Waterstaatkundig werk met economische functie, natuurlijk ontstaan en aangepast, of gegraven. In een haven kunnen schepen afmeren om geladen of gelost te worden.
Voor de Zaanstreek had vanaf de 17e eeuw het gebied rond de Voorzaan de belangrijkste havenfunctie. Voor de economische ontwikkeling van de Zaanstreek was de natuurlijke haven in dit gebied van grote betekenis, terwijl het dichtslibben ervan de economie negatief beïnvloedde. Zie daarvoor ook: ➝ Economische geschiedenis 2.5.1., 2.8.1.,3.2.1., 3.9.1., en 3.9.3.
Tot de drooglegging van het IJ en het graven van het Noordzeekanaal aan het einde van de 19e eeuw stond de Voorzaan, via het IJ, rechtstreeks in verbinding met de Zuiderzee. Vóór circa 1300, toen de Zaan door de Zaandam en de Knollendam werd afgesloten, stond de gehele Zaan zelfs met de zee in verbinding. Daarnaast konden de inwoners van Wormer, Jisp en Krommeniedijk via de meren en Edam op de Zuiderzee komen. Mogelijk is de huidige Zuiderganssloot (zie: ➝ Ganssloot) de eerste Zaanse haven geweest, waarvandaan de palingschuiten en haringbuizen uitvoeren.
In de late middeleeuwen ontstonden aan de Zaandamse kant in het IJ een aantal ankerplaatsen, in de beschutting van de eilanden ➝ Ruigoord, De ➝ Hoorn en De ➝ Waard. Het water achter De Hoorn kreeg de naam ➝ Hollesloot, mogelijk werd hier het hout van de zeeschepen op binnenschepen overgeladen. Schepen met een geringere diepgang konden een veel betere beschutting vinden door de monding tussen de Sluispolder (de huidige ➝ Achtersluispolder) en de ➝ Hem in te varen. Vóór de ➝ Dam was daar een natuurlijke haven ontstaan: de Oude Haven, die bestond uit het ➝ Kerkerak (waar de Zaan naar het westen knikt) en het ➝ Timmerrak of Damrak (waar de Zaan naar de Dam knikt). De schepen meerden af in het Kerkerak, het Timmerrak deed dienst als balkenhaven.
De Zaanse bedrijven vestigden zich aanvankelijk achter de Dam aan de Achterzaan. In het midden van de 17e eeuw waren daar zo’n 25 scheepswerven gevestigd. De voltooide schepen kwamen in de Voorzaan door over de ➝ Overtoom over de Dam te worden gehaald. Toen de schepen groter werden en het water vlak achter de Dam steeds ondieper, verplaatste de Zaanse scheepsbouw zich naar de Voorzaan, waar in het Hemland (onmiddellijk ten zuiden van de Hogendijk) de ➝ Nieuwe Haven werd gegraven (1650/’51). Voorts werden in het (Ooster-) ➝Kattegat insteekhavens gegraven.
De (tweede helft van) de 18e eeuw was voor de Zaanstreek een periode van economische achteruitgang. Deze hing allereerst samen met de algemene inzinking van de economie van de Republiek, maar werd voorts in de hand gewerkt door de steeds moeilijkere bereikbaarheid van de streek. Een eerste hindernis was de plaat Pampus voor de monding van het IJ, waar de maximale doorvaartdiepte aan het einde van de 18e eeuw drie meter bedroeg. Hier waren zogenoemde scheepskamelen geplaatst om de grotere schepen over de plaat te lichten. Ernstiger voor de Zaanstreek was het dichtslibben van de monding van de Voorzaan, hetgeen al in de 17e eeuw actueel was geworden. Reeds in
1682 werd geklaagd dat een schip met een diepgang van twaalf voet en acht duim de gehele winter niet kon worden afgeleverd, omdat de Voorzaan te weinig water bevatte. Tot het begin van de 20e eeuw bleven deze problemen spelen, ondanks herhaalde pogingen de Voorzaan uit te diepen. Zie: ➝ Baggerwerken. Eén van de pijlers van de Zaanse economie was de houthandel. Door de noodzaak balken te ‘wateren’ voor zij konden
worden gezaagd was een groot deel van de Zaanse havencapaciteit in gebruik als balkenhaven. Aanvankelijk was dit nog mogelijk in het Voorzaangebied, maar toen de hoeveelheid aangevoerd hout groeide werden hiervoor ook de ➝ Kuil, de ➝ Poel en het Zaandijker ➝ Wijd benut, alsmede sloten in het Oostzijder- en Westzijderveld. De balkenhaventjes bij de houtzaagmolens hadden slechts een geringe capaciteit.
