Suéz, eene stad in Beneden-Egypte, aan het noordelijk uiteinde van de Roode Zee, welke hier de Golf van Suéz vormt, en aan het Suézkanaal, was vóór eeuwen eene bloeijende koopstad, maar geraakte na de ontdekking van den zeeweg naar Oost-Indië in verval. Vóór den aanleg van het naar haar genoemde kanaal was zij een vlek met 1500 inwoners, die thans echter tot 12000 zijn aangegroeid. Toch is zij slechts eene plaats van doorvoer, terwijl de handel meer zijn zetel heeft te Alexandrië en Port Saïd.
Ook is Suéz het eindstation van den spoorweg van Alexandrië naar Caïro. Bezienswaardig zijn er de sluizen van het uit de Nijl derwaarts geleide zoetwater-kanaal. Een dijk ter lengte van 3000 Ned. el loopt naar de haven, die den naam draagt van Port Ibrahim en 500 schepen kan bevatten.
Het Suéz-kanaal, hetwelk de Landengte van Suéz doorsnijdt en de Middellandsche Zee met de Roode Zee verbindt, werd gegraven in de jaren 1859—1869 onder de leiding van den genialen en volhardenden Franschen ingenieur Ferdinand de Lesseps en behoort tot de merkwaardigste werken van den jongsten tijd. Het is 160 Ned. mijl lang, met eene spiegelbreedte van 58—100 en eene bodembreedte van 22 Ned. el bij eene diepte van 8 Ned. el. Het neemt een aanvang bij Port Saïd tusschen twee in zee uitloopende dijken ter lengte van 2300 en 1600 Ned. el, die de voorhaven van Port Saïd omsluiten en tot bolwerk dienen tegen het Nijlslib. Het kanaal bereikt daarop in zuidelijke rigting het Mensaleh-meer, waar het tusschen dammen is ingesloten, doorsnijdt de hoogte El Kantara en komt vervolgens in het Bellach-meer. Daarop volgen de stations El Ferdane en El Gisr, waarna het de ruime, blaauwe vlakte van het Timsah-meer doorloopt, die het bij Toesoen verlaat, om alsdan den rotsdrempel van het Serapeum te doorsnijden. De daarop volgende Bittere Meren vormen een grooten waterplas, door woestijnen omringd en van vuurtorens voorzien. Aldaar kan men de eb en vloed van de Roode Zee reeds waarnemen, welke nu spoedig volgt. Ten zuidoosten van de stad Suéz is het kanaal 4 Ned. mijl ver in zee aangelegd, om bij eene diepte van 9 Ned. el de reede van Suéz te bereiken.
Een dergelijk kanaal als het tegenwoordige werd reeds in de 14de eeuw vóór Chr. aangelegd door de vermaarde Egyptische vorsten Sethos I en Ramses II, beiden door de Grieken Sesostris geheeten, om hunne vloot van de eene zee naar de andere te kunnen brengen. Dit kanaal, in het Oud-Egyptisch „ta Tenat (de Doorsteking)”, waaide waarschijnlijk door verwaarloozing weder digt, en eerst tegen het einde der 7de eeuw vóór Chr. deed Pharao Necho, een zoon van Psamméticus I, een nieuw kanaal graven van de Nijl naar de Roode Zee, doch men staakte het werk, waaraan reeds 120000 menschenlevens waren ten offer gebragt, toen eene godspraak verkondigde, dat het enkel den vreemdelingen voordeel zou aanbrengen. Eerst Daríus Hystaspis (521—486), de groote hervormer van het Perzische Rijk, voltooide het werk van Necho, dat onder de Ptolemaeussen aanmerkelijk verbeterd werd. Reeds in de dagen van Cleópatra echter geraakte dat kanaal gedeeltelijk verzand, en wat onder de Romeinen ten behoeve daarvan geschiedde, was voorzeker van weinig beteekenis. Nadat de Arabieren Egypte veroverd hadden, herstelde Amr ibn el Asi, de veldheer van den khalif Omar, in de 7de eeuw dat kanaal van Cairo naar de Roode Zee, ten einde daarlangs koren aan te voeren, maar in de 8ste eeuw was die vaart al weder onbruikbaar geworden. Heden ten dage ontwaart men slechts flaauwe sporen, van het groote werk, waaraan de Pharao’s, de Perzen, de Ptolemaeussen, de Romeinsche Keizers en de Arabische Khalifen gearbeid hebben. Op het groote belang van een dergelijk kanaal werd in nieuweren tijd het eerst gewezen door Leibniz, die in 1671 zich daarover wendde tot Lodewijk XIV. Generaal Bonaparte, die gedurende zijne expeditie naar Egypte (1798) desgelijks dat belang begreep, benoemde eene commissie, om de landengte te waterpassen en alzoo het verschil van waterstand der beide te verbinden zeeën te bepalen.
