenlijke gebruik van het recht op verhaal leidde in de 16e, 17e, 18e en een deel van de 19e eeuw zelfs tot het ontstaan van speciaal voor de kaapvaart opgerichte rederijen, gefinancierd door notabelen en reders, maar soms ook door steden of dorpen.Al lijkt de kaapvaart nu een spannende legende, het is goed te realiseren dat zij pas bij het verdrag van Parijs d.d. 16 april 1856 officieel werd afgeschaft. Dat het na het sluiten van een vrede dikwijls moeilijk was de lucratieve kaapvaart terug te brengen tot normaal handelsverkeer, zodat de kaapvaart inderdaad vaak ontaardde in zeeroof, behoeft geen betoog.
De in de kaperbrief opgenomen voorwaarden konden van geval tot geval verschillen, maar behelsden in hoofdzaak het volgende: het buitgemaakte vijandelijke schip (schepen) moest met de schipper en een officier worden opgebracht naar het land en de haven waar de kaperbrief was uitgereikt. Een prijshof beoordeelde dan of de prijsmaking terecht was geschied; als de gekaapte schipper kon aantonen, dat hij geen smokkelwaar had vervoerd of dat hij niet tot een vijandelijke mogendheid behoorde, mocht hij weer wegvaren. Zolang de ‘iudicature’ niet was uitgesproken, stond het schip onder toezicht van de vendumeester van het prijshof, het admiraliteitscollege of de bewindhebbers (wier administratie soms weer aanleiding gaf tot geschillen met het admiraliteitscollege). Ten einde de rechtsgeldigheid van zijn daden te kunnen bewijzen, was de kapitein van het kaperschip gehouden een ‘pertinent’ journaal bij te houden, dat met de nodige documenten (zeebrieven, paspoort e.d. van het buitgemaakte schip) aan de fiscaal van het college moest worden overhandigd. Plunderen was verboden, maar legio zijn de gevallen, waarbij met zekerheid of aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid werd vastgesteld dat de kapitein en zijn bemanning zich voor het binnenlopen van het schip al uit zijn lading hadden bediend. Was de ‘iudicature’ eenmaal positief, dan werden schip en lading geveild.
De opbrengst was voor de kaper of diens opdrachtgevers, terwijl ook de staat een bepaald aandeel ontving. Soms werd alleen de lading te gelde gemaakt en werd het gekaapte schip meteen uitgerust om nu zelf uit te varen ter ‘vrije nering’ , zoals de kaapvaart vergoelijkend werd genoemd.
Particulieren konden hun kaperbrieven afhalen bij de (later vijf) admiraliteitscolleges en van 1624 af ook bij de kamers van de West-Indische Compagnie, tegen een borgsom van ƒ 20.000,-. Bij de W.EC. waren de brieven goedkoper: ƒ 12.000,-.
Kapitein en bemanning moesten ten overstaan van de raden van de admiraliteit (bij de W.I.C. in het bijzijn van de waterbaljuw en twee schepenen) zweren dat zij zich zouden houden aan de voorwaarden in de brief. Daarna kon men zijn gang gaan en Zeeland deed dat.
Walcheren, de naar zee gerichte Zeeuwse speerpunt, met z’n mistige luchten en talloze zandbanken tot ver buiten de kust, veranderde bij zee-oorlogen in een waar kapersnest, waar tientallen kaperschepen tegelijk werden uitgerust (2 a 3 maal meer dan te Amsterdam). Tijdens de tweede Engelse oorlog waren het er 93, tijdens de derde 184 en in de Spaanse Successieoorlog (17011713) waren de Zeeuwen met bijna 300 schepen op het water. ‘Pechelingues’ (Vlissingers) werd in het Spaans en Portugees een synoniem voor ‘pirata’ (zeerover) en Tadrao’ (dief). Zelf duidden de heren zich liever aan als kapers, aventuriers, cruijssers of zeeschuymers.
Vlissingen en Middelburg eigenden zich ieder ongeveer de helft van de ‘vrije nering’ toe en soms kreeg Veere er ook iets van. Behalve kaperschepen waren er ook koopvaardijschepen, meestal varend op het Caribisch gebied, die met een commissiebrief ‘half ter kaap en half ter koopvaardije’ voeren en alleen als de gelegenheid zich voordeed jacht maakten op de vijand.