De aanleg van het ➝ Noordhollands Kanaal (opengesteld in 1824) gaf de Zaanse economie aanvankelijk geen nieuwe impulsen. Indien de Zaan in het traject van het kanaal was opgenomen, zouden ook de Achter- en de Voorzaan en de havens zijn uitgediept. Gekozen werd evenwel voor een loop van het kanaal door Purmerend. De Zaanstreek profiteerde vooral door de aanleg van het ➝ Kogerpolderkanaal op initiatief van een aantal zakenlieden uit Wormerveer. Hierdoor kwamen een periode lang goederen vooral via het noorden de Zaanstreek binnen. In 1858 werden in de Kogerpolder 124 schepen met een gezamenlijke inhoud van 17.636 ton gelost. Na de aanleg van en de aansluiting op het Noordzeekanaal werd de haven van Zaandam weer het belangrijkst voor de Zaanstreek.
Het duurde na het graven van het Noordzeekanaal (1865/’76) overigens nog geruime tijd vóór de Zaanstreek hiervan profiteerde. Weliswaar was de afstand tot zee tot een kwart teruggebracht (nog 21 kilometer), maar de Zaandammer haven was daarmee nog niet toegankelijk. In 1850 werden er nog 133 schepen ingeklaard, in 1862 was dat aantal gestegen tot 271 schepen, maar in 1880 deden nog maar twaalf zeeschepen de Zaandammer haven aan.
Na een periode van moeilijkheden tussen gemeente, provincie, rijk en de Kanaalmaatschappij, werd in 1879 Zijkanaal G. gegraven, dat over een lengte van 1100 meter beneden NAP en met een breedte van twintig meter een vaargeul van vijf meter diep kreeg (het Noordzeekanaal had een diepte van 7,5 meter). Een werkelijke oplossing was dit niet (getuige ook de twaalf schepen die in 1880 de Zaandammer haven binnenliepen), die kwam pas in de periode 1882/’85: de vaargeul in Zijkanaal G. werd tot 7,5 meter uitgegraven; het Kerkerak kreeg diezelfde diepte over een lengte van 1160 meter en een breedte van dertig meter; door het Kattegat werd een nieuwe Voorzaan gegraven (waardoor het ➝ Eiland ontstond) met een lengte van 1950 meter, een breedte van veertig meter en een diepte van drie meter; het Timmerrak werd ingericht als balkenhaven met een oppervlakte van 50.000 vierkante meter en een diepte van twee meter. Het aantal zeeschepen dat de Zaandammer haven binnenliep steeg daarna snel; in
1888 kwamen er reeds 202 schepen binnen. Het aantal geloste balken steeg van 88.000 in 1884 naar 320.000 in 1888. De balkenzagerij nam toen sterk toe! Behalve Zijkanaal G. werden ook Zijkanaal E. bij de Westzaner Overtoom, Zijkanaal D. naar de Nauernase Vaart en Zijkanaal H. naar het Barndegat gegraven. Met name van het Zijkanaal bij de
Westzaner Overtoom had men hoge verwachtingen, maar deze haven heeft nooit de beoogde functie gekregen.
In de zeescheepvaart werden de schepen in korte tijd steeds groter en dit noopte tot geregelde aanpassing van het Voorzaangebied. In 1887 werd besloten tot een verdieping van het Zijkanaal en het Kerkerak tot 8.5 meter, een verbreding van de haven tot 55 meter en een vergroting van de Houthavenkade (gereed in 1888). In 1898 werden het Zijkanaal en de haven tot negen meter uitgediept. Ook de capaciteit van het Noordzeekanaal werd geregeld vergroot. Was in 1876 (bij de openstelling) de diepte nog 7,5 meter (over een breedte van 27 meter), in 1898 was dit inmiddels 9,5 meter over een breedte van 36 meter. Ook nadien werd dit kanaal herhaaldelijk aangepast; in 1938 was de vaargeul 13 meter diep en 75 meter breed geworden.