Lepère stelde dat verschil vast op nagenoeg 10 Ned. el, doch dit werd in 1841 door barometerwaarnemingen van Engelsche officieren bewezen, eene dwaling te zijn. Dientengevolge vereenigde zich in 1846 eene maatschappij van Engelsche, Fransche en Oostenrijksche bankiers, op wier last de ingenieurs Stephenson, Linant en Negrelli de waterpassing herhaalden en de gelijke spiegelhoogte der beide zeeën aanwezen. De Engelsche Regering echter werkte om staatkundige redenen het graven van een kanaal tegen, maar bevorderde den aanleg van een spoorweg over de landengte. Eindelijk kwam de onderkoning van Egypte, Mohammed Saïd op het kanaalplan terug en riep in 1854 de Lesseps naar Egypte, die den 5den Januarij 1856 concessie ontving tot het graven van het Kanaal en tot het stichten van eene maatschappij van aandeelhouders. Deze ontstond onder den naam van „Compagnie universelle du canal maritime de Suéz” en ontving een privilegie voor den tijd van 99 jaar, waarna het. Kanaal vervalt aan Egypte. Reeds in November 1858 was door inschrijving het grootste gedeelte van het kapitaal bijeengebragt, en de Khedive (Onderkoning) beloofde, 20000 arbeiders (4/5de van het benoodigd aantal) te zullen zenden tegen gering dagloon. Den 25sten April 1859 werd te Port Saïd de eerste steek met de spade gedaan.
Intusschen deden zich groote moeijelijkheden voor, daar men midden in de woestijn een groot aantal arbeiders geruimen tijd van voedsel en water, van huisvesting en kleeding moest voorzien. Alle machines, alle brandstof, alle andere benoodigdheden moesten uit Europa komen. In 1862 bezigde men van de 1800 kameelen der Compagnie niet minder dan 1600 voor den dagelijkschen aanvoer van water voor 25000 arbeiders, zoodat de dagelijksche uitgaaf voor drinkwater 8000 francs beliep. Het was dus noodzakelijk, in de eerste plaats een zoetwater-kanaal te graven, om drinkwater uit de Nijl naar de landengte te leiden. Dit verlaat bij Sagasig de Nijl, loopt in oostelijke rigting naar Ismaïlia en vanhier zuidwaarts naar Suéz. Het heeft eene spiegelbreedte van 17 en eene bodembreedte van 8 Ned. el, bij eene diepte van 2¼de Ned. el. Het was den 29sten December 1863 voltooid en geschikt om in de behoefte aan drinkwater te voorzien. Met machines, die tezamen 22000 paardenkracht vertegenwoordigden, werd in weerwil van diplomatieke en geldelijke bezwaren rustig voortgewerkt, zoodat reeds den 18den November 1862 het water der Middellandsche Zee in het Timsah-meer kon stroomen, hetwelk tot zijne vulling 80 millioen Ned. teerlingmeters water noodig had.
Op den noordwestelijken oever van dit meer ontstond de residentie van het kanaalbestuur, de stad Ismaïlia, die door een spoorweg verbonden werd met Caïro en Alexandrië. Den 18den Maart 1869 werd het water toegelaten tot het Bittere Meer, en den 16den November 1869 had in tegenwoordigheid van vele vorstelijke personen en van eene menigte genoodigden en belangstellenden uit Europa de opening van het Kanaal plaats, vergezeld van feesten, die, naar men zegt, den Khedive 20 millioen francs hebben gekost. De som, aan het Kanaal besteed, bedroeg 12800000 pond sterling aan gelden, door aandeelhouders opgebragt, terwijl de overige aandeelen, ten bedrage van 6200000 pond sterling in het bezit waren van den Khedive, die ze in 1875 overdeed aan Engeland. Sedert de opening van het Kanaal is het aantal schepen, dat van dien waterweg gebruikt maakt, van jaar tot jaar toegenomen. Het klom van 486 in 1870 tot 1663 in 1877, en de opbrengsten van het Kanaal waren in eerstgenoemd jaar ruim 5 millioen en in laatstgemeld jaar ruim 32¾de millioen francs. Het tarief heeft er. vóór en na eenige wijzigingen ondergaan; het vroeg van 1870 tot 30 Junij 1872 voor elke netto-ton 10 francs en vervolgens zooveel voor elke bruto-ton. Daarna werd het vastgesteld op 13 trans voor elke netto-ton voor koopvaardijschepen, terwijl het voor oorlogschepen 10 francs bleef, doch sedert 16 April 1877 is het op 10 francs voor oorlogschepen en 12½ francs voor andere schepen bepaald. De internationale gesteldheid van het Kanaal, namelijk de voorwaarden, waaronder de verschillende natiën in voorkomende gevallen van dezen waterweg gebruik mogen maken, is nog niet behoorlijk geregeld.