De meeste aandelen in kaperschepen waren te vinden bij reders, handelaren op de West, slavenhandelaren, smokkelaars op Guinea (en de hiermee in verband staande neringdoenden) en oud-kapiteins en -officieren van kaperschepen. Het deel van de Walcherse bevolking dat indirect aan de kaapvaart verdiende zal verhoudingsgewijs 10 maal groter zijn geweest dan te Amsterdam. Het aantal reders per kaperschip schommelde tussen een half en twee dozijn; sommige regenten-kooplieden zoals de heren Lampsins, Jacob van Hoorn, Benjamin Raulé, Laurens Verpoorten en Frans van der Beecque, rustten zelf diverse kaperschepen uit en hadden tevens aandelen in kaperschepen van anderen; kapiteins van kaperschepen hadden eveneens vaak een klein aandeel in ‘hun’ schip. Uit de reders van een schip werd één gekozen tot boekhouder, die het schip financieel beheerde. Hij zorgde voor de uitrusting, wierf samen met de kapitein de bemanning en handelde de zaken met de admiraliteit af, vooral met de vendumeester bij de veiling. Soms richtte een groep boekhouders e?h eigen ‘directie’ op, een soort kapercompagnie, welker schepen vaak tezamen uitvoeren.
De meeste kaperschepen voeren in tijd van vrede op Frankrijk, Spanje (voor zover aan de Atlantische oceaan), Portugal en de Antillen; sommigen leefden 20 jaar van de vrije nering, hetzij op hetzelfde schip, hetzij van tocht tot tocht op een andere ‘bodem’. De vaart op de West leverde de meeste bemanningsleden op en in Zeeland bleek altijd wel genoeg scheepsvolk aanwezig - honderden kwamen van buiten de provincie ondanks het grote aantal dat de marine opeiste, bijv. tijdens de Engelse oorlogen. Reders van kaperschepen moesten, wilden zij een schip bemannen, eerst een aantal scheepslieden voor de marine werven. Tussen mei en oktober werd daarom door de Hoog Mogende Heren de kaapvaart verboden. Toch voeren er in die tijd Zeeuwse kapers uit onder voorwendsel naar de Zeeuwse koloniën in de West te zeilen; ze bleven in werkelijkheid ten westen van Engeland kruisen.
Allerhande soorten schepen werden tot kaperschip uitgerust: pinassen, jachten, enz.; de meeste waren fregatten of werden zo genoemd, vaak was dat een ander woord voor kaper. Voor de kaapvaart in Het Kanaal en de nabije Noordzee werden ook kleinere schepen gebruikt die maar enkele stukken geschut en rond de veertig man aan boord
hadden. Vanwege hun geringe diepgang waren ze uitermate geschikt om in ondiepe kustwateren te varen. Schepen die verderop hun fortuin gingen zoeken, tot voor Rio de la Plata en de westkust van Italië, maten tussen de 140 en 260 ton, hadden 70 tot 150 man aan boord en beschikten over 12 a 36 stukken geschut. Wie eenmaal met hen te doen had gehad kon ze gauw herkennen: ‘sijende de Princevlagge van achteraff waaijend, item de Princewimpel van de grote stenge, ende ’t Zeeuws geusje van de boeghspriet’. De strijdvaardigheid van een kaperschip hing, afgezien van zijn snelheid en wendbaarheid, meer af van het zeemanschap van het scheepsvolk en zijn vaardigheid (soms tezamen met soldaten), om met kanonnen, handgeweren, granaten, stinkpotten, houwers enz. om te gaan, dan van het aantal zware (metalen) kanonnen. Duurde een tocht op Het Kanaal of op de Noordzee soms maar enkele dagen of ten hoogste enkele weken, grotere kaperschepen bleven twee maanden tot een half jaar op zee en brachten buitgemaakte schepen naar havens van bevriende of neutrale landen, waar speciaal daarvoor benoemde commissarissen de buit veilden.
Het was minder riskant Franse of Iberische havens met prijzen te bereiken dan daarmee naar Vlissingen te varen, hoewel daar tegenover stond dat in Vlissingen de schepen opnieuw konden worden uitgerust en die haven dichter bij de scheepvaartroutes van en naar Engeland en Frankrijk lag. De meeste kaperschepen gingen alleen op rooftocht, soms waren ze met z’n twee-, drie- of vieren en af en toe lagen hele eskaders voor een belangrijke haven op de loer; soms begeleidden kaperschepen marineschepen en dienden als verkenners. Kaperkapiteins kozen bij voorkeur een zeegebied uit, dat zij als schipper in vredestijd uitstekend hadden leren kennen.
Niet zelden kwam het tot geweldpleging en mishandeling van (zelfs Noord-Nederlandse) bemanningsleden van vreedzaam bijgedraaide schepen, door het als zeer ruw bekend staande kapervolk. Vooral schepen met een lading (brande)wijn liepen gevaar geplunderd te worden.