De herzieningen van de Oude Haven (zoals het Kerkerak sedertdien werd genoemd) bleken uiteindelijk toch niet te voldoen. Meermalen werd geklaagd over het in de weg liggen van balkenvlotten, waardoor de schepen moeilijk konden manoeuvreren. De hoeveelheid aangevoerd hout was aanzienlijk groter geworden toen in 1890 ‘s lands grootste houtleverancier William ➝ Pont van Edam naar Zaandam werd verplaatst. Op kosten van de gemeente werden de houtvlotten naar de Poel, de Kuil, het Wijd en zelfs de omgeving van Knollendam gebracht. In 1903 liet de bootwerkersvereniging ➝ Eensgezindheid weten dat de middelen voor het lossen van (in volgorde van belang) hout, rijst, zaden en steenkool in de havens van Amsterdam, Rotterdam en Dordrecht veel beter waren dan in Zaandam. Door een tekort aan kranen lagen de schepen in de Zaandamse haven langer aan de kade.
Een voordeel van de Zaandammer haven was daarentegen dat er weinig ‘breuk' voorkwam. Gezegd werd wel: de andere havens werken voor de reders, de Zaandamse voor de afnemers.
Was de Zaandammer haven (ofschoon vol) door al deze werkzaamheden goed bereikbaar geworden, het was voor schepen nog steeds moeilijk, of zelfs onmogelijk, op de Achterzaan te komen. De ➝ Grote Sluis in de Dam had een lengte van 28 meter, een breedte van 5,10 meter en een diepte van 2,60 meter. Dit beperkte de vervoersmogelijkheden aanzienlijk. Alle goederen die met grote schepen werden aangevoerd, moesten in de haven op kleinere schepen worden overgeslagen om naar de fabrieken te worden gebracht. Dit bracht tijdverlies, extra transportkosten en extra belasting van de haven met zich mee. De ➝ Kamer van Koophandel had reeds in 1853 op deze moeilijkheid gewezen.
Pas in 1875 werd voor het eerst een commissie benoemd, die naar een oplossing moest zoeken. Het commissie-voorstel om de Grote Sluis te vergroten werd evenwel afgewezen. Nieuwe commissies en nieuwe plannen volgden, maar geen hiervan kreeg goedkeuring. De oplossing kwam pas in 1897, toen het Hoogheemraadschap bereid bleek de twee kleine sluisjes in de Dam (ten oosten van de Grote Sluis) op te geven. Het nadien ingediende plan (waarvan de begrote kosten 450.000 gulden bedroegen) werd goedgekeurd en in 1903 werd de ➝ Wilhelminasluis officieel geopend. Het aantal schepen dat de Oude Haven binnenliep bleef schommelen rond de 200 (1891: 178; 1900: 191; 1910: 215).
Maar deze schepen werden wel steeds groter. Het ruimtegebrek in de Oude Haven werd hierdoor steeds nijpender. Reeds in 1904 werd door de Havencommissie in een rapport aanbevolen een nieuwe zeehaven aan te leggen in de Zaandammer polder. Als voordelen werden genoemd: dat de Zaandammer polder reeds 2,5 meter beneden NAP lag, de situering ten westen van de Hembrug, de ruime uitbreidingsmogelijkheden en de mogelijkheid een spoorlijn naar de haven door te trekken (hetgeen overigens nooit is gebeurd). Na felle discussies werd de aanleg van de ➝ Nieuwe Zeehaven tenslotte in 1910 aanbesteed. Met name de steeds verdergaande groei van de aanvoer van ongezaagd hout in de Zaanstreek had de voorstanders van de Nieuwe Zeehaven hun zin doen krijgen. In 1892 werden reeds 3.220.819 stuks ongezaagd hout aangevoerd; in 1898: 5.162.765 stuks; in 1904: 13.007.226 stuks; in 1905 17.501.472; en in 1910: 13.981.682.