Naar de omvang van de buit, vóór 1646 behaald, kan men bij gebrek aan duidelijke gegevens alleen maar gissen: zeker honderden schepen vóór 1609 en na 1621; alleen te Vlissingen vonden tussen 1630 en 1652 veertig grote, 22 middelgrote en 45 kleine veilingen plaats van prijzen, op Spanjaarden of Portugezen buitgemaakt tussen Oostende en hun overzeese bezittingen. De ‘gouden tijd’ was met het herstel van de Portugese onafhankelijkheid (restauragao, eind 1640) over, want tot dan waren de meeste rijke prijzen alleen-varende Portugese ‘caravelas’ geweest. Op de ‘carrera de Indias’ (een konvooi-systeem)→ van de Spanjaarden viel voor de avonturiers vrijwel niets te halen.
De opzet om met de kaperschepen de Duinkerkers te bestrijden was vanwege de veel te kleine kans op een vette buit telkens mislukt. Met de opstand van de Portugese kolonisten in Brazilië (1645) begon opnieuw een bloeitijd, met name voor de eind 1646 opgerichte ‘Brasilse directie tot Middelburg’, die vooral vanuit Recife opereerde, tot de Portugese kroon eveneens een konvooisysteem invoerde. Van 1647 tot 1650 werden daar 125 a220 schepen opgebracht met een waarde van ƒ 3.144.409,-. Tot 1654 kwamen daar nog 21 schepen bij met een waarde van ƒ 1.200.000,-. Na de val van Recife (1654) werd vanuit Zeeland doorgekaapt tot eind 1662, waarbij ca. 80 schepen rond de 35 ton goud aan zuivere winst zullen hebben opgeleverd.
Intussen had men in de Engelsen een geduchte tegenstander gekregen; zij beschikten over een veel grotere koopvaardijvloot dan de soms met hen tegen de Zeeuwen vechtende Portugezen. Bovendien moesten er in de eerste Engelse oorlog verschillende malen Zeeuwse vloten worden uitgerust en dat liet niet veel ruimte voor kaapvaart. Ook krijgt men de indruk dat er niet veel animo was om meer en vooral sterkere kaperschepen in zee te ‘pressen’. In Amsterdam kwam van een grootscheepse ‘Caribisch-compagnie’, wier 40 tot 50 koopvaarders en kruisers de Engelsen in de Antillen een gevoelige klap hadden moeten geven, ook niets terecht. Acht kapers van de ‘Brasilse directie tot Middelburg’ keerden uit Recife naar Vlissingen terug en veroverden niet minder dan 7, van alle door Zeeuwse kapers veroverde prijzen, tenminste 74 stuks. Brachten de Engelsen tijdens de maanden durende spanningen, voorafgaande aan de tweede Engelse oorlog, al meer dan 130 Nederlandse koopvaarders op, de eerste Zeeuwse kapers kozen pas zee in maart 1665.
Een aantal van hen bleef, tegen het verbod van de Staten-Generaal in, ook gedurende de zomermaanden kapen. Van de Levant tot Virginia toe werden nu meer dan 200 Engelse koopvaarders een prooi van de Zeeuwse kapers, iets meer dan de helft van alle door Nederlandse kapers veroverde schepen. Verscheidene Zeeuwse kapiteins brachten hun prijzen naar Amsterdam op, zoals de Vlissinger Matthijs Jacobsz Pruijst of beter diens plaatsvervanger, want hijzelf sneuvelde bij het opbrengen van vier ‘damprijeke’ (met tabak geladen) schepen, komende van Virginia in de zomer van 1665; de jonge dichter Focquenbroch, een kettingroker, droeg hem een met veel humor gedicht ‘Graf-Schrift’ op. Een andere Zeeuwse kapitein, Thomas Aldertsz Net, slaagde er als enige in een Engels oorlogsschip te overmeesteren. Nog meer buit behaalden Zeeuwse kapers in de derde Engelse oorlog: 450 schepen met lading, ca. 70% van alle door Nederlandse kapers gemaakte buit, waarvan V5 Engels en V< Frans, alleen al in de jaren 1672-1674. Hoeveel Franse schepen er tot 1678 nog bijgekaapt werden is niet precies bekend.
De rij kste prijs maakte Isaac Rochussen, eveneens een Vlissinger, voor de Scilly eilanden (begin juli 1672): ver boven de ƒ 350.000 van de ‘Golden Falcon’ van de East India Company voor zijn reders Van Rhee & Van Pere. Over verliezen is te weinig bekend, alleen dat sommige kapiteins, o.a. Toussaint le Sage (1665), het kapen met de dood moesten bekopen. Tal van Zeeuwse kaperschepen werden door de Engelsen veroverd, maar het omgekeerde was ook het geval.
De waarde van de buit, tijdens de drie zeeoorlogen gemaakt, is moeilijk te schatten: in de eerste oorlog een schrale ƒ 200.000 voor de Zeeuwse kaapvaart van de totaal misschien ƒ 750.000 (de door oorlogsschepen genomen Engelse koopvaarders meegerekend); in de tweede oorlog ca. ƒ 7.500.000, waarvan ƒ 4.500.000 voor rekening van de Zeeuwse kaapvaart; de derde oorlog zal zeker ƒ 10.000.000 opgeleverd hebben, waarvan ca. ƒ 6.000.000 voor de avonturiers uit Zeeland; er zullen nog vele tienduizenden guldens van Franse prijzen tussen 1674 en 1678 bijgekomen zijn.