Op 13 juli 1911 werd de Nieuwe Zeehaven, met de bijbehorende ➝ Balkenhaven, feestelijk geopend. Het gemeentebestuur van Zaandam gaf bij de gelegenheid een prachtige ‘vogelvlucht-poster’ van de Zaanstreek uit. Men was trots, want de hele aanleg van de Nieuwe Haven had op kosten van de gemeente plaatsgevonden. De Eerste Wereldoorlog zorgde er evenwel voor dat de Nieuwe Zeehaven nooit de verwachte betekenis kreeg. Het aantal aangevoerde standaards hout liep tussen 1913 en 1918 terug van 74.456 naar 7.064. Na de oorlog herstelde de aanvoer van gezaagd hout zich evenwel volledig; in 1925 werd het vooroorlogse niveau overtroffen.
De aanvoer van balken was door de oorlog evenwel definitief ten einde gekomen. De exporterende landen waren tijdens de oorlog noodgedwongen zelf gaan zagen en bleven dat ook na 1918 doen. De Balkenhaven werd daardoor slechts enkele jaren gebruikt. Ook de vestiging van ➝ Bruynzeel aan de Nieuwe Zeehaven (die hier zeer dikke tropische stammen opsloeg ten behoeve van de fineerfabriek) kon het verlies van de balkenaanvoer niet compenseren; de Nieuwe Zeehaven bleef een nooit ingeloste belofte. In 1988 werd de Balkenhaven deels gedempt om ruimte te creëeren voor ➝ Pont-Meijer en ➝ Gras, die het eiland verlieten in verband met de aanleg van de Dr. J.M. den ➝ Uylbrug.
Ook na de aanleg van de Nieuwe Zeehaven werd het gebied rond de Voorzaan nog enige malen verbeterd. In 1925 werden Zijkanaal G en de Oude Haven opnieuw tot 9 meter uitgediept en de Voorzaan tot 4,25 meter. In 1936 werden de houten steigers vervangen door de nu nog aanwezige 450 meter lange betonnen loswal. Voor de binnenscheepvaart was de sloop van de Jaap ➝ Haversluis en de bouw van de Gerrit ➝ Haremakersluis (beide bereikbaar via de Nieuwe Haven van 1651) van belang (1939). De Haremakersluis werd in 1976 gedempt. Eind jaren '60 werd ook in het gebied ten oosten van Zijkanaal G. havenruimte geschapen; in de Achtersluispolder werden de Isaac ➝ Baarthaven en de Dirk ➝ Metselaarhaven gegraven.
In de naoorlogse periode hadden de havens vooral belang voor de aanvoer van goederen. Voor de uitvoer van goederen uit de Zaanstreek was vooral het wegvervoer belangrijk. De uitvoer uit de haven bedroeg in 1987 slechts 5.978 ton. De meeste schepen die de Zaanse havens binnenliepen voeren onder de Nederlandse vlag, daarnaast kwamen er vrij veel Zweedse en Westduitse schepen, terwijl het aandeel van Russische schepen toenam. Ook schepen uit Groot-Brittannië, Finland en Frankrijk waren regelmatige bezoekers. Hout was steeds het belangrijkste via de havens ingevoerde produkt.
Van de in 1950 totaal ingevoerde hoeveelheid van 283.057 ton goederen, was 274.710 ton hout (rijst 7518 ton, overige goederen 829 ton). In 1973 werd 369.608 ton goederen ingevoerd, waarvan 293.966 ton hout. In het jaar 1987 werd in totaal 465.990 ton ingevoerd, waarvan 247.465 ton hout, 173.825 ton landbouwproducten en 44.700 ton overige produkten. Het exacte aantal schepen dat de havens binnenvaart is niet bekend; sommige schepen doen de haven alleen voor overnachting aan.
De toekomst van de havens in de Zaanstreek is ten dele onduidelijk. Zeker is in ieder geval dat door de bouw van de Dr. J.M. den Uylbrug de Oude Haven voor grote zeeschepen niet meer bereikbaar zal zijn. De Balkenhaven (bij de Nieuwe Zeehaven) is inmiddels gedempt voor de vestiging van Pont-Meijer en Gras . De Nieuwe Zeehaven zal gebruikt worden voor de aanvoer van hout voor deze bedrijven. In juni 1989 brachten de Kamers van Koophandel en Fabrieken van Zaanstad, van Amsterdam en van Haarlem een rapport uit waarin vooral een uitbreiding van de overslag van stukgoed werd voorzien.