Over de kosten van het operationeel maken van de kapers zijn wij niet veel beter ingelicht. De uitrusting van een kleine kaper in 1665 (45 man, wier gages niet zijn inbegrepen) voor een tocht van drie maanden naar de Antillen kwam op ƒ 7.750; die van een middelgrote kaper (110 man), voor vijf maanden, kwam op ƒ 11.700; die van een grote kaper (ca. 125 man), voor acht maanden, kwam op ƒ 33.600. De gages van het kapervolk (45 tot 125 man) zullen per maand tussen de ƒ 900 en ƒ 2.000 bedragen hebben. Zo gezien moesten kapers waarlijk ‘fortuyn’ hebben. Een kans een prijs te maken was, geloven wij de getallen die J.R. de Bruijn ons verstrekt, voor vele kapers niet weggelegd. De helft van de Amsterdamse kapers greep er helemaal naast, van de Zeeuwse kapers maakte V4 tijdens de tweede en V3 tijdens de derde zeeoorlog tenminste één prijs of lading. Voordat de reders en de bemanningsleden van kaperschepen ‘schijven’ te zien kregen, gingen de volgende posten van de opbrengst af: voor ‘onkosten’, waarmee het opslaan van de prijsgoederen bedoeld werd, moest 1% (‘centisimo’) aan het prijshof (fiscaal en raden) voor ‘leges’ en ‘vacatiën’ betaald worden, verder 10% (de ‘tiende penning’) aan de stadhouder (in 1672 leidde het opnieuw invoeren hiervan tot zware onlusten tussen kapervolk en admiraliteit te Middelburg) en dan nog 7 stuijvers per pond Vlaams als ‘vendugeld’; alle lasten berekend over de opbrengst na gedane veiling, waarbij de vendumeester, de secretaris van de admiraliteit, het gasthuis en de armenbus een vastgesteld percentage kregen.
Kapers, die van een commissiebrief van de W.I.C. waren voorzien en pas in 1632 werden toegelaten, moesten voor prijzen 6 V3% aan de W.I.C. en 3 'AWo aan de stadhouder, tezamen 10% betalen voor schepen die ten zuiden van de kreeftskeerkring, dus binnen het octrooigebied van de compagnie, waren opgebracht. De ‘Brasilse directie tot Middelburg’ betaalde tot 1652 18%, later maar 10%, aan de compagnie en 1% aan de bewindhebbers (tot het overlijden van Willem II in 1650 kwam daar nog 3 73% bij, met dit verschil dat de ‘recognitie’ voor de W.I.C. ook geheven werd op prijzen benoorden de kreeftskeerkring bemachtigd).
Behalve hun vaste gage streken officieren en scheepsvolk V3 van de buit op; dat de kapitein nog iets extra kreeg is zeer waarschijnlijk, als hij geen eigen aandeel in het schip had. Zo bleef voor de reders ten hoogste 48V3% over en toen ervan 1651 tot juli 1672 geen ‘tiende penning’ werd geheven, zelfs bij na 60%. Voor het terugveroveren van een Nederlands schip kregen de reders 76 deel van schip plus lading van de kapers. Verschillende opvattingen over neutraliteit en contrabande, het ingewikkelde en zeer uiteenlopende zeerecht van de verschillende landen, laat staan de vervalsingen van paspoorten, zeebrieven enz., maakten het het prijshof soms onmogelijk een schip voor ‘goede’ of‘kwaede’ prijs te verklaren; daarbij kwam nog de druk van de Hoog Mogenden van neutrale mogendheden waaronder het kwam te staan. Tegenover deze druk stond de invloed van de plaatselijke vroedschap, uit wier gelederen het merendeel van de raden van het admiraliteitscollege afkomstig was. Een compromis werd gevonden in de ‘quasi-contracten’ of het ‘extra-judicieel rantsoeneren’, waarbij reders van kaperschepen een zekere som (rantsoen) van de eigenaren van een opgebracht schip ontvingen en de prijs vrijgaven.
In 1713 kwam een tijdperk ten einde, waarin de ‘vrije nering’ op Walcheren, met onderbrekingen, één van de taken van de nering aldaar geworden was.
LITERATUUR
J.R. Bruijn, Kaapvaart in de tweede en derde Engelse oorlog. F. Binder, Die Zeelandische Kaperfahrt 16541662. H.F. Reynvaan, DeZeeuwscheKaper{Z.T. 1982). J.E. de Jonge, Zeewezen. H.G. van Grol, Prijzenhof Vlissingen.
